[QUOTE=konstantin3107;66452]А у 002 в последний раз когда из Сочи возвращался .тоже самое говорят случилось с переключателем рода тока?[/QUOTE]

В октябре в новом софте намудрили. Сейчас новую версию написали, вообще все проблемы ушли.

ВЛ60 это хлам, по крайней мере хотя бы по комфорту лок. бригады.[/QUOTE]

Да этому "хламу" памятник ставить надо.Посмотрим во что превратится ЭП10 после стольких лет эксплуатации

[QUOTE=stef;66456]ВЛ60 это хлам, по крайней мере хотя бы по комфорту лок. бригады.[/QUOTE]

Да этому "хламу" памятник ставить надо.Посмотрим во что превратится ЭП10 после стольких лет эксплуатации[/QUOTE]

Ну давай еще паровозы реанимируем, там вообще ломатся особо нечему. Прогресс не стоит на месте же.

[QUOTE]Ну давай еще паровозы реанимируем, там вообще ломатся особо нечему. Прогресс не стоит на месте же.[/QUOTE]

Миша, это сейчас ВЛ60 ведро, а раньше было "совсем ничего". Посмотрим, лет через 20-30 ЭП10 тоже ведром будет... так же как чс2 сейчас.... ну ты знаешь, какой лок рулит :p

[QUOTE]Правильно, еслибы я ее знал так же как ЧС2к. А так залипнет шунт и я приехал.[/QUOTE]
Ну вот, из этого следует что не надо критиковать электровоз который знаешь не очень хорошо:)
[QUOTE]Миша, это сейчас ВЛ60 ведро, а раньше было "совсем ничего". Посмотрим, лет через 20-30 ЭП10 тоже ведром будет... так же как чс2 сейчас.... ну ты знаешь, какой лок рулит[/QUOTE]
Чего в нем ничего, за спиной компрессор молотит как будто тебе по голове стучат палкой, через щели воздух продувает, в машинном жара и пылища, в кабине ногам жарко а голове холодно или жарко всему но так как в сауне:), фазорасщепитель гудит не в пример как на чешских локах, шумоизоляция никакая.:)
Один пример про 20-30 лет, возьмем ЧС4, не "Т" даже, а простой ЧС4 и сравним его по комфортным показателям с ВЛ60 и все сразу станет понятно, они оба примерно ровестники.

[QUOTE]800 вольт, больше поднимать напряжение на двигателе нельзя. На 27 позиции уже где то 950 вольт будет.[/QUOTE] Почему такое? Там напряжение повышенное что ли, не 25?

[QUOTE]А так залипнет шунт и я приехал.[/QUOTE] В смысле контактор приварится?

Полковник а какие вы манипуляции на ЭП10 делаете, когда проходите станцию стыкования?

[QUOTE=Colonel_Abel;66417]Ну до Ряжска они пока устойчиво бегают. Глядишь опять до Адлера запустят.[/QUOTE]

А с Татарстанцем по-прежнему до Вековки на ЭП10 ездите?

[QUOTE=2ТЭ116*;66470]Ну вот, из этого следует что не надо критиковать электровоз который знаешь не очень хорошо:)
[/QUOTE]

Видел бы ты как мы их изучали. Это же аварийный вариант, если ЭП10 не пошла. Один раз я третьим лицом съездил от Рязани до Мичуринска и обратно. И один раз со своим инструктором в Рязань на ЧС4т полазить, посмотреть что-где и по памятке посмотреть что куда ставит и куда лезть. Все. Выдали памятку. Схем нет и не изучали. Чего терпеть не могу, так как считаю, что главное схему хорошо знать, тогда и памятка не нужна и можно при этом выйти из случая, которого в памятке не будет. Все доходишь своим умом в процессе эксплуатации. А в октябре 2008, когда попробовали опять до Адлера ЭП10 запустить, мне вообще три раза пришлось на ЧС8 ехать, которую вообще не изучали. Подсказали только куда перемычку повесить, аналог расклинивания 380 реле на ЧС4т и вперед. Но ЧС8 хороша машина, она по мощности с ЭП10 одинакова, прет, как танк. :D


[QUOTE=Combine;66473]Почему такое? Там напряжение повышенное что ли, не 25?[/QUOTE]

Просто следующее переключение ступени трансформатора повысит напряжение на двигателе. 2ТЭ116 растолкуй ты, у тебя лучше получится.

