ЭР200, ЭС250, ЭВС1/2, TGV/AGV и другие.
 

Здравствуйте!

В связи с длящимся хороводом вокруг "Сапсана" (назвали бы еще "Ссанина", ппц), мой мозг пустился в размышления о высокоскоростных поездах. Насколько мне известно, весь мир понял, что компоновка поезда по принципу моторвагонной тяги эффективнее, чем по принципу "локомотив и нахлебники". МВПС выигрывает за счет освобождения пространства, занятого загадочными железками и при той же длине поезда и кол-ве вагонов вместимость поезда выше. Ну, по поводу бОльшего кол-ва обмоторенных осей и, соответственно, бОльшей мощности и разгона понятно.

Но, меня больше всего интересует выбор составности поезда и составности секций. Почему на Velaro RUS только четыре моторных вагона, в то время как французский AGV имеет движки на всех осях (возможно, кроме первых тележек головных вагонов, тут я не знаю)? В "Сапсане" оборудование можно условно разделить на два одинаковых комплекта - каждая на пять вагонов, пополам. И его составность неизменяема. В чем преимущества такой конструкции? AGV дает возможность варьировать число вагонов от 7-ми до 15-и вагонов, Сапсан же имеет 10 вагонов пожизненно. ЭР200 тоже можно было удлинять или укорачивать. Кто задает стандарты такие? Или это уже не модно, секционировать электропоезда? И почему у Siemens Velaro мало моторных вагонов, ведь боьшинство высокоскоростных электропоездов мира имеют движки на почти всех осях?

Кстати, любопытно, что, если верить информации, масса Сапсана (10 вагонов) равна массе Сокола (12 вагонов) - 712 тонн. А массы вагонов тоже равны. Я имею в виду, не одинаковы между собой, а массы вагонов Сапсана равны массам вагонов Сокола.

И еще вопрос о составности. Секционирование поезда на трех- , четырехвагонные и более секции чем обусловлено? Выходит, что оборудование для, скажем, двухсистемного поезда упаковать в два вагона не удастся? Например, как на ЭР200. Понятно, что на ЭР200 не было понижающего трансформатора с 25 кВ до 3 кВ.

Возможно, кто-то в этом разбирается в этом деле, кто-то связан с современными конструкторскими тенденциями. Может, кому-то известна информация об "опыте эксплуатации" ЭР200 и результатов экспериментов с ЭС250... Очень это все интересно.

Ах, да! И еще кол-во вагонов в моде делать поменьше? 8 - 10 примено. А то ЭР200 клепанули аж в 14 вагонов. И это не нужно? Бесполезно, т.е. не используется, эти места не заняты?

[QUOTE]Понятно, что на ЭР200 не было понижающего трансформатора с 25 кВ до 3 кВ.[/QUOTE] На ЭВС1 тоже нету.

[QUOTE]Ну, по поводу бОльшего кол-ва обмоторенных осей и, соответственно, бОльшей мощности и разгона понятно.[/QUOTE] Ничего не понятно — у ЭВС мощность 8800кВт, у ЧС200 8000кВт. При том, что чехи на КТЭД и им уже 30 лет. Я вижу только одно преимущество моторвагонной тяги перед локомотивной применительно к высоким скоростям — лучшая аэродинамика. А так, больше одинаковых железяк, да и еще разбросанных по всему составу, больше вероятность отказа, сложнее с ним справиться.

[QUOTE]Почему на Velaro RUS только четыре моторных вагона, в то время как французский AGV имеет движки на всех осях (возможно, кроме первых тележек головных вагонов, тут я не знаю)?[/QUOTE] По той же причине, по какой в Германии до сих пор семафорная по своей сути сигнализация — традиция такая.

[QUOTE=Жене4ка;193397]Здравствуйте!
Насколько мне известно, весь мир понял, что компоновка поезда по принципу моторвагонной тяги эффективнее, чем по принципу "локомотив и нахлебники".[/QUOTE]
Это не так.
Моторвагонная тяга потребовалась только для поколения поездов со скоростью выше 300 км/ч. В остальном распределенная тяга удорожает ПС и его ремонт. Длина состава в наших условиях тоже не лимитирует, платформ хватает.

[QUOTE=Жене4ка;193397]МВПС выигрывает за счет освобождения пространства, занятого загадочными железками и при той же длине поезда и кол-ве вагонов вместимость поезда выше.[/QUOTE]Не понял, может, наоборот?

