Если падение давление в ТМ то по манометру УР этого не увидеть

[QUOTE=Wallaby;238753] Тогда вопрос следующего характера: при разрядке ТМ воздух уходит в атмосферу исключительно через кран машиниста? Ведь объёмы в зависимости от состава могут быть большие.. Хотя с другой стороны подумать: ведь он (кран) в ТМ намного больше "пропускает"..[/QUOTE]

После срабатывания ВР на торможение происходит дополнительная разрядка ТМ примерно на 0,5 атм ВР через клапан дополнительной разрядки и атмосферный клапан.

[QUOTE=Wallaby;238761]Тогда получается что фактически давление в УР всегда равно давлению в ТМ?[/QUOTE]
Часто, но не всегда. Кран ведь тоже имеет не три положения: "тормоз", "перекрыша", "отпуск", а шесть или семь. Подробнее лучше смотреть книги по автотормозам: Крылова, например. Они есть в сети, а пересказывать содержание этих книг как-то лень.

[QUOTE]Тогда получается что фактически давление в УР всегда равно давлению в ТМ?[/QUOTE]потому что даже в простейшем случае с 3 положениями требуемое давление задаётся УРом, а проверяется, что в результате получилось - по давлению ТМ. Ну и неисправность крана можно выявить, узнать что стоп-кран сорвали, узнать, что тормоза у задней части поезда отключены (перекрыт концевой), ну и так далее.

При служебных торможениях машинист работает исключительно с УР (разряжает его с помощью крана темпом служебного торможения), а "уравнительная" часть крана, вслед за снижением давления в УР, снижает в свою очередь давление в ТМ.

Да. Просто там вся фишка в т.н. "сидельчатом клапоне". Он в кране машиниста (394, 395 - не столь важно). Как тоько мы снизили давление в УР(открыли калибр. отвестрие через кран в атмосферу), произойдёт перепад давления УР/ТМ. Клапан уйдёт вверх, т.к. давление [U][I]над ним[/I][/U] упало. Он откроет свой калибр. отверстие и стравит воздух ИЗ ТМ в атмосферу (сорри, западает "шифт" иногда), и стравит воздух с ТМ, Как только ТМ=УР, ТО сИдельчатый клапан встанет на место, и перекроет ТМ. Это будет перкрыша. Так и работает кран, а соотвественно и ВР, ибо как только ТМ=ЗР, то золотниковый вентиль (а на ВР-242 мнебрана тормозная) встанет в промежутоное положение и ни ЗР, ни ТЦ воздух больше не получат.

[QUOTE]При служебных торможениях[/QUOTE]
А при отпуске работает с манометром главных резервуаров - определяет время, за которое они истощаются при выключенном компрессоре.

[QUOTE=Evgenyi;239593]Да. Просто там вся фишка в т.н. "сидельчатом клапоне".[/QUOTE]
[URL="http://www.trainsim.ru/forum/member.php?u=2932"][SIZE=5][COLOR=#fa9516]Evgenyi[/COLOR][/SIZE][/URL], Вы правы. Только клапан "двухсидельчатый", поскольку работает с двумя сёдлами: одним - выпускает воздух из ТМ в Атм., другим - пополняет ТМ из ПМ. :rolleyes:

[URL="http://www.trainsim.ru/forum/member.php?u=1864"][SIZE=5][COLOR=#fa9516]TRam[/COLOR][/SIZE][/URL], я имел в виду машинист управляет давлеием УР с помощью крана, естественно руководствуется манометром УР. Но, смотря ещё какой поезд - пассажирский, грузовой или электропоезд. Насчёт отпуска Вы, вероятно, имели в виду грузовой состав.

[QUOTE=;][/QUOTE]
Расскажите ещё, пожалуйста, в двух словах действия машиниста при отпуске, какие параметры контролируются? Ведь манометр тормозного цилиндра в кабине только для лока. Как машинист знает что разтормозились все вагоны состава? Как, ориентируясь лишь по давлению в ГР знать наверняка что тормоза каждого вагона отпущены?

