[QUOTE=TRam_;342752]У ВЛ60 пассажирских конструкционная скорость 110 км/ч. То есть "под нож" для такой секции пришлось бы пускать что-то типа ЧС200 или того же ЭП10. [/QUOTE]
На Щербе вроде ЭП200 стоит?
А для реостатов все равно, что постоянный ток, что переменный. Так хоть сохранится и экипаж можно будет по необходимости исследовать.

[QUOTE]Выбрали ЭП. [/QUOTE]
Есть большая разница между тормозной секцией и электровозом.
На тормозной секции реостатный тормоз надежнее. Возбуждение ТЭД берется от дизель-генератора, в схеме никаких преобразователей, конташка не влияет совершенно. В принципе коммутация силовых цепей там не нужна, возбуждение регулируется плавно от ДГ. Сколько ездил, никогда не отказывало.

А машинисты, обкатанные на нём, есть? Или кто-то может дать гарантию, что в отличиии от ЭП10, у ЭП200 не разберётся схема реостата?

[QUOTE]А для реостатов все равно, что постоянный ток, что переменный.[/QUOTE]а вот для испытаний видимо не всё равно. Что там должны были и на постоянном и на переменном ездить.

[QUOTE=TRam_;342761]А машинисты, обкатанные на нём, есть? Или кто-то может дать гарантию, что в отличиии от ЭП10, у ЭП200 не разберётся схема реостата?[/QUOTE]
Чему там разбираться на тормозной секции? Там режима тяги нет. И от контактной отделена.
И что там особенного должен знать машинист? Он не ведет состав, он просто ток регулирует. Должен уметь запускать и глушить дизель вроде тракторного.

[QUOTE]Чему там разбираться на тормозной секции?[/QUOTE]ну сделай предложение ВНИИЖТ - поломать ЭП200, выкинуть из него тяговый трансформатор, поставить ДГУ...

[QUOTE=TRam_;342765]ну сделай предложение ВНИИЖТ - поломать ЭП200, выкинуть из него тяговый трансформатор, поставить ДГУ...[/QUOTE]
Для 160 км/ч достаточно утилизовать списанный ЧС2.

Только выдержит ли металл списанного ЧС2? Может, лучше что-то поставить на ходовую от ТЭП70?

[QUOTE=ANK(ft);342767]Только выдержит ли металл списанного ЧС2? Может, лучше что-то поставить на ходовую от ТЭП70?[/QUOTE]
На ходовую от ТЭП70 тогда придется другие ТЭД ставить.
А состояние старой ЧС-ки надо смотреть конкретно по месту. Чем ВЛ60 в этом отношении лучше?

Кстати, ЧС2м-565 гоняли на 230 км/ч, когда РТ200 в 1971 году испытывали.

Олег, а разве можно превышать конструкционную скорость? Или где-то в документации есть "спрятанные" допустимые пределы на такой случай? Либо, если это не так, то каким образом решают, допускать ли локомотив до таких испытаний или нет? Может, его дорабатывают специально?

Если поставлена задача "узнать поведение локомотива при превышении конструкционной скорости" то её надо превысить. У ЧС2М конструкционная 180, с учётом 10% запаса он может ехать 200 .

[QUOTE=Ted Flockhart;342781]Олег, а разве можно превышать конструкционную скорость?[/QUOTE]
Если Вы о ЧС2м-565, то там поменяли передаточное отношение и провели испытания по воздействию на путь.

Коллеги!
Электровозы испытывают не только в режиме тяги но и в режимах электрического торможения.
Поэтому отдной тормозилкой вопрос не закроешь.
Нужна еще и толкалка/тянулка.
Это тепловозам старым без реостатного тормоза тормозилки было достаточно.

[QUOTE=SVP;342807]
Поэтому отдной тормозилкой вопрос не закроешь.
Нужна еще и толкалка/тянулка.
Это тепловозам старым без реостатного тормоза тормозилки было достаточно.[/QUOTE]
:eek:
Коллега, а локомотив прикрытия никто не отменял. :)
И для тепловозов тоже. Хоть старых, хоть новых.

[QUOTE=Oleg Izmerov;342721]

Пример:[URL="parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=139537&LNG=RU"] parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=139537&LNG=RU[/URL]
Тормозная секция ВНИТИ, справа от вагона-лаборатории.[/QUOTE]

А я всегда голову ломал, что это за хрень на базе ВЛ60, когда встречал такую сплотку в Голутвине, готовившуюся стартовать в сторону Озер. Теперь понятно. Спасибо за информацию.

- Диспетчер, на путях какая-то хрень!
- Что значит "хрень"?
- Это значит, что мы не смогли идентифицировать эту хрень.