[QUOTE=Жене4ка;193397]Здравствуйте!
И почему у Siemens Velaro мало моторных вагонов, ведь боьшинство высокоскоростных электропоездов мира имеют движки на почти всех осях?[/QUOTE]
Какое большинство?
Как раз наоборот, обмоторивание всех осей встречается реже. Если не считать ЭР200, то в основном это касается синкансеновских поездов и перспективного AGV.

[QUOTE=Oleg Izmerov;193426]Это не так.
Моторвагонная тяга потребовалась только для поколения поездов со скоростью выше 300 км/ч. В остальном распределенная тяга удорожает ПС и его ремонт. Длина состава в наших условиях тоже не лимитирует, платформ хватает.[/QUOTE]
Ну, да, я и имел в виду высокоскоростные электропоезда.

А есть какие-то особые причины, по которым некоторые электропоезда неизменяемой составности? Или это опять традиция?

И почему был выбран именно МВПС, не поезд с локомотивом? Или другого не было?

[QUOTE=Oleg Izmerov;193429]Какое большинство?
Как раз наоборот, обмоторивание всех осей встречается реже. Если не считать ЭР200, то в основном это касается синкансеновских поездов и перспективного AGV.[/QUOTE]

Опять традиции? Или все же что-то конструктивно лучше?

[QUOTE=Combine;193422]Я вижу только одно преимущество моторвагонной тяги перед локомотивной применительно к высоким скоростям — лучшая аэродинамика. [/QUOTE]
А при чём тут аэродинамика? Она от типа тяги вообще никак не зависит. Основное преимущество распределённой тяги - это разгонная динамика ПС. Когда в советское время выбирали между "РТ" и "ЭР200", остановились на последнем, поскольку даже на Гх Окт. полно участков с ограничениями, и поезду необходимо быстро ускоряться, чтобы не сорвать график. Монстры ЧС200 "жрут" столько энергии, что даже в СССР призадумались.
[QUOTE]А так, больше одинаковых железяк, да и еще разбросанных по всему составу, больше вероятность отказа, сложнее с ним справиться.
С такой ущербной логикой надо будет признать, что жЫгули 2107 лучше VW Passat B6, а УАЗ "Буханка" лучше Mercedes-Benz Sprinter, поскольку её сможет "отремонтировать" бухой дядя Вася с кувалдой:crazy: .
По той же причине, по какой в Германии до сих пор семафорная по своей сути сигнализация — традиция такая. [/QUOTE]
Серьёзно? Вот это открытие:drinks: ! К Вашему сведению, немецкая ИСИ раза в три толще российской и позволяет машинистам поездов ездить по совершенно незнакомым участкам. LZB в Германии работает с 70-х годов прошлого века, её принципы более ли менее реализованы у нас на одной только дороге - пресловутой Окт. Москва - Спб. В 2008 году...

[QUOTE=Жене4ка;193431]Ну, да, я и имел в виду высокоскоростные электропоезда.[/QUOTE]
250 км/ч - тоже высокоскоростные.

[QUOTE]И почему был выбран именно МВПС, не поезд с локомотивом? Или другого не было?[/QUOTE]
Для ГХ? Просто купить у Сименса было самоцелью. Там легкий профиль, так что пошло бы и с локомотивной.

[B]Denis,[/B] т.е. чем больше обмоторенных осей в составе, тем выше потенциальное ускорение поезда? А на скорости это сказывается?

И еще, вопрос такой меня мучает. Т.к. поезд создавали с учетом рекомндаций, основанных на опыте экплуатации ЭР200, то почему не сделали все или почи все вагоны моторными? Или ускорение у него почти не изменилось бы от этого?

Я так понимаю, неизменяемая составность обусловлена тем, что в поезде, скажем так, две секции, если говорить о тяговом оборудовании. А почему такой разброс оборудования по составу? Неужто в двухвагонную секцию не поместилось все, что необходимо для движения двух вагонов (ну или двух с запасом, если головные вагоны немоторные)? Или масса была бы слишком большая? Просто если верить информации, то ЭВС1 и ЭВС два имеют одинаковую массу 712 т при 10-вагонной составности, а ЭВС1 по роду тока в принципе является современным ЭР200. Так почему 10-вагонный ЭВС1 на 154.6 т тяжелее допотопного ЭР200 тоже 10-вагонной составности?