Ну у нас просто погаснет лампочка "СОТ". Сигнализатор отпуска тормозов. На пассах при ЭПТ там давление в ТЦ лока такое же как на вагоне (примерно), ибо вентиля одновременно получают питание.
А вот на грузовом могу только предположить - наверно там просто исчезает утечка воздуха, ибо тормоза отпустились и зарядились и исчезла сверх зарядка, но это чисто мнение диллитанта в грузовом движении. Нам мотор-вагонникам не понять зачем нужно сжимать поезд какие-то удары х.в. ловить:D...И отстутвие "блина" на кране приедёт к панике :o

[QUOTE]И отстутвие "блина" на кране приедёт к панике[/QUOTE]это у тебя после просаживания платформ на пневматике?

[QUOTE=Evgenyi;239593]Да. Просто там вся фишка в т.н. "сидельчатом клапоне". Он в кране машиниста (394, 395 - не столь важно). Как тоько мы снизили давление в УР(открыли калибр. отвестрие через кран в атмосферу), произойдёт перепад давления УР/ТМ. Клапан уйдёт вверх, т.к. давление [U][I]над ним[/I][/U] упало. Он откроет свой калибр. отверстие и стравит воздух ИЗ ТМ в атмосферу (сорри, западает "шифт" иногда), и стравит воздух с ТМ, Как только ТМ=УР, ТО сИдельчатый клапан встанет на место, и перекроет ТМ. Это будет перкрыша. Так и работает кран, а соотвественно и ВР, ибо как только ТМ=ЗР, то золотниковый вентиль (а на ВР-242 мнебрана тормозная) встанет в промежутоное положение и ни ЗР, ни ТЦ воздух больше не получат.[/QUOTE]

Нету в КМ394 (395) не каких сидельчатых не двухсидельчатых клапанов а есть уравнительный поршень.

[QUOTE]Расскажите ещё, пожалуйста, в двух словах действия машиниста при отпуске, какие параметры контролируются? Ведь манометр тормозного цилиндра в кабине только для лока. Как машинист знает что разтормозились все вагоны состава? Как, ориентируясь лишь по давлению в ГР знать наверняка что тормоза каждого вагона отпущены?[/QUOTE]

При отпуске завышают давление в УР иТМ выше зарядного на 0,5-0,7 атм.
По давлению в ГР контролируют плотность тормозной сети.
Отпуск тормозов не каким прибором не контролируется есле не считать КТСМ.

[QUOTE=alex967]Нету в КМ394 (395) не каких сидельчатых не двухсидельчатых клапанов а есть уравнительный поршень.[/QUOTE]
Наверное имеется ввиду - питательный клапан.:)

[QUOTE]а есть уравнительный поршень.[/QUOTE]
Тьфу ты, т.е. он да, верно.

Если после отпуска где-то, в каком-то вагоне тормоза не отпустят, тогда почувствуется рывок назад. Это заметить не сложно. Как правило, при отпуске на автотормозах, рывки будут всегда. Но тот факт, что вагон не отпустил тормоза, покажет скоростимер. Допускается давать пару толчков краном в I положение, для улучшения отпуска. Но если и это не поможет, тогдааааа....:crazy:
Вообще если кому очень интересна работа кранов машиниста, советую посмотреть вот эту энциклопедию:
[url]http://trainsimpack.ucoz.ru/load/ehnciklopedija_avtotormozov/3-1-0-157[/url]

На МВПС скоростемер може че и покажет а вот в грузовом поезде с элекровозом в 10000 квт, сомневаюсь.