(с) Vivan755

:D

По имеющейся информации ЭП10-008 по кузову и оборудованию серьезно не пострадал. А тележки нужно будет ремонтировать.
Вроде бы планируется подкатить под 008 тележки от 011 и относительно быстро его вернуть в работу.
А 011 все равно будет дожидаться на РЭРЗе возвращения преобразователей из ремонта в Германии.
За это время и тележки от 008 для него починят.

Цепи и система управления на 008 также фактически не повреждены.
После подачи напряжения 110 В с маневрового тепловоза систему удалось запустить и диагностику считать.
Так что скоро будет понятно, что происходило на ЭП10 перед аварией.

Внутри кузова все оборудование на месте и даже нет нарушений герметичности контуров охлаждения.
Блоку реакторов между тележками немного досталось, но течей масла вроде нету.

Так что все не так плохо. По крайней мере с ЭП10-008.

[QUOTE=SVP;343163]По имеющейся информации ЭП10-008 по кузову и оборудованию серьезно не пострадал. А тележки нужно будет ремонтировать.[/QUOTE]
Неплохой результат после такого прыжка в длину...

Так что ЭП10 зря ругали. Просто из-за недофинансирования РЖД не позволило его довести. А сейчас не хотят возиться.

Ещё бы узнать теперь, получится ли восстановить ЭП20-001, и если да, то насколько быстро. Есть ли по нему информация какая-нибудь?

Вот что подумалось: а почему бы во ВНИИЖТ не использовать какой-нибудь учебный симулятор, и сделать в нем групповой режим, чтобы заранее моделировать испытания на определенном участке и разные нештатные ситуации?

Однозначно дешевле одного ремонта выйдет.

[QUOTE=Oleg Izmerov;343363]

Однозначно дешевле одного ремонта выйдет.[/QUOTE]

Испытывать нужно в нормальных условиях, а не так что любой отказ это сход. Должен быть запас по расстоянию, улавливающие тупики, а не так как тут. И ни одно компьютерное моделирование не даёт реальных результатов. Те же автомобили, изначально столкновение с препятствием моделируют на компьютере, а потом, всё равно с десяток автомобилей реальных в стену вбивают.

[B]Shney[/B], ты непонел. Олег, видимо, на свои услуги намекает ;) Тонкий троллинг такой.

[SPOILER]Только во ВНИИЖТе еще историю с 2ТЭ121 никто не забыл :D Вывод: нафигнада.[/SPOILER]

Не берусь судить, достаточно или нет использовалось компьютерное моделирование, однако что-то не слышал я про умышленое разбивание на испытаниях реальных локомотивов, подобно автомобилям. Может, кто в курсе, не делают ли для этого специальные кузовные макеты или что подобное?

Про разбивание я упомянул в контексте того, что компьютерное моделирование не даёт нужных результатов. Что бы разбивали локомотивы, я тоже не припомню.

мне кажется испытывали нос tgv

[QUOTE=Oleg Izmerov;343363]а почему бы во ВНИИЖТ не использовать какой-нибудь учебный симулятор. Однозначно дешевле одного ремонта выйдет.[/QUOTE]

это однозначно не дешевле одного ремонта.

Я полагаю, Олег предложил не заменить весь цикл испытаний на моделирование, а фактически выполнить ряд тягово-тормозных расчетов для обеспечения безопасности при проведении эксперимента. Существующие модели дают весьма точные результаты и стоить это будет действительно не дорого :)

[QUOTE=М. Иванов;343433]Я полагаю, Олег предложил не заменить весь цикл испытаний на моделирование, а фактически выполнить ряд тягово-тормозных расчетов для обеспечения безопасности при проведении эксперимента. [/QUOTE]
Именно, и не просто расчетов.
Моделировать надо ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ локомотивных бригад друг с другом и руководителя испытаний. То-есть, прокрутить в многопользовательском режиме задержки, нештатные ситуации, отказы, и к каким последствиям это приведет. На каком расстоянии надо тормозить, сколько секунд отводится на принятие решений и т.п.

То-есть полноценный тренажер сплотки.

Несомненно, он также пригодится при другом виде тормозных испытаний, которые тоже проводил ВНИИЖТ, и от которого местные хомячки будут в обморок падать. :D Это испытания срабатывания тормозов вагона при разрыве магистрали, когда электровоз расцепляется со сзади идущим вагоном, начинает удаляться, магистраль разрывается, и, вагон, соотвественно, тормозит. Если при этом на электровозе случайно сработают тормоза, то вагон може впилиться в электровоз. Учебный симулятор здесь просто насущно необходим.

А моделирование самих объектов исследований, например, для интерполяции иили экстраполяции результатов эксперимента, во ВНИТИ, например, проводят еще с 70-х. В частности, по исследованию динамики экипажей тесно сотрудничают в этом плане с БГТУ, где используют ПО "Универсальный механизм", конкретно с Симоновым.