[QUOTE=Combine;66473]
В смысле контактор приварится?[/QUOTE]

Типа того, как нам говорили, когда обучали, что есть такая болезнь у ЧС4т.

[QUOTE=sas;66478]Полковник а какие вы манипуляции на ЭП10 делаете, когда проходите станцию стыкования?[/QUOTE]

Если с остановкой, то нас принимают в Рязань 2, как с автономной тягой, "Э" на входном не горит. После остановки опускаем токоприемник. ДСП ручками меняет род тока, поднимаем токоприемник и вперед. ЭП10 сама определяет род тока и все операции по переключению проводит автоматически. А если на ходу, то принимают на станцию также, до выходного в сети ток постоянный, после "лягушки", которая за выходным ток переменный. Перед "лягушкой" опускаем токоприемник, после ее проезда поднимаем и вперед, на другом роде тока.


[QUOTE=Мартовский Заяц;66486]А с Татарстанцем по-прежнему до Вековки на ЭП10 ездите?[/QUOTE]

Да

[QUOTE][QUOTE]В смысле контактор приварится?[/QUOTE]
Типа того, как нам говорили, когда обучали, что есть такая болезнь у ЧС4т[/QUOTE]
Если ставить-снимать, как привыкли некоторые постоянщики, у которых на электровозе индуктивность одна, и та на полюсах, то привариваются. А если аккуратно, по одному, то вовек не приварятся. К тому же на шунтах падает напряжение на якорях (именно его показывает вольтметр), можно маневровым пультом ещё две позиции накинуть. Только перед сбросом шунтов их скинуть, а то дашь на якоря киловольт - и приехали
Шунтов, кто на переменке с ними ездит, никто не боится, просто их без нужды не включают, иногда без них не обойтись, на том же ВЛ60ПК до 100 км/ч, но они энергии много жгут. Один раз мне показали на участке со слабой подстанцией фокус - ЧС8, 26 позиций - и 20 кВ, три шунта - и 0 кВ ;)
Да, а если и приварятся 060-е, то что? Будет только разница токов по тележкам, и езжай себе хоть на край света
[quote][quote]ВЛ60 это хлам, по крайней мере хотя бы по комфорту лок. бригады[/quote]
Да этому "хламу" памятник ставить надо.Посмотрим во что превратится ЭП10 после стольких лет эксплуатации[/quote]
Подтверждаю, надо, как и пластиковому ЧС4. Очень красиво сконструированные машины. Единственное, что я бы лично сделал на ВЛ60К - поставил бы вентиляторы с компрессорами по другую сторону выпрямительных установок, между ВУ и блоками аппаратов. Места там предостаточно, зато в кабине стало бы гораздо тише, плюс появилось бы место под тамбур. На ЧС4, как хотели при проектировании проводимого сейчас в Запорожье КВР, но не сделали по некоторым причинам, заменить диодные ВУ вспомогательных приводов с 220-ми контакторами на тиристорные с Рецкдынами. Больше в этих машинах, ИМХО, и улучшить нечего, всё, что могли, уже при капремонтах улучшили

[QUOTE=Змей Поволжыч;66586]Если ставить-снимать, как привыкли некоторые постоянщики, у которых на электровозе индуктивность одна, и та на полюсах, то привариваются. А если аккуратно, по одному, то вовек не приварятся. К тому же на шунтах падает напряжение на якорях (именно его показывает вольтметр), можно маневровым пультом ещё две позиции накинуть. Только перед сбросом шунтов их скинуть, а то дашь на якоря киловольт - и приехали
Шунтов, кто на переменке с ними ездит, никто не боится, просто их без нужды не включают, иногда без них не обойтись, на том же ВЛ60ПК до 100 км/ч, но они энергии много жгут. Один раз мне показали на участке со слабой подстанцией фокус - ЧС8, 26 позиций - и 20 кВ, три шунта - и 0 кВ ;)
Да, а если и приварятся 060-е, то что? Будет только разница токов по тележкам, и езжай себе хоть на край света
[/QUOTE]

Просто на ЧС2, если шунты залипнут, то как только я начну сбрасыватся или набиратся дальше, на первой же реостатной позиции отключит БВ, блокировка там такая в цепи стоит. И пока шунты на ноль не уберу, то фиг поедешь. При наборе сразу опять будет отключать БВ. А на переменнике разве нет похожей защиты ?

