[QUOTE=Grebnev;171640] (скрин)[/QUOTE]
[С ужасом смотрит на скрин] :crazy:
Даа... всетаки 126-ой был самой утопической и уродливой "коробкой" которая вышла из ворот ВЗОР-а. А эти мега бегунки ну просто пи***ц ...нет слов. Чудо инженерной мысли :rofl: . Ничего удивительного в том, что его сразу распилили в лом. За ним нужно было ехать и ровнять релсы. Друг "коробки" 4ТЭ130 по несчастью.

Толяныч, сейчас тебя будут опровергать, мне почему-то кажется.

[QUOTE=Grebnev;171648]Толяныч, сейчас тебя будут опровергать, мне почему-то кажется.[/QUOTE]
Да нечего здесь опровергать, нечего...., ибо это так и есть. Жуткое творение, а бегунки еще и отступление на 100 лет назад. Пламенный привет ему, он теперь больше пользы принес в гвоздях и гайках после переплавки.

Кривым экипажем все тяжеловесные кирпичи 70-80х страдали Бегунки конечно гениальные нет слов...:) дорабатывать в нищие и предсмертные 80-е никто пожелал а надо было-б ибо один такой кирпич мог бы таскать куда как более крупные поезда чем утюги с маруськами .Вообще вся компания 2ТЭ121 со товарищи ПРИ ДОЛЖНОЙ ДОРАБОТКЕ смогла бы заменить одним своим <<братом>> два локомотива работающих по СМЕ

имхо хотели дизель создать сверхмощный и надёжный , да не удалось - поэтому ТЭ136 отправился на слом. А вот 2ТЭ136 - из серии "недоразумение" - не понятно, где есть неэлектрефицированные магистрали, требующие такой мощности? Или это для планируемых якутстких магистралей?

2ТЭ121 - вещь, но он тяжелее 2ТЭ116У/2ТЭ25К, и всего на 11% мощнее.

а 2ТЭ126, к сожалению, всего лишь тележка для тестирования дизеля. Хотя это один из моих любимых локомотивов.

[QUOTE=Борька;171655]Кривым экипажем все тяжеловесные кирпичи 70-80х страдали Бегунки конечно гениальные нет слов...:) дорабатывать в нищие и предсмертные 80-е никто пожелал а надо было-б ибо один такой кирпич мог бы таскать куда как более крупные поезда чем утюги с маруськами .Вообще вся компания 2ТЭ121 со товарищи ПРИ ДОЛЖНОЙ ДОРАБОТКЕ смогла бы заменить одним своим <<братом>> два локомотива работающих по СМЕ[/QUOTE]
Где же будем сортировать эти 3-х километровые поезда? В ВЛ85 и ВЛ15 "дури" на порядок больше, сравнение с утюгами бесполезно. 121-й еще куда не шло, можно было довести, только дизайн в стиле "коробка" сменить. А 126 и 136 построены от "большого ума" и с радостью отправлены в мартен, что не может не радовать.
ЗЫ: Что-то мы в оффтоп залезли.

[QUOTE=TRam_;171659]имхо хотели дизель создать сверхмощный и надёжный , да не удалось - поэтому ТЭ136 отправился на слом. А вот 2ТЭ136 - из серии "недоразумение" - не понятно, где есть неэлектрефицированные магистрали, требующие такой мощности? Или это для планируемых якутстких магистралей?

2ТЭ121 - вещь, но он тяжелее 2ТЭ116У/2ТЭ25К, и всего на 11% мощнее.

а 2ТЭ126, к сожалению, всего лишь тележка для тестирования дизеля. Хотя это один из моих любимых локомотивов.[/QUOTE]

Насчет 136-ого так именно для них и БАМ-а

отправилось на слом все вместе с СССР. Вроде бы профильная тема есть на форуме про них.

да, по поводу бегунков на 2ТЭ126 ... Они ещё и ведущими были! Так что этот локомотив можно считать единственным советским с 20 ведущими колёсными парами.