[QUOTE=Riddik007;343416]мне кажется испытывали нос tgv[/QUOTE]
С TGV, в том числе с Дуплексом, проводили реальные краш-тесты. Причём не только носа, но и всего состава.

[QUOTE=Oleg Izmerov;343444]То-есть полноценный тренажер сплотки.[/QUOTE] вас послушать - специалист во всем. просто во всем.

[QUOTE]А моделирование самих объектов исследований проводят еще с 70-х[/QUOTE] - если все так просто, и смоделировать крушение это вопрос только пары миллионов, объясните почему японцы, немцы и шведы продолжают разбивать десятки машин и другой техники на краш-тестах ?

Когда моделирование станет поатомным, тогда поговорим про адекватность моделирования крушений.

[QUOTE=train developer;343479] - если все так просто, и смоделировать крушение это вопрос только пары миллионов, объясните почему японцы, немцы и шведы продолжают разбивать десятки машин и другой техники на краш-тестах ?[/QUOTE]
Вы даже не слушаете, о чем идет речь. Что именно предлагается моделировать.:

[QUOTE=Oleg Izmerov;343444]
[SIZE="4"]Моделировать надо ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ локомотивных бригад друг с другом и руководителя испытаний. То-есть, прокрутить в многопользовательском режиме задержки, нештатные ситуации, отказы, и к каким последствиям это приведет. На каком расстоянии надо тормозить, сколько секунд отводится на принятие решений и т.п.

То-есть полноценный тренажер сплотки[/SIZE].[/QUOTE]

[QUOTE=Tramwayz;343480]Когда моделирование станет поатомным, тогда поговорим про адекватность моделирования крушений.[/QUOTE]
То же самое. Когда адекватно поймете, о чем идет речь, тогда поговорите.

[QUOTE]Когда адекватно поймете, о чем идет речь, тогда поговорите
[/QUOTE]

[QUOTE=Oleg Izmerov;343444]
Моделировать надо ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ локомотивных бригад друг с другом и руководителя испытаний. То-есть, прокрутить в многопользовательском режиме задержки, нештатные ситуации, отказы, и к каким последствиям это приведет. На каком расстоянии надо тормозить, сколько секунд отводится на принятие решений и т.п.
[/QUOTE]

- кто-то сам себя не понимает.. но говорит.. говорит..

[QUOTE=train developer;343484]- кто-то сам себя не понимает.. но говорит.. говорит..[/QUOTE]
Вы сам себя не понимаете. :rolleyes:

Вам объясняют, что [SIZE="4"]нужен симулятор- тренажер для отработки взаимодействия машинистов исследуемого локомотива, локомотива прикрытия и руководителя испытаний, для конкретного участка. Что позволит без потерь проаналиировать последствия разных нештатных ситуаций и выбрать рациональную схему действий.[/SIZE]

А Вас понесло куда-то в моделирование последствий схода и краш-тесты. ;)

значит у нас разные понятия о "полноценном тренажере"

[QUOTE=train developer;343488]значит у нас разные понятия о "полноценном тренажере"[/QUOTE]
У Вас вообще его нет. Вы не в теме.

Поэтому объясняю: крушение произошло прежде всего из-за того, что а) не было ГС и б) не было отработано взаимодействие бригад. Тормозной путь, на который на подобных испытаниях можно отвести 5 километров, продули на то, что Петр обращается к Ивану, Иван к Петру, все хотели, как лучше, а получилось как всегда. ТАК НА ИСПЫТАНИЯХ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО. И в наше время пора делать тренажер для отработки регламента испытаний, а не ограничиваться "пешим по конному", то-есть инструктажем. Не неизвестно какой "полноценный", а конкретно для ведения сплотки, где можно прокрутить ситуации с отказом второго ЭДТ, и т.п.

Измеров, не нервничайте. Уже буквы пропускаете и клаву с монитором слюной забрызгали.

[QUOTE]где можно прокрутить ситуации с отказом второго ЭДТ, и т.п.[/QUOTE]И? Ну да, при поездках было бы предписано начало торможения не позднее, чем за тормозной путь во время первого опытного заезда с торможением на пневматике (т.е. за 4 км, судя по сообщениям). В этом случае эффективная длина перегона на разгон уменьшилась бы с 8 км, или 180 секунд при 160 км/ч (заезды-то челноковые) до 6 км, или 135 секунд. Соответственно на программу испытаний нужно было бы затартить гораздо больше времени.

[QUOTE=TRam_;343499]И? [/QUOTE]
И.
На торможение 5 километров, с четырех при проблемах с ЭДТ врубать пневматику. И это именно на таком тренажере и отрабатывается.

[QUOTE]В этом случае эффективная длина перегона на разгон уменьшилась бы с 8 км, или 180 секунд при 160 км/ч (заезды-то челноковые) до 6 км, или 135 секунд.[/QUOTE]
Три километра на разгон, два на режим. Если тормозной путь при ЭДТ два километра, разгон выходит порядка трех.