[QUOTE]Нету в КМ394 (395) не каких сидельчатых не двухсидельчатых клапанов а есть уравнительный поршень[/QUOTE]
Двухс[B][I]Е[/I][/B]дельчатый клапан. Всё-таки он есть, стоит под уравнительным поршнем и связан с ним, вместе с поршнем они и называются «уравнительная часть крана машиниста»

[QUOTE]При отпуске завышают давление в УР и ТМ выше зарядного на 0,5-0,7 атм[/QUOTE]
Но контролируют же всё равно по УР, а в ТМ какое получится, такое получится, при коротком поезде там до давления в ГР может прыгнуть и после перевода во второе долго и громко ликвидироваться, при длинном поезде лениво ползёт вместе с УР и никакой ликвидации нет вообще
А из какого вы депо, если не секрет? Вроде говорили о ВЛ85. Вихоревка, Северобайкальск, Чита или какое-то из тех мест?

[QUOTE=alex967;239708]Нету в КМ394 (395) не каких сидельчатых не двухсидельчатых клапанов а есть уравнительный поршень.[/QUOTE]

[URL="http://www.trainsim.ru/forum/member.php?u=63019"][SIZE=5][COLOR=#fa9516]alex967[/COLOR][/SIZE][/URL] , Вы не правы. Двухсидельчатый клапан есть и без него никуда. Это "ключ" всей уравнительной системы крана. Упомянутый Вами уравнительный поршень своим хвостовиком и воздействует на этот клапан, открывая или закрывая его.

[COLOR="Orange"]Уважаемый, я что-то Вас в списках модераторов не встречал, на каком основании Вы используете в сообщениях оранжевый текст? За нарушение правил форума карточка. И не надо выделять имя пользователя так крупно.
specialist[/COLOR]

[QUOTE=ПИОНЕР;239717]Наверное имеется ввиду - питательный клапан.:)[/QUOTE]
Да, верно одно из сёдел этого клапана так и называют - питательный клапан (работает в режиме отпуска). А другое седло - выпускной клапан (работает при торможении).

[QUOTE=Vivan755;239736]Двухс[B][I]Е[/I][/B]дельчатый клапан. Всё-таки он есть, стоит под уравнительным поршнем и связан с ним, вместе с поршнем они и называются «уравнительная часть крана машиниста»


Но контролируют же всё равно по УР, а в ТМ какое получится, такое получится, при коротком поезде там до давления в ГР может прыгнуть и после перевода во второе долго и громко ликвидироваться, при длинном поезде лениво ползёт вместе с УР и никакой ликвидации нет вообще
А из какого вы депо, если не секрет? Вроде говорили о ВЛ85. Вихоревка, Северобайкальск, Чита или какое-то из тех мест?[/QUOTE]

Двухседельчатый клапан стоит в К254 .
В КМ394-395 на уравнительном поршне стоит выпускной клапан.
При понижении давления в УР УП поднимится соответственно поднимится и выпускной клапан и сообшит ТМ с атмосферой через пустотелый питательный клапан.
Не секрет депо Зима.

[QUOTE=Wallaby;239647]Расскажите ещё, пожалуйста, в двух словах действия машиниста при отпуске, какие параметры контролируются? Ведь манометр тормозного цилиндра в кабине только для лока. Как машинист знает что разтормозились все вагоны состава? Как, ориентируясь лишь по давлению в ГР знать наверняка что тормоза каждого вагона отпущены?[/QUOTE]
Про машиниста грузового поезда:
1. Перед отпуском тормозов постараться включить компрессора.
2. Отпуск производим 1м положением РКМ 394 (395), 130 с завышением давления по УР на 0,5 - 0,7 кгс/см2 выше предтормозного-зарядного.
3. Одновременно с началом отпуска тормозов при длине состава свыше 100 осей следует затормозить локомотив наполнением ТЦ на 1,5-2,0 кгс/см2 и выдержкой в заторможенном состоянии 30 - 40 сек.
4. Машинист не знает, а чувствует - когда отпускают тормоза поезда.
5. Если машинист не чувствует отпуска тормозов - то он может посмотреть в справку о тормозах ф. ВУ-45. Там при длине состава более 100 осей указывают наибольшее время отпуска хвостового вагона.
6. Если же справка вылетела в окно - то тогда есть еще одно правило - включать тягу разрешено только по истечении 1 мин, с момента начала отпуска тормозов.