[QUOTE]Просто следующее переключение ступени трансформатора повысит напряжение на двигателе. 2ТЭ116 растолкуй ты, у тебя лучше получится.[/QUOTE] Я думал что 32й позиции соотвествует как раз 800В... Выходит, не так?

А у движков, разве не 1500 В максималка?

[QUOTE]Просто на ЧС2, если шунты залипнут, на первой же реостатной позиции отключит БВ, блокировка там такая в цепи стоит. А на переменнике разве нет похожей защиты?[/QUOTE]
Не-а, нет нигде. Никаких блокировок с контакторами шунтов на переменниках нет, на ВЛ - хоть на нулевой поставь шунты и с ними трогайся. На ЧС можно поставить штурвал хоть в пятое, но блокировка ПС в цепи питания контакторов шунтов замкнётся только с 26-й позиции. Других блокировок в тяге я не припомню, а реостат я не изучал
[QUOTE]А у движков, разве не 1500 В максималка?[/QUOTE]
Смотря у какого локомотива... У переменников ЧС максимальное напряжение на якорях 800 В

Не когда не приходилось видеть,как эп10 на переменке прет!,хотел поехать до Краснодара,что-бы в первом вагоне ехать и смотреть,как на перевал взбирается эп,но что-то с билетом не получалось в первый вагон.Но один раз всетаки на№102 сел;но фигово-ВЛ10 1829прицепили вместо эп10.Вот такая куча получается:mad:

[QUOTE=konstantin3107;66708]Не когда не приходилось видеть,как эп10 на переменке прет!,хотел поехать до Краснодара,что-бы в первом вагоне ехать и смотреть,как на перевал взбирается эп,но что-то с билетом не получалось в первый вагон.Но один раз всетаки на№102 сел;но фигово-ВЛ10 1829прицепили вместо эп10.Вот такая куча получается:mad:[/QUOTE]

Прет точно так же, как и на постоянке. Разницы никакой. :)

[QUOTE=konstantin3107;66708]Не когда не приходилось видеть,как эп10 на [B]переменке[/B] прет!,хотел поехать до Краснодара,что-бы в первом вагоне ехать и смотреть,как на перевал взбирается эп,но что-то с билетом не получалось в первый вагон.Но один раз всетаки на№102 сел;но фигово-[B]ВЛ10[/B] 1829прицепили вместо эп10.Вот такая куча получается:mad:[/QUOTE]

Вот уж это точно не уместно. :rolleyes:

Ну ВоЛ до Гор Ключа. А раз 102ой, то далее 99% ЧС8.

[QUOTE=ДМБ;66750]Ну ВоЛ до Гор Ключа. А раз 102ой, то далее 99% ЧС8.[/QUOTE]
[COLOR="Silver"]Угу, позавчера наблюдал со 102-ым чс8-033. Сорри за офф.[/COLOR]

Хочется спросить:как работает преобразователь в эп10?.Я читал за его начинку,там написано вроде в эп 2 пребразователя тяговых,и 1 собственных нужд.Тяговые преобразователи зделаны из импортных тиристоров.Очень интересно,при запуске двигателей,что-бы электровоз сдвинулся с места,как одновремено система регулирует силу тока ,частоту еще?,а частота там по идее дожна регулироваться от 5до 50гц.Думаю наверно это связано уже с микропроцесорной техникой,да еще и с бортовым компьютером.Скажите :эта система контроля частоты и тока-Российского производства или нет?.Говорят отказ в работе преобразователей составляет 30%.

И в дополнение:как в случае отказа преобразователя действует бригада электровоза:отключает токоприемник и открывает щит преобразователя и осматривает детали его,или не имеет право не кто туда лезть,кроме специалистов?. Или там все закрыто на замок,и опломбировано?.

[QUOTE]Или там все закрыто на замок,и опломбировано?[/QUOTE] Вроде так.