[QUOTE] Соответственно на программу испытаний нужно было бы затартить гораздо больше времени.[/QUOTE]
Да конем оно...

Прежде ее не сорвать надо, а время экономить не за счет заездов, а за счет подготовки, круглосуточного режима работы вагон-лаборатории и т.п.

[QUOTE=Oleg Izmerov;343495]У Вас вообще его нет. Вы не в теме.[/QUOTE]
смелое заявление. но.. я разработчик системы управления эп20 и имею непосредственное отношение к разработке тренажера для него. поэтому теперь объясняю я..

ваши циферки и буковки с причинами - полная хрень. истиные причины, как уже было сказано совсем в другом.

ваши рассуждения о тренажерах - еще большая хрень. то что вы называете тренажером - может с успехом заменить листик бумажки, ручка и три - четыре часа элементарных расчетов студента.

[QUOTE]а конкретно для ведения сплотки, где можно прокрутить ситуации с отказом второго ЭДТ, и т.п.[/QUOTE] - у вас нет представления о разработке по. довольствуетесь знаниями полученными в 70лохматом году и напрочь отказываетесь учиться, считая себя самым умным.

[QUOTE=train developer;343526]смелое заявление. но.. я разработчик системы управления эп20 и имею непосредственное отношение к разработке тренажера для него. поэтому теперь объясняю я.. [/QUOTE]
:rofl:
Ха, опять Вы ничего не поняли, а полезли туда, куда доктор лазить не советует. :D

Не смешите рассуждениями о бумажке и ручке. Уже с этими "расчетами студента" допрыгались по тупикам.
Вам объясняют, что [B]бумажка и ручка НИКАК не отработают взаимодействия.[/B] Нужен тренажер, на котором надо отрабатывать взаимодействие, порядок действий, принятие решений.

В данном случае взаимодействие было не продумано, начиная с того, что не использовалась ГС, на что Вы, как человек, не имеющий достаточного опыта проведения испытаний, совершенно внимания не обратили. Весь цикл можно было нормально откатать без ЧП, эти испытания далеко не самые сложные. ВЭлНИИ вляпалось, пусть займется восстановлением поврежденной техники.

[QUOTE]- у вас нет представления о разработке по.[/QUOTE]
:rofl:
Вы вообще не поняли, какое ПО надо разрабатывать.

Не нужно моделировать в данном случае сами узлы. Не нужно. :D
Нужно моделировать тяговые расчеты и вводить вероятные отказы оборудования. Так что можете не рассказывать, как вы замахались, создавая тренажер. Задача здесь гораздо проще.

Просто какая-то деградация вновь подготовленных инженерных кадров за последние 20 лет. ВЭлНИИ дважды проводил испытания по креплению ТЭД ЭП10, дважды с позором провалил, выводов никаких.

Да, кстати, Вы не причастны к этому перлу ВЭлНИИ о "превышении ускорений букс"? На раме висит ТЭД. НА РАМЕ. Девелоперы, ядрить. :rofl:

[QUOTE=train developer;343479] - если все так просто, и смоделировать крушение это вопрос только пары миллионов, объясните почему японцы, немцы и шведы продолжают разбивать десятки машин и другой техники на краш-тестах ?[/QUOTE]Разбивая десятки машин, они еще успевают выполнить сотни модельных экспериментов. И здесь натурный эксперимент (краш-тест) является проверкой и уточнением эксперимента модельного. Вы ведь в своей работе аналогичными методами исследования продукта пользуетесь?
[QUOTE=train developer;343479]ваши рассуждения о тренажерах - еще большая хрень. то что вы называете тренажером - может с успехом заменить листик бумажки, ручка и три - четыре часа элементарных расчетов студента.[/QUOTE]
Я думаю, расчет в той же ИСКРЕ займет минут десять. И, знаете, этому расчету я буду доверять больше чем четырехчасовой работе студента. Во первых, вероятность случайных ошибок выше. Во-вторых... сейчас в группе из 20 человек, только трое точно и аккуратно подставляют все цифры в формулу и получают точный результат. Остальные действуют на отвяжись :).
[QUOTE=TRam_]Соответственно на программу испытаний нужно было бы затартить гораздо больше времени. [/QUOTE]Помилуйте, Вы что же предлагаете вовсе плюнуть на безопасность в угоду снижения затрат на эксперимент? К чему такой путь привел на 4 блоке ЧАЭС, думаю, напоминать не надо? Если расчеты показывают недостаточную эффективность пневматических тормозов нужно думать как ее повысить. Может суммарное нажатие увеличить путем включения в состав дополнительных вагонов, или, как предложил Олег, тормозную секцию использовать. Или вовсе полигон испытаний сменить.