Если же в составе не отпустит один вагон - машинист врятли это почувствует (слишком велика кинетическая энергия поезда). На этот случай по пути расставлены приборы КТСМ и это уже неисправность.

И опять вопрос... что значит надпись на вагоне "раздельное торможение"?

значит у него по 1 тормозному цилиндру на кажую тележку.

И в чём приемущества раздельного торможения?

В случае неисправности или отсутствия колодки ))) можно одну тележку отключить из тормозов, а будет работать другая и вагон не останется без тормозов. ))))

[QUOTE=Свжд;253170]И в чём приемущества раздельного торможения?[/QUOTE]

Лично я при беседе с вагонником был удивлён, он сказал что это ужас а не вагон:drinks:

[QUOTE=Макгайвер;253186]В случае неисправности или отсутствия колодки ))) можно одну тележку отключить из тормозов, а будет работать другая и вагон не останется без тормозов. ))))[/QUOTE]

Когда я в Советской Армии служил(1987-1989г.). Мы делали так. Тепловоз уехал. Нам надо передвинуть вагон(крытый) на несколько метров. Расцепляем вагон(в низу такая трубка и сцепка), вышел воздух. Потом, в низу вагона, такой тросик, дёрнули воздух пошёл, вытащили "башмаки" и вагон и поехал/пошёл. Передвинули легко.

Сейчас читаю про тормоза Вестингаузена и не понимаю. Воздух вышел и вагон пошёл :confused:

[QUOTE=YuriA;253617]
Сейчас читаю про тормоза Вестингаузена и не понимаю. Воздух вышел и вагон пошёл :confused:[/QUOTE]

"Тросик" связан с клапаном отпуска тормозов, который соединяет ЗР с атмосферой (на пассажирских)...на грузовых он стоит на ВР (чёто не помню точный механизм его действия, но логика работы полностью аналогична пассажирскому ВР)

[QUOTE=Garikk;253629]"Тросик" связан с клапаном отпуска тормозов, который соединяет ЗР с атмосферой (на пассажирских)...[/QUOTE]

Не только с ЗР, а и с ТЦ напрямую.

Только с ЗР. Из ТЦ воздух выпускается ВР 292, его особенность - полный отпуск тормозов при превышении давления ТМ над давлением ЗР.

А на грузовых тросик опорожняет только рабочую камеру воздухораспределителя... А опустошение ТЦ происходит из-за ухода главного поршня в положение отпуска.

[QUOTE]Потом, в низу вагона, такой тросик, дёрнули воздух пошёл, вытащили "башмаки" и вагон и поехал/пошёл. Передвинули легко.[/QUOTE]воздуха в той камере кстати мало - всего 6 литров. (в ТЦ до 20 литров, в ЗР - 78)

[QUOTE=Aleks;253666]Только с ЗР.[/QUOTE]
Не только с ЗР. На пассажирских поездах, электропоездах с помощью цепочки открываются два выпускных клапана: один связан с "ЗР", другой с "ДР"(ложный тормозной цилиндр).

Поясните, пожалуйста, что означает: "тормозной конец вагона" и "нетормозной конец вагона"? Как это понимать? Встретил впервые такие термины, когда читал описания пассажирских вагонов. "В тормозном конце вагона находится.......".

Поделитесь, pls, информацией о внедрении на ж. д. транспорте электродинамического (реостатного и рекуперативного) торможения.

в смысле? Рекуперативным торможением оборудованы все грузовые электровозы-постоянники, реостатным - все грузовые электровозы переменники (правда не у всех оно работает). На пассажирском их не используют почти, т.к. для плавности лучше держать состав растянутым (чтоб небыло ударов буфферов), а потому тормозить должен хвост поезда (а не локомотив). На ЭР2т(р) рекуперация до 50 км/ч и реостат до 40 км/ч, то же на ЭД4... На ЭР9т и ЭД9 реостаты...