[QUOTE=konstantin3107;66851]Хочется спросить:как работает преобразователь в эп10?.Я читал за его начинку,там написано вроде в эп 2 пребразователя тяговых,и 1 собственных нужд.Тяговые преобразователи зделаны из импортных тиристоров.Очень интересно,при запуске двигателей,что-бы электровоз сдвинулся с места,как одновремено система регулирует силу тока ,частоту еще?,а частота там по идее дожна регулироваться от 5до 50гц.Думаю наверно это связано уже с микропроцесорной техникой,да еще и с бортовым компьютером.Скажите :эта система контроля частоты и тока-Российского производства или нет?.Говорят отказ в работе преобразователей составляет 30%.[/QUOTE]

[QUOTE=konstantin3107;66858]И в дополнение:как в случае отказа преобразователя действует бригада электровоза:отключает токоприемник и открывает щит преобразователя и осматривает детали его,или не имеет право не кто туда лезть,кроме специалистов?. Или там все закрыто на замок,и опломбировано?.[/QUOTE]

Три тяговых преобразователя, на каждую тележку свой. Два вспомогательных преобразователя. Один питается от ТПР1, другой отТПР3. Все управляется через бортовой компьютер. Начинка, да, импортная, комп тоже. Двигатели асинхронники, управляются измнением частоты. Если один из преобразователей накроется, то система отключит его автоматом и поедет на оставшихся двух, то есть на четырех двигателях. В этом режиме я не раз уже ездил, в 2007 году, на старом софте. Ребята ездили даже на одном преобразователе на двух двигателях, мощность при этом 2400 квт, как у ВЛ22м. :D Но на одном можно ехать только либо на ТПР1, либо на ТПР3, так как должен остатся в работе один ВПР. Если оба ВПР не работают, то сразу заказывают серого. Ничего не опломбировано, но что бы зайти в ВВК или открыть щит того же ТПР надо играть в такой форт Байард с мключами доступа, что проще ехать без одного ТПР.

[QUOTE=Colonel_Abel;66955]Три тяговых преобразователя, на каждую тележку свой. Два вспомогательных преобразователя. Один питается от ТПР1, другой отТПР3. Все управляется через бортовой компьютер. Начинка, да, импортная, комп тоже. Двигатели асинхронники, управляются измнением частоты. Если один из преобразователей накроется, то система отключит его автоматом и поедет на оставшихся двух, то есть на четырех двигателях. В этом режиме я не раз уже ездил, в 2007 году, на старом софте. Ребята ездили даже на одном преобразователе на двух двигателях, мощность при этом 2400 квт, как у ВЛ22м. :D Но на одном можно ехать только либо на ТПР1, либо на ТПР3, так как должен остатся в работе один ВПР. Если оба ВПР не работают, то сразу заказывают серого. Ничего не опломбировано, но что бы зайти в ВВК или открыть щит того же ТПР надо играть в такой форт Байард с мключами доступа, что проще ехать без одного ТПР.[/QUOTE]
А этот специфический звук при запуске двигателей,что издает-сами детали преобразователя т.е. тиристоры ,или трансформатор силовой который питает преобразователь?.

Да 2400кв. это интересно мало.Получается примерно 35км.в час по прямой скорость локомотива с вагонами. С такой скоростью в расписание не в прыгнеш.

[QUOTE]Получается примерно 35км.в час по прямой скорость локомотива с вагонами. [/QUOTE] Как считал?

[QUOTE=Combine;67007]Как считал?[/QUOTE]

Это типа гадание по фотографии(с)

[QUOTE]Да 2400кв. это интересно мало.Получается примерно 35км.в час по прямой скорость локомотива с вагонами. С такой скоростью в расписание не в прыгнеш.[/QUOTE]

Да, кстати, как считали?

[QUOTE=konstantin3107;67003]Да 2400кв. это интересно мало.Получается примерно 35км.в час по прямой скорость локомотива с вагонами. С такой скоростью в расписание не в прыгнеш.[/QUOTE]
Странный вывод. Если не углубляться в технические детали, а заняться лишь сравнением, то результаты напрашиваются иные. Ибо 2400кВт - это примерно 3200-3300 л.с., даже больше, чем в секции 2ТЭ10, а эти самые секции спокойно таскают пассажирские поезда. Даже если принять во внимание другое передаточное отношение редуктора, то должно выйти ну никак не меньше 80-100, даже 120км/ч. Да и 3000 л.с. у ТЭ10 - это мощность дизеля, или ДГУ, но не ТЭДов. Кстати, у ТЭП70 мощность около 2900кВт(~3900л.с.), и при этом его потолок - 160 км/ч.
Больше похоже на правду, что с вписыванием в расписание дела обстоят неважно... Поглядим, что скажет Полковник.