[QUOTE=Oleg Izmerov;193436]250 км/ч - тоже высокоскоростные.
[/QUOTE]
220 км/ч - тоже. Следовательно, серия 0 для сети Синкансен - высокоскоростной поезд. А там все колпары обмоторены. Так что это не совсем корректно:
[QUOTE=Oleg Izmerov]Моторвагонная тяга потребовалась только для поколения поездов со скоростью выше 300 км/ч.[/QUOTE]

Кстати, насчет массы поезда на том сайте брехня какая-то. Я тоже хорош, надо было хотя бы прикинуть. ЭВС1, судя по массе его вагонов (если хотя бы она верна), масса поезда равна 512-516 т. А ЭВС2, по идее, получается на 36 т тяжелее, т.е. 548-552 т. , что незначительно меньше массы ЭР200. Если опять сравнивать ЭР200 и ЭВС1, то интересно, за счет чего масса второго ниже? За счет того, что больше половины вагонов прицепные? Или все же, будь все вагоны моторные, то масса все равно осталась бы приблизительно такая же? В таком случае, невысокая масса достигнута за счет последних технологий материалов и прочего. По идее.

[QUOTE=Жене4ка;193446]Кстати, насчет массы поезда на том сайте брехня какая-то. Я тоже хорош, надо было хотя бы прикинуть. ЭВС1, судя по массе его вагонов (если хотя бы она верна), масса поезда равна 512-516 т. А ЭВС2, по идее, получается на 36 т тяжелее, т.е. 548-552 т. , что незначительно меньше массы ЭР200.[/QUOTE]Откуда Вы вообще такую информацию берете?
Вот кое-какие данные по Сапсанам:

[url=http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i206/1008/ba/cda235e63451.jpg.html][img]http://s004.radikal.ru/i206/1008/ba/cda235e63451t.jpg[/img][/url]

Рекомендую посетить этот ресурс:

[URL="http://emupages.narod.ru/emupages.htm"]http://emupages.narod.ru/emupages.htm[/URL]

[QUOTE=alexcat;193453]Откуда Вы вообще такую информацию берете?
Вот кое-какие данные по Сапсанам:

[url=http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i206/1008/ba/cda235e63451.jpg.html][img]http://s004.radikal.ru/i206/1008/ba/cda235e63451t.jpg[/img][/url]

Рекомендую посетить этот ресурс:

[URL="http://emupages.narod.ru/emupages.htm"]http://emupages.narod.ru/emupages.htm[/URL][/QUOTE]

Вот с того ресурса и брал.

[QUOTE=Жене4ка;193432]Опять традиции? Или все же что-то конструктивно лучше?[/QUOTE]
Это зависит от требований к ускорению и ограничения длины платформ.

[QUOTE=Жене4ка;193440]220 км/ч - тоже. Следовательно, серия 0 для сети Синкансен - высокоскоростной поезд. А там все колпары обмоторены. [/QUOTE]
На линии Синкансен уклоны до тридцати тысячных, потому и пришлось обмоторить.

[QUOTE=Жене4ка;193454]Вот с того ресурса и брал.[/QUOTE]Там есть библиотека, содержащая публикации о Сапсане.

[QUOTE=Жене4ка;193439][B]Denis,[/B] т.е. чем больше обмоторенных осей в составе, тем выше потенциальное ускорение поезда? А на скорости это сказывается?[/QUOTE]
На максимальной скорости нет. Но основное условие (да поправит меня Oleg Izmerov:rolleyes: ) - это тип привода. Обычный четырёхосный электровоз 101-й серии разгоняет 12-вагонный ИнтерСити намного быстрее, чем ЭР200 и любая российская электричка.
[QUOTE]И еще, вопрос такой меня мучает. Т.к. поезд создавали с учетом рекомндаций, основанных на опыте экплуатации ЭР200, то почему не сделали все или почи все вагоны моторными? [/QUOTE]
А зачем? Смысл?

[QUOTE=Denis]Обычный четырёхосный электровоз 101-й серии разгоняет 12-вагонный ИнтерСити намного быстрее, чем ЭР200 и любая российская электричка. [/QUOTE]
И сколько же в нём мощи и тяги?

[url=http://www.br-101.de/start.php?n=1&s=2&t=k]Технические характеристики[/url]

Длина: 19.100 мм
Ширина: 2.950 мм
Максимальная скорость: 220 км/час
Масса: 84 т
Мощность: 6400 Квт
Максимальная начальная сила тяги: 300 кН
Длительная сила тяги: 250 кН
Сила тяги при максимальной скорости: 104 кН
Род тока: 15 кВ/16 2/3Гц

А какова масса состава?(забыл спросить).Наверное должен быть очень лёгким, чтобы быть намного шустрее, например 12 вагонной ЭР2Р.

[QUOTE]Монстры ЧС200 "жрут" столько энергии, что даже в СССР призадумались.[/QUOTE] А ЭР200 не жрут, на воздухе работают?

[QUOTE]Основное преимущество распределённой тяги - это разгонная динамика ПС. Когда в советское время выбирали между "РТ" и "ЭР200", остановились на последнем, поскольку даже на Гх Окт. полно участков с ограничениями, и поезду необходимо быстро ускоряться, чтобы не сорвать график.[/QUOTE] [QUOTE]Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости.[/QUOTE]

[QUOTE]А при чём тут аэродинамика?[/QUOTE] При том, что тупой торец вагона за электровозом её ухудшает.

[QUOTE] Вашему сведению, немецкая ИСИ раза в три толще российской и позволяет машинистам поездов ездить по совершенно незнакомым участкам.[/QUOTE] То, что она в три раза больше, является достоинством? Мне что-то подсказывает, что почти десять разных сигнальных систем отнюдь не упрощают задачу "езды по незнакомым участкам". ИСИ СССР/РФ, кстати, тоже это позволяет. Далее, там до сих пор 2АБ с предупредительными сигналами. Точно так же, как и на семафорной было. Так что лучше со мной не спорьте.

[QUOTE]LZB в Германии работает с 70-х годов прошлого века[/QUOTE] LZB L72 была не очень компьютерной — не думаю, что там было больше сигнальных показаний, чем на АЛСН. И уж точно не больше, чем на АЛС-200.

[QUOTE] Обычный четырёхосный электровоз 101-й серии разгоняет 12-вагонный ИнтерСити намного быстрее, чем ЭР200 и любая российская электричка.[/QUOTE] И мощность его ненамного меньше, чем у "жрущего" ЧС200.

[QUOTE=Combine;193527]А ЭР200 не жрут, на воздухе работают?[/QUOTE]
А я этого не утверждал.
[QUOTE] При том, что тупой торец вагона за электровозом её ухудшает.[/QUOTE]
Локомотивная тяга предусматривает также наличие моторных вагонов вместо локомотива. Наглядный пример - TGV. Разницы по аэродинамики нет никакой.
[QUOTE] Мне что-то подсказывает, что почти десять разных сигнальных систем отнюдь не упрощают задачу "езды по незнакомым участкам".[/QUOTE]
Ну во-первых, никакие там не десять разных систем, во-вторых, не забывайте такой факт, как наследство бывшей ГДР, где ИСИ была очень похожа на советскую (или наоборот).
[QUOTE] Далее, там до сих пор 2АБ с предупредительными сигналами.[/QUOTE]
Да, встречается. И что? Там на таких участках поезда спокойно ездят 140-160 км/час.
[QUOTE] LZB L72 была не очень компьютерной — не думаю, что там было больше сигнальных показаний, чем на АЛСН. И уж точно не больше, чем на АЛС-200.[/QUOTE]
Это было [B]в 70-х годах[/B]. А что касается АЛСН-200, то напомните мне, где она ещё функционирует в России?
[QUOTE] И мощность его ненамного меньше, чем у "жрущего" ЧС200. [/QUOTE]
И при этом он не жрёт;) .

[QUOTE=ПИОНЕР;193524]А какова масса состава?(забыл спросить).Наверное должен быть очень лёгким, чтобы быть намного шустрее, например 12 вагонной ЭР2Р.[/QUOTE]
Ну вряд ли состав может быть "очень лёгким", если состоит из двенадцати полноценных пассажирских вагонов.

А тара вагонов какая?
Да и вообще ЧС200 строили в конце 70-х. А Baureihe 101 в 1996–1999.
Его характеристики можно с ЭП10 сравнивать, но не поскорости.:)

Вот в википедии нашел, какие он поезда водит.
500 t 220 km/h InterCity
600 t 200 km/h InterCity
800 t 160 km/h Parcel InterCity
1200 t 120 km/h Intercargo
2200 t 100 km/h gemischter Gьterzug
[url]http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baureihe_101[/url]

[QUOTE=Denis;193483]На максимальной скорости нет. Но основное условие (да поправит меня Oleg Izmerov:rolleyes: ) - это тип привода. [/QUOTE]
Если точнее - реализуемые осевая мощность и коэффициент сцепления.
Кстати, при распределенной тяге как раз стремятся свести число обмоторенных осей к необходимому минимуму, чтобы снизить стоимость состава.

[QUOTE=sas;193572]Вот в википедии нашел, какие он поезда водит.
600 t 200 km/h InterCity
[url]http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baureihe_101[/url][/QUOTE]
Не сильно отличается от "Невского экспресса".

[QUOTE=Denis;193529]И при этом он не жрёт;) .[/QUOTE]

Электровозы постоянного тока с коллекторными ТЭД - одни из самых экономичных локомотивов в силу простейшей схемы. Да и разница в экономичности электровозов составляет единицы процентов при КПД 0,85-0.9.
Смею думать, что ЧС200 всё же экономичнее 101-го. Даже утверждаю.

[QUOTE=Слесарь;193596]Электровозы постоянного тока с коллекторными ТЭД - одни из самых экономичных локомотивов в силу простейшей схемы.[/QUOTE]

Простота схемы не даёт экономичности.

[QUOTE=Слесарь;193596]Электровозы постоянного тока с коллекторными ТЭД - одни из самых экономичных локомотивов в силу простейшей схемы.[/QUOTE]
Самая "простейшая схема" - это дрова, как известно. А техника имеет свойство развиваться. От коллекторных ТЭДов отказались даже французы, которые вполне успешно выжимали из них всё что только можно.
[QUOTE]Смею думать, что ЧС200 всё же экономичнее 101-го. Даже утверждаю. [/QUOTE]
Утверждения, мягко говоря, необоснованные. 101-я серия - это электровоз нового поколения. В России такой техники нет вообще (Сапсаны не берём в расчёт).

[QUOTE=Denis]Ну вряд ли состав может быть "очень лёгким", если состоит из двенадцати полноценных пассажирских вагонов.[/QUOTE]
Ну тогда врядли он будет резвее, суммарная мощность ТЭДов 12 вагонной ЭР2Р 5760 кВт, что не намного меньше, плюс меньший скоростной диапазон и склонность к боксованию. Если, конечно, реле ускорения не настроено на малый ток.

[QUOTE=ПИОНЕР;193606]Ну тогда врядли он будет резвее, суммарная мощность ТЭДов 12 вагонной ЭР2Р 5760 кВт, что не намного меньше, плюс меньший скоростной диапазон и склонность к боксованию. Если, конечно, реле ускорения не настроено на малый ток.[/QUOTE]
Самый лучший способ убедиться - это посмотреть на это своими глазами. Первый шок я испытал ещё в далёком 1989 году, когда впервые попал в Западную Германию, точнее, в г. Ганновер. Я ехал туда поездом (РИЦовские вагоны). Первое наблюдение: после смены тележек в Бресте, по польской территории мы погнали с такой бешенной (по сравнению с советской) скоростью, что у меня аж челюсть отвисла. Понятное дело, что никаких GPS-навигаторов тогда не было, но по ощущениям ехали не менее 140. По территории Германии поезд ехал практически бесшумно. На платформе вокзала г. Ганновер пересели в местный ИнтерСити до Мюнхена с электровозом 120-й серии. Второй шок: разгонная динамика. Реально, слегка вдавливало в кресло. Поскольку Ганновер находится как раз на новой тогда ещё скоростной линии, максимальную скорость развили практически сразу. Возвращаясь к главному: никакая наша электричка так не разгоняется. Проверено лично.

[QUOTE=Garikk;193601]Простота схемы не даёт экономичности.[/QUOTE]

[QUOTE=Denis;193612]Самая "простейшая схема" - это дрова, как известно. А техника имеет свойство развиваться. От коллекторных ТЭДов отказались даже французы, которые вполне успешно выжимали из них всё что только можно.

Утверждения, мягко говоря, необоснованные. 101-я серия - это электровоз нового поколения. В России такой техники нет вообще (Сапсаны не берём в расчёт).[/QUOTE]

Отвечу вам обоим сразу, чтобы не повторяться. Электровоз постоянного тока с коллекторными ТЭД на ходовой позиции - фактически подключенный к КС ТЭД. Т.е., КПД электровоза, фактически, это КПД ТЭДов минус потери на вентиляцию.
Электровоз с АТД всегда имеет преобразовательную установку, которая даёт потери и которую надо дополнительно охлаждать. Электровоз с АТД может быть несколько экономичнее при пуске (потери в АТД и преобразователе ниже, чем в пусковых сопротивлениях), однако у него преобразователь работает всегда, даже на номинальном режиме, а поскольку электровозы чаще работают именно в нём - ау. Я уж не говорю про мелочи вроде косинуса фи и т.д....
Вывод такой, мои дорогие поборники прогресса: не всегда сравнение в лоб будет в пользу новой техники. Но также глупо мерить по одной экономичности (как и автомобили по расходу топлива - это в доступных аналогиях), 101-й электровоз по совокупности эксплуатационных качеств (надёжность и т.п.) скорее всего далеко впереди ЧС200.

[QUOTE=Denis]Самый лучший способ убедиться - это посмотреть на это своими глазами. Первый шок я испытал ещё в далёком 1989 году, когда впервые попал в Западную Германию, точнее, в г. Ганновер. Я ехал туда поездом (РИЦовские вагоны). Первое наблюдение: после смены тележек в Бресте, по польской территории мы погнали с такой бешенной (по сравнению с советской) скоростью, что у меня аж челюсть отвисла. Понятное дело, что никаких GPS-навигаторов тогда не было, но по ощущениям ехали не менее 140. По территории Германии поезд ехал практически бесшумно. На платформе вокзала г. Ганновер пересели в местный ИнтерСити до Мюнхена с электровозом 120-й серии. Второй шок: разгонная динамика. Реально, слегка вдавливало в кресло. Поскольку Ганновер находится как раз на новой тогда ещё скоростной линии, максимальную скорость развили практически сразу. Возвращаясь к главному: никакая наша электричка так не разгоняется. Проверено лично.[/QUOTE]
Я не ездил на подобных поездах, но знаю, что всему есть логическое объяснение и в чудеса не верю.
Чтобы провести корректное сравнение динамических качеств, я считаю, нужно, как минимум находиться с секундомером рядом с машинистом в обоих поездах. Потому, как, очень часто субъективные личные ощущения не стыкуются с "сухими" цифрами.

На мой взгляд, если немаловажный показатель - удельная мощность на единицу массы у составов практически одинаков, то откуда получится взяться прыти у одного из них? - непонятно, тем более у более скоростного? Если только конечно, он не сказочный.:) И потом, если наши электропоезда в большенстве лазают, как черепахи, это не значит, что они не могут прибавить.

Скорее всего дело в ограничении скорости.

вызванной тотальной экономией на всём, так как "всё уже украдено до нас"

[QUOTE=Denis;193580]Не сильно отличается от "Невского экспресса".[/QUOTE]Расчетная масса Невского - 900 т, т.е. в полтора раза больше!
[QUOTE=TRam_;193674]вызванной тотальной экономией на всём, так как "всё уже украдено до нас"[/QUOTE]А может более высокой тонно-километровой нагрузкой и более жесткими требованиями?

[QUOTE=Слесарь;193616]Электровоз с АТД всегда имеет преобразовательную установку, которая даёт потери и которую надо дополнительно охлаждать. Электровоз с АТД может быть несколько экономичнее при пуске (потери в АТД и преобразователе ниже, чем в пусковых сопротивлениях), однако у него преобразователь работает всегда, даже на номинальном режиме, а поскольку электровозы чаще работают именно в нём - ау.[/QUOTE]Все это относится и к электровозам переменного тока с коллекторными ТЭД. Долой электрификацию на переменном токе! :)

Я тут хотел попосить модеров закрыть тему. И случайно накатал громадный опус воспитательный, потом понял, что сам виноват, и что это вообще тупо. Короче, просто прошу модеров закрыть эту тему, т.к. как она всего лишь лишний повод поссориться и выставить друг друга незнающими дураками. Виноват, извините, очень размазанно и некорректно поставил вопрос. Надеялся на комментарии ЗНАЮЩИХ людей. Ну что ж, САМ виноват. Еще раз прошу закрыть тему. Всем спасибо!