[QUOTE]На ЭР2т(р) рекуперация до 50 км/ч и реостат до 40 км/ч, то же на ЭД4...[/QUOTE]
Врешь:). Реостат с момента перехода (это около 55 - 63 км/ч) до полной остановки, т.е. пока на одном из моторных вагонов реостат не дойдёт до 11 позиции. После 11 позиции схема разберётся и сработает автодотормаживание колодками, это около 10 - 15 км/ч
Если на 40 соберётся дотормаживание - через 3-5 остановок придут злые дачники...

а как тормозят динамическим тормозом на электропоездах?
Если исходить из мстс то динамика работает токо на высоких скоростях а полная остановка служебным происходит?

Evgenyi только что написал. До 10-15 работает электротормоз, дальше автоматически (!) срабатывают вентили замещения. Так же и в метро. Что ещё не ясно?

[QUOTE]Поясните, пожалуйста, что означает: "тормозной конец вагона" и "нетормозной конец вагона"?[/QUOTE]
Тормозной — где ручной тормоз. Там, где служебное купе, котёл, щитовая...

[QUOTE]реостатным - все грузовые электровозы переменники (правда не у всех оно работает)[/QUOTE]
Далеко не все. ВЛ60К, ВЛ80К не оборудованы электротормозом, ВЛ80Р, ВЛ85 оборудованы рекуперативным. Постоянники — те да, за исключением ошибки эксперимента типа первых ВЛ19, все с ВЛ22М до ВЛ11М с рекуперацией. А как считать «Синару», у которой есть как реостат для торможения при большом напряжении в КС, так и рекуперация? :)

[QUOTE]буфферов[/QUOTE]
*рукалицо* Только программисты могут писать «буфер» с двумя «ф», «баллон» — с одной «л» и ставить пробел перед вопросительным знаком...

[QUOTE]срабатывают вентили замещения[/QUOTE] Нифига. там полноценно ЭПТ тормозит. Замещение и дотормаживание разные вещи.

Когда ставим в 1Т - то сразу получают питание вентили отпуска (ВО) на ЭВР-305. РВТ-1 под питанием, это реле времяни, даёт задержку на сбор схемы при кратковременном потере тока (0.5 - 1 сек).


при постановке в 2Т или 3Т РВТ - 1 потеряет питание. Через 0.5 - 1 сек отвалится его якорь.

Если где-то на каком-то моторном не собралась схема ЭДТ, то РЗТ не встанет под питание, т.к. питается с датчиков тока якоря.
Если РЗТ не под питанием и РВТ 1 отключено, то создаётся цепь на реле времяни РВТ-2, которое включится, подаст питание на ВТ (вентиль торможения) и выдержкой отвалится. Таким образои накачает в ТЦ 1.2 - 1.5 очков. Это произойдёт только на секции (прицеп+мотор) на которой не собралсь схема. И это будет равно силе торможения двигателми этого моторного вагона. Поэтому называется замещение.

Теперь дотормаживание.
Если где-либо РК дошёл до 11 позиции, то сработает РВТ-3, так же с выдержкой времяни отвалится, накачает в ТЦ 0.7-1.0 очко. КРОМЕ ТОГО по проводу 9 подаст питание на ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ секции и произойдёт торможение ЭПТ всем поездом.

[QUOTE]А как считать «Синару», у которой есть как реостат для торможения при большом напряжении в КС, так и рекуперация?[/QUOTE]

Как и электропоезд - с рекуперативно-реостатным торможением. У нас тоже, если в КС будет свыше 3950В сработает РМН и торможение пойдёт на реостат. Но обратно оно уже не отвалится. Отвалится только после передёргивания схемы.