[QUOTE=Peterbilt;67015]Странный вывод. Если не углубляться в технические детали, а заняться лишь сравнением, то результаты напрашиваются иные. Ибо 2400кВт - это примерно 3200-3300 л.с., даже больше, чем в секции 2ТЭ10, а эти самые секции спокойно таскают пассажирские поезда. Даже если принять во внимание другое передаточное отношение редуктора, то должно выйти ну никак не меньше 80-100, даже 120км/ч. Да и 3000 л.с. у ТЭ10 - это мощность дизеля, или ДГУ, но не ТЭДов. Кстати, у ТЭП70 мощность около 2900кВт(~3900л.с.), и при этом его потолок - 160 км/ч.
Больше похоже на правду, что с вписыванием в расписание дела обстоят неважно... Поглядим, что скажет Полковник.[/QUOTE]

Тепловозы и электровозы сравнивать не очень корректно... тут тема уже где-то была в сравнении, не помню к чему пришли.
Чс2 вроде 4600 имеет и ничего, таскает, значит и эпешка утащит на своих оставшихся 2400.

[QUOTE=Colonel_Abel;66955] Двигатели асинхронники, управляются измнением частоты. [/QUOTE]
... и напряжения :)

[QUOTE]И в дополнение:как в случае отказа преобразователя действует бригада электровоза:отключает токоприемник и открывает щит преобразователя и осматривает детали его[/QUOTE]

Преобразователь - нынче штука сложная - крокодил не повесишь особо. Да и смысла в этом обычно нет. :confused:

[QUOTE]2400кВт - это примерно 3200-3300 л.с., даже больше, чем в секции 2ТЭ10[/QUOTE]
А что две оси остаются - забываем? На скорости 40 км/ч на подъёме эти 2400 кВт побоку
Почему все так цепляются за кВт, но забывают о главном - о сцепном весе?
[QUOTE]Преобразователь - нынче штука сложная - крокодил не повесишь особо. Да и смысла в этом обычно нет[/QUOTE]
Именно. Лазить туда особо нечего. Коробка с микроконтроллером, тиристоры - вот и всё

[QUOTE=Змей Поволжыч;67039]А что две оси остаются - забываем? На скорости 40 км/ч на подъёме эти 2400 кВт побоку
Почему все так цепляются за кВт, но забывают о главном - о сцепном весе?

Именно. Лазить туда особо нечего. Коробка с микроконтроллером, тиристоры - вот и всё[/QUOTE]

Точно, там же только несколько осей ведущими остаются из всех.

[QUOTE=Colonel_Abel;66955]Три тяговых преобразователя, на каждую тележку свой. Два вспомогательных преобразователя. Один питается от ТПР1, другой отТПР3. Все управляется через бортовой компьютер. Начинка, да, импортная, комп тоже. Двигатели асинхронники, управляются измнением частоты. Если один из преобразователей накроется, то система отключит его автоматом и поедет на оставшихся двух, то есть на четырех двигателях. В этом режиме я не раз уже ездил, в 2007 году, на старом софте. Ребята ездили даже на одном преобразователе на двух двигателях, мощность при этом 2400 квт, как у ВЛ22м. :D Но на одном можно ехать только либо на ТПР1, либо на ТПР3, так как должен остатся в работе один ВПР. Если оба ВПР не работают, то сразу заказывают серого. Ничего не опломбировано, но что бы зайти в ВВК или открыть щит того же ТПР надо играть в такой форт Байард с мключами доступа, что проще ехать без одного ТПР.[/QUOTE]

Полковник, а ВПР на ЭП10 тоже производства АДтранц/Бомбардье? Сами-то вспоммашины вроде наши, насколько я знаю.

[QUOTE=konstantin3107;66994]А этот специфический звук при запуске двигателей,что издает-сами детали преобразователя т.е. тиристоры ,или трансформатор силовой который питает преобразователь?.[/QUOTE]

Ты про писк ? Это сами преобразователи такой звук издают, значит тирристоры.

[QUOTE=konstantin3107;67003]Да 2400кв. это интересно мало.Получается примерно 35км.в час по прямой скорость локомотива с вагонами. С такой скоростью в расписание не в прыгнеш.[/QUOTE]

Дааа. На ВЛ22м пассажирские поезда водили, до появления ЧС1. 80 км/ч бегали без проблем. 2400. :p

[QUOTE=Змей Поволжыч;67039]А что две оси остаются - забываем? На скорости 40 км/ч на подъёме эти 2400 кВт побоку
Почему все так цепляются за кВт, но забывают о главном - о сцепном весе?