[QUOTE]Коробка как раз самый удачный вариант для грузового тяжеловесного тепловоза![/QUOTE]с учётом скоростей в 40-70 км/ч

[QUOTE]2ТЭ70 хватило бы с головой, и велосипед изобретать незачем.[/QUOTE]что-то я слышал, что просто так ничего не херят (хотя, может, дело в перегрузке коломенского завода). 2ТЭ70 = 2ТЭ121 (по мощности, по тяге)

[QUOTE=Толяныч;171660]Где же будем сортировать эти 3-х километровые поезда? В ВЛ85 и ВЛ15 "дури" на порядок больше, сравнение с утюгами бесполезно. 121-й еще куда не шло, можно было довести, только дизайн в стиле "коробка" сменить. А 126 и 136 построены от "большого ума" и с радостью отправлены в мартен, что не может не радовать.
ЗЫ: Что-то мы в оффтоп залезли.[/QUOTE]

Коробка как раз самый удачный вариант для грузового тяжеловесного тепловоза!

2ТЭ70 хватило бы с головой, и велосипед изобретать незачем. Экипаж коломенский песня, 8000 лошадок в самый раз. Только его у нас по стандартному сценарию похерили.
Был же задан вопрос
[QUOTE]Где же будем сортировать эти 3-х километровые поезда?[/QUOTE]
?
[QUOTE]Коробка как раз самый удачный вариант для грузового тяжеловесного тепловоза![/QUOTE]
Чем?

[QUOTE=TRam_;171664]да, по поводу бегунков на 2ТЭ126 ... Они ещё и ведущими были! Так что этот локомотив можно считать единственным советским с 20 ведущими колёсными парами.

с учётом скоростей в 40-70 км/ч[/QUOTE]

И сильно здесь поможет аэродинамика!?:) коробка-грозный агрессивный внешний вид вызывающий ассоциации с силой и мощностью а аэродинамика этому агрегату не сильно поможет

[QUOTE=Борька;171668]И сильно здесь поможет аэродинамика!?:)[/QUOTE]я о том же. Аэродинамика сильно влияет на (если они в большом количестве) порожние полувагоны, платформы с грузами (груз. авто, воен. техн., негабанритный груз), и цистерны. Наполненные полувагоны, товарные и хопперы вроде норм.

[QUOTE=Борька;171668]а аэродинамика этому агрегату не сильно поможет[/QUOTE]
Никто и не заставляет ставить на него морду от Зассана. Обычный 116 отлично смотрится.

[QUOTE=Толяныч;171667]2ТЭ70 хватило бы с головой, и велосипед изобретать незачем. Экипаж коломенский песня, 8000 лошадок в самый раз. Только его у нас по стандартному сценарию похерили.
Был же задан вопрос

?

Чем?[/QUOTE]

не 8000 маловато 9500-10000 в самый раз а экипаж от пассажирки использовать бесполезно и дороговато

[QUOTE=Борька;171672]не 8000 маловато 9500-10000 в самый раз а экипаж от пассажирки использовать бесполезно и дороговато[/QUOTE]
Боря, бред. Спроси об этом у камрада Жеки (Geka) и смотри, что он на это ответит. Никому найух 10000 не нужны, это уже давно пора понять, а то, что "бесполезно использовать экипаж от пассажирки" будешь говорить после 10-часовой смены на 2ТЭ10 и 116 :rolleyes: .

[QUOTE=Толяныч;171676]Боря, бред. Спроси об этом у камрада Жеки (Geka) и смотри, что он на это ответит. Никому найух 10000 не нужны, это уже давно пора понять, а то, что "бесполезно использовать экипаж от пассажирки" будешь говорить после 10-часовой смены на 2ТЭ10 и 116 :rolleyes: .[/QUOTE]

Почему не нужны если скажем разделить направления и участки на преимущественно пассажирские и преимущественно грузовые и в соответствии с этим переложить пути на рельсы марки соответствующей задаче возложенной на направления и грузо-пассажиропотока, в соответствии с задачей содержать пути и искусственные сооружения на направлениях и участках, в соответствии с задачей возложенной на направление-участок перестроить сорт. станции да и более-менее крупные станции вообще вот тогда и пригодятся 2ТЭ121 со товарищи и возможно 2ТЭП121 :o
Вот правда только одно большое но
Нынешнее руководство Р/Д а на такое не согласится ибо стоимость такой капитальной реформы астрономическая да и проводится она будет лет 10-15 не меньше.
Но есть один существенный плюс разделение и перестройка станций только увеличит скорость пассажирских и вес грузовых поездов что несомненно окупится и возможно не один раз

Я же сказал выше, что изобретать велосипед никто не станет, да и не нужно это.

[QUOTE=Толяныч;171676] будешь говорить после 10-часовой смены на 2ТЭ10 и 116 :rolleyes: .[/QUOTE]

Отец рассказывал когда в депо приходили новые Ушки, то её мягкость была примерно такая же как и на ТЭП70.

И что потом с ними стало? Пружины задубели? :)

Когда разрабатывали эти локи электрификация была не в моде и ходили грузовые восьмитысячники под 2х2ТЭ10, причем убивая путь напрочь. Вот для этого и нужны были 2ТЭ126 и 2ТЭ136. Потом не стало поездов по 8000т и кругом провода появились и соответственно все наработки полетели в металлолом.

А какая разница для пути, какой массы поезд и какой у него локомотив (при одной и той же массе)? Состояние пути зависит от осевой нагрузки, погонной нагрузки и пропущенного тоннажа. А какая масса состава и какой тепловоз - это всё равно.
Или что, электрификация привела к уменьшению массы поезда и снижению грузопотока и скорости движения?

[QUOTE=Слесарь;171803]А какая масса состава и какой тепловоз - это всё равно.
[/QUOTE]

Не знаю, практика показывала, что интенсивность воздействия тоже влияет. Для сравнения пример: надо перенести 2 мешка по 30 кг. Можно 2 раза сходить, а можно и за один, только для здоровья уже чревато. 8000т длиннее и разовое воздействие на путь выше. Сразу оговорюсь, что я это только предполагаю, ибо не путеец. Но повторюсь, практика по рассказам людей, работающих в то время, показывала именно так. А электрификация привела к тому, что на тепловозной тяге тяжеловесов не стало.

ахахахаах, провода по всему БАМу появились а 100 вагонов разрушают путь гораздо больше 60 вагонов. Когда разрабатывали эти локи..это кстати какие годы? это сердина-конец 80х, когда электрификацией(которая не в моде) пол - Союза опутано было уже.

[QUOTE=Grebnev;171810]сердина-конец 80х[/QUOTE]
Время когда ВЗОР помимо доработанного и готового 116-го, начал разрабатывать хлам котрый был никому нафиг не нужен. Было такое время, к сожалению, хорошо, что прошло ;) .

[QUOTE=Grebnev;171810] а 100 вагонов разрушают путь гораздо больше 60 вагонов. [/QUOTE]
А почему нет? Межремонтный срок путей зависит от пропущенного тоннажа, а он при 100 вагонах в составе наступит раньше чем при 60. Вот цифры по поводу моды на электрификацию: в 1985г тепловозной тягой перевезено 41,5% грузов, в 2003 всего 16,5%. Сейчас наверняка еще меньше.

[QUOTE=Vector]А почему нет? Межремонтный срок путей зависит от пропущенного тоннажа, а он при 100 вагонах в составе наступит раньше чем при 60. Вот цифры по поводу моды на электрификацию: в 1985г тепловозной тягой перевезено 41,5% грузов, в 2003 всего 16,5%. Сейчас наверняка еще меньше.[/QUOTE]
Если была бы проблема с частым ремонтом путей, тогда снизили бы загрузку вагонов, уменьшив осевую нагрузку. Причём тут длина состава?

[QUOTE]А почему нет? Межремонтный срок путей зависит от пропущенного тоннажа, а он при 100 вагонах в составе наступит раньше чем при 60. Вот цифры по поводу моды на электрификацию: в 1985г тепловозной тягой перевезено 41,5% грузов, в 2003 всего 16,5%. Сейчас наверняка еще меньше.[/QUOTE]
На БАМе сейчас бывает (один товарищ видал в р-не Нового Ургала) пропускают сдвоенные поезда под тепловозами. И чего? На Кузнецовском перевале, там где коптилки 3ТЭ10, однопутка, кривые под 250 метров и уклоны до 30 %o, уже норму задрали до 5000 с чем-то тонн и требуется два толкача, а поезда ходят с такой частотой что с трудом от них уворачиваешься. Сама линия что надо - от Комсомольска до Ванино, поезд 5200 надо 3 раза подталкивать, если сделают 5600, то надо будет 4 раза, скорее всего, а линия-то 300 км. А там постоянное боксование, повышенный износ в кривых малого радиуса и прочее. Была бы возможность, водили бы тяжеловесы, но по такому профилю это невозможно. Да и на многих теплолиниях качество пути не сильно хуже или такое же как и на загруженных электровозных участках, где ходят восьмитысячники. Так что, был бы груз, будут и тяжеловесы.

По дизелю 2тэ126 вообще минимум информации. На какие типы судов он ставился, размеры, вес дизеля,..непонятно. Я думал удастся где-то звук родственного дизеля записать возможно(для модели) У Коломны его нет счас в номенклатуре. Снят с производства?

[url]http://radikal.ru/F/i055.radikal.ru/1003/9d/c6aefcb7bb44.jpg.html[/url]

4-д56
Вес около 36 тонн по-моему.

ну да в ДП было так тесно, теснее чем в машке, что вдоль дизеля тока боком

Причем глядя на чертеж схемы расположения оборудования, можно увидеть, что он имеет боковое уширение кузова по дизельному (смотрим вид сверху)...хана, дрянь конечно редкая. Там машка по тесноте отдыхает.

16 по 32/32 рядный. огромный и тяжелый.

Д56 (16ЧН32/32) 6000 лс.
[QUOTE] На Коломенском заводе был разработан новый сверхмощный 4-тактный дизель типа Д56 размерностью 32/32 см, мощность на один цилиндр которого предполагалось довести до 360 кВт[/QUOTE]
[QUOTE]Опытный дизель 16ЧН32/32 (Д56) [U]показал стендовую номинальную мощность 5900 кВт (8000 л.с)[/U], что для 16-цилиндрового исполнения соответствует среднему эффективному давлению 19 бар. В середине 90-х годов дефорсированные до 4400 кВт (6000 л.с.) дизели были установлены на двух опытных образцах тепловозов ТЭ126.[/QUOTE]
Еще [URL="http://www.dieselloc.ru/books/teplsssr/page_26.html"]здесь[/URL] немного.

[QUOTE=Толяныч;171817]Время когда ВЗОР помимо доработанного и готового 116-го, начал разрабатывать хлам котрый был никому нафиг не нужен. [/QUOTE]
Была у Крылова басня про очки, которые кому-то были нафиг не нужны... :)

На ТЭ136 надо было просто поставить 16-горшковый дизель 4000 л.с., и вышел бы прекрасный заменитель пожирателей солярки "Машек". А уж электровоз на базе этой механической части был бы куда приятней "Ермака".

[url]http://www.tmholding.ru/main/press/otrnews/7607[/url]
[I]Целесообразно возобновить исследования дизелей размернос*тью 32/32 с системой комбиниро*ванного наддува (двухступенчатый турбонаддувочный агрегат и от*ключаемый привод от коленчатого вала к ступени низкого давления). У дизеля с такой схемой наддува значительно расширяются рабочие характеристики и улучшается при*емистость. Опытный дизель 16ЧН32/32 (Д56) показал стендо*вую номинальную мощность 5900 кВт (8000 л.с), что для 16-цилинд*рового исполнения соответствует среднему эффективному давлению 19 бар.[/I]

Кстати немцы сильно жаловались на новые 12Д49. И вернули на свои люды старые 1-5Д49.

[QUOTE=Oleg Izmerov;172148]Была у Крылова басня про очки, которые кому-то были нафиг не нужны... :) [/QUOTE]
Да очки вообще носить вредно :rolleyes: . Серьезно.
[QUOTE]На ТЭ136 надо было просто поставить 16-горшковый дизель 4000 л.с., и вышел бы прекрасный заменитель пожирателей солярки "Машек".[/QUOTE]
Почему же не поставили? И дизайн схожий с СР3 почему не сменили?
[QUOTE]А уж электровоз на базе этой механической части был бы куда приятней "Ермака".[/QUOTE]
Тут возможно да, ибо хуже НЭВЗ-овского экипажа сейчас нет ничего.

[QUOTE=Толяныч;172158]
Почему же не поставили? И дизайн схожий с СР3 почему не сменили?
[/QUOTE]
МПС в начале 90-х считало, что на машках будет ездить до середины следующего века.

Почему не поставили? А почему СССР распался? Государство погибло, а вы про новые разработки какие-то)