Именно. Лазить туда особо нечего. Коробка с микроконтроллером, тиристоры - вот и всё[/QUOTE]

Это понятно:бригаду не направляют на учение в институт радиоэлектроники,очень много времени уйдет на это.Вот о подъеме пока речь не шла:это уже другая мощьность по-более.

[QUOTE=Colonel_Abel;67085]Ты про писк ? Это сами преобразователи такой звук издают, значит тирристоры.



Дааа. На ВЛ22м пассажирские поезда водили, до появления ЧС1. 80 км/ч бегали без проблем. 2400. :p[/QUOTE]

Да,только ВЛ 22 не ходил со скоростью проектной до 160км.,как эп10.Выбирайте:или скорость или тогда тяга в (кн )больше.Редукторы-то разные у них.:rolleyes:

[QUOTE=Peterbilt;67015]Странный вывод. Если не углубляться в технические детали, а заняться лишь сравнением, то результаты напрашиваются иные. Ибо 2400кВт - это примерно 3200-3300 л.с., даже больше, чем в секции 2ТЭ10, а эти самые секции спокойно таскают пассажирские поезда. Даже если принять во внимание другое передаточное отношение редуктора, то должно выйти ну никак не меньше 80-100, даже 120км/ч. Да и 3000 л.с. у ТЭ10 - это мощность дизеля, или ДГУ, но не ТЭДов. Кстати, у ТЭП70 мощность около 2900кВт(~3900л.с.), и при этом его потолок - 160 км/ч.
Больше похоже на правду, что с вписыванием в расписание дела обстоят неважно... Поглядим, что скажет Полковник.[/QUOTE]

Ага:2400квт.-это у вас 3200л.с. Это примерно ?-думаю должно примерно меньше быть:confused: . У меня получилось по серьезней,у меня вышла цыфра такая:3200л.с.=2240квт это по формулам расчета,только для тяги электродвигателя электровоза.Но и это не настаящая правда тяги электровоза;потому-что редуктор электровоза в тяге по л.с. выигрывает для электродвигателя.Если знать точно сколько л.с.редуктор прибавляет (от себя) на тягу,то тогда можно точно посчитать л.с. на квт. и наоборот.По моему подсчету получается 600-680л.с. редукторы прибавляют тягу ,для электровоза эп10. /точно это или нет я не берусь утверждать/

Кто может точно(не примерно ,а точно сказать -сколько л.сил у электровоза эп10?. \я подсчитал и получилось :10200 л.с. - Это так на самом деле?:o Ч то-то с отправкой сообщений проблема

В л.с. на ЖД не считают, несистемная единица -- очень неудобно.
[QUOTE].редуктор прибавляет[/QUOTE] Редуктор ничего не прибавляет, это шестеренки.
[QUOTE]я подсчитал и получилось :10200 л.с.[/QUOTE]
У ЭП10 мощность 7200кВт.

[QUOTE]По моему подсчету получается 600-680л.с.[/QUOTE] Боюсь даже спрашивать как считал. Сказано же было, 2400кВт, откуда там 400кВт возьмется?

Макс. скорость следования без учета состава считать бессмысленно, т.к. она зависит только от напряжения на ТЭД, а оно не зависит от количества исправных ТПР.

[QUOTE=Combine;67205]В л.с. на ЖД не считают, несистемная единица -- очень неудобно.
Редуктор ничего не прибавляет, это шестеренки.

У ЭП10 мощность 7200кВт.

Боюсь даже спрашивать как считал. Сказано же было, 2400кВт, откуда там 400кВт возьмется?

Макс. скорость следования без учета состава считать бессмысленно, т.к. она зависит только от напряжения на ТЭД, а оно не зависит от количества исправных ТПР.[/QUOTE]
Да-да,может на жд. не считают ,а в институтах проектных все считают.А шестеренки где стоят?.Лутше не спрашивайте ,как считал по формулам,если у вас не считается ,это не каждому дано;копните глубже!:mad: А мощьность 7200квт дается не для состава,с максимальной скоростью?:rofl: Боюсь вы думаете я настоящий (лопух:D )ответ не верный!-не стоит я думаю говорить, какие в эп10 двигатели стоят?,какая марка там провода вложена в пазы эл.двигателя,какая у одного двигателя мощьность:rolleyes: