На правах оффтопа.
А по стирлингам на ЖД работы велись?

[QUOTE=Geka;137834]Чаще 1 или 2 раза очень редко 3. Причём с выбега на 100% мощности, либо на 50% мощности на незначительное время для проследования скоростного подъёма. Либо набор с 0 50% мощности, затем доведение до 100% через незначительное время. [/QUOTE]
Ну это где как.
На однопутках, например, часто видел, что водили на позициях не выше 10-11, 14 довольно редко (в основном на руководящем подъеме). Это зависит от профиля пути, дизеля и характера вождения. Вождение с набором до верхней позиции и сбросом на нулевую появилось, насколько помню, на машинах с дизелем Д49 во второй половине 80-х, т.к. у него удельный расход топлива наименьший на верхних позициях.
Годится ли это для турбины - вопрос, потому что вся экономия от максимальной нагрузки может быть съедена на выбеге. Глушить турбину каждые 5 км абсолютно нереально.

Пока просматривается такое применение для ГТУ - компактный бустер мощностью примерно 25-30% от мощности силовой установки для работы на затяжном подъеме (или для того, чтобы преодолевать подъем за счет инерции поезда). При такой кратковременной работе, возможно, сгодится и танковая. Для всего остального однозначно надо создавать специальную ГТУ.

[QUOTE=Gregory_777;137836]На правах оффтопа.
А по стирлингам на ЖД работы велись?[/QUOTE]
Нет, хотя и интересное направление.
Одна из трудностей - тепловая инерционность стирлинга при увеличении мощности.

А вот по эриксонам фактически работы велись (это проект т.наз. газотурбовоза с воздушным котлом). В эриксоне рабочее тело нагревается при постоянном давлении, и это может быть осуществлено вне цилиндра, благодаря чему можно использовать сочетание турбин с обьемно-расширительными машинами, приемистость возрастает, есть возможность использовать и внутреннее и внешнее сгорание (например, сначала нагрев воздуха в воздушном котле, где происходит газификация угля, расширение в объемной машине, а затем дожигание генераторного газа и расширение в турбине)

[quote]"А на подталкивающих локомотивах турбина была бы незаменимой вещью вообще."[/quote]

Нужна ли толкачу такая мощность? Его цель - увеличить скорость на затяжном подъёме. Для этого ему хватит где-то 1/3 от мощности локомотива в голове.

Пример. Когда в депо меняют тепловозы на новые - в голову ставят новый двухсекционный тепловоз, а одна секция от старого подталкивает поезд сзади холодильником вперёд.

Потом обратно на спуск газотурбовозу как резаком идти? Вообще турбину выключить - и под горку? А иначе КПД снижается вдвое.

[quote]"Конечно такой локомотив должен быть оборудован системой автоведения."[/quote]
Тогда в первую очередь - беспроводного дистанционного управления из головы. Как подать сигнал "Стой"? Не свистеть же в XXI веке.

[quote]"...Квалификация машиниста должна быть очень высокой... Нужно другое мышление, чтоб управлять таким локомотивом, иначе - автоведение."[/quote]
Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом!

Впрочем, я уверен, что здесь такие найдутся :)

Есть устройство для затяжных подъёмов. Называется линейный двигатель. У него "ротор" выполнен в виде протяжённой путевой структуры, а "статор" на локомотиве. Линейный двигатель дополнительное тяговое усилие создаёт (вне зависимости от сцепления колёс с рельсами). Они уже в 1970-е испытывались.

[QUOTE]Нужна ли толкачу такая мощность? Его цель - увеличить скорость на затяжном подъёме. Для этого ему хватит где-то 1/3 от мощности локомотива в голове[/QUOTE]
Ой ли... То-то на участке Сызрань-Город - Кашпир - Рябина к одному ВЛ80 добавляются толкачами ещё два, по одному в хвост и в голову, а на том же БАМ-е к 3ТЭ10У - ещё один 3ТЭ10У... Сопротивление от трения и воздуха невелико, а вот сопротивление от уклона возрастает очень сильно, нелинейно
[QUOTE]Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом![/QUOTE]
А вы как хотели? Когда что-то придумывают с отрывом от производства - получается... ЭП1М :)
[QUOTE]Есть устройство для затяжных подъёмов. Называется линейный двигатель. У него "ротор" выполнен в виде протяжённой путевой структуры, а "статор" на локомотиве. Линейный двигатель дополнительное тяговое усилие создаёт (вне зависимости от сцепления колёс с рельсами). Они уже в 1970-е испытывались[/QUOTE]
Круто, однако. У нас рельсы-то крадут на чермет, а что говорить про линейные двигатели... Кроме того, здесь речь об автономном локомотиве для мест, где нет электроэнергии

[QUOTE=Seraphymm;137909]
Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом[/QUOTE]
Совсем не обязательно.
Механики должны участвовать на стадии постановки задачи.
А, собственно, кодеры могут мало что знать о том, что они пишут. У них есть алгоритм.

[QUOTE]Есть устройство для затяжных подъёмов. Называется линейный двигатель. У него "ротор" выполнен в виде протяжённой путевой структуры, а "статор" на локомотиве. Линейный двигатель дополнительное тяговое усилие создаёт (вне зависимости от сцепления колёс с рельсами). Они уже в 1970-е испытывались.[/QUOTE]
Проблема в том, что этот ЛАД все остальное время будет висеть мертвым грузом. На мой взгляд, более перспективная вещь - это повышение самого коэффициетна сцепления.

[QUOTE=Vivan755;137926] Кроме того, здесь речь об автономном локомотиве для мест, где нет электроэнергии[/QUOTE]
При электропередаче абсолютно без разницы, такой двигатель или линейный.

[quote]"Сопротивление от трения и воздуха невелико, а вот сопротивление от уклона возрастает очень сильно, нелинейно."[/quote]
Вообще-то нас учили наоборот :( Сопротивление от уклона в кгс рассчитывается как значение уклона в тысячных умноженное на массу экипажа в тоннах. Т. е. оно линейно зависит от уклона [см. ПТР 1985 г., стр. 9].
А основное удельное сопротивление движению в первом приближении представлено полиномом, в котором скорость фигурирует "в квадрате" - нелинейная зависимость. [ПТР, стр. 4].

Давайте разберёмся. Толкачи по-разному работать могут.

Допустим, есть горный хребет, через него проложена ж. д. Есть две станции по разные стороны гор. Затяжной подъём только с одной стороны.

Если перегон между станциями однопутный, а график непакетный - толкач становится к поезду на станции перед затяжным подъёмом. К тормозной магистрали он не подключается! Поезд трогается, толкач работает в режиме тяги до конца затяжного подъёма (до перевала через хребет), затем на ходу отстаёт от поезда и возвращается по тому же пути на свою станцию. Команды "Возвращайся назад" или "Стой" в случае препятствия подаются ему по рации или звуковыми сигналами. Ну, допустим, на обратном пути он может выключить двигатель и в тишине катиться под уклон.

Если перегон двухпутный, и поезда идут плотными пакетами, такой номер не пройдёт, т. к. возвращаясь с перевала на станцию по неправильному пути (навстречу движению) толкач долбанул бы следующий поезд в пакете или в пачке (как это было в Грузии, когда там разворовали СЦБ). Поэтому он едет при поезде на малой мощности до следующей станции, там на ходу отстаёт, меняет направление движения, по диспетчерскому съезду переходит на правильный путь и возвращается на исходную станцию резаком по свободной нитке графика.

Я это к тому, что толкач до фига своего времени на холостом ходу работает или на малой мощности. При чём здесь турбина?

[QUOTE=Seraphymm;137931]Вообще-то нас учили наоборот :( [/QUOTE]
Ну какое на 30-50 км/ч сопротивление от скорости по сравнению с уклоном?

[QUOTE]Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом![/QUOTE]ну а наша тройка (Combine Agmike ия) не машинисты, но уж сильно влюблены в жд... А программируем вполне сносно . Вопрос только в том, чтобы система АСУ могла быстро промоделировать что будет с поездом через несколько минут, и готовила всё заранее, как собственно машинисты и поступают

(сорри за офф)

[quote]"Ну какое на 30-50 км/ч сопротивление от скорости по сравнению с уклоном?"[/quote]
:eek: :eek: :eek: Смотря какой уклон...

Я, вообще-то, обсуждал где линейная зависимость, а где нелинейная. А не что больше, что меньше...

[quote]"При электропередаче абсолютно без разницы, такой двигатель или линейный."[/quote]
:eek: Развиваемая линейным двигателем тяговое усилие не зависит от сцепления колёс с рельсами. Т. е. линейный двигатель может быть использован при крутизне подъёма >40%o тысячных, когда ведущие колпары боксуют. Например, вместо зубчатой рейки.

[QUOTE=Seraphymm;137965]Смотря какой уклон...
[/QUOTE]
Ну, для тепловозной тяги средней полосы обычно считается 9 тысячных.

[QUOTE]Развиваемая линейным двигателем тяговое усилие не зависит от сцепления колёс с рельсами. Т. е. линейный двигатель может быть использован при крутизне подъёма >40%o тысячных.[/QUOTE]
Это уже промтранспорт. И вопросы там решаются иначе, например, использованием думпкаров.

9%o - максимальный уклон проектирования линии в условиях холмистой равнины. Реально уклон заключён в пределах от 0 до максимального, причём бывают случаи, когда поверхность земли (с уже построенной линией) оседает из-за оползней или подземных выработок полезных ископаемых. Проектный профиль искажается со временем. Поэтому встречаются и небольшие уклоны в пределах 1%o, которые меньше влияют, чем основное сопротивление. Вот что я имел в виду, когда сравнивал :)

Но это, конечно, к проблеме подталкивания не относится.

А крутые подъёмы (в том числе оборудованные зубчатыми рейками для сцепления) встречаются на горных линиях, не только на промтранспорте.

Проблема "линейного усилителя тяги" серьёзно прорабатывалась в СССР, по ней имеются защищённые диссертации (лично был знаком с одной из аспиранток по этой теме).

А планируется ли это чудо пустить на магистрали МСТС?

[QUOTE=Seraphymm;138007]9%o - максимальный уклон проектирования линии в условиях холмистой равнины.[/QUOTE]
Требуемые тяговые свойства локомотива определяются руководящим подъемом. То, что на профиле будут и другие уклоны, это очевидно.

[QUOTE]А крутые подъёмы (в том числе оборудованные зубчатыми рейками для сцепления) встречаются на горных линиях, не только на промтранспорте.
Проблема "линейного усилителя тяги" серьёзно прорабатывалась в СССР, по ней имеются защищённые диссертации (лично был знаком с одной из аспиранток по этой теме).[/QUOTE]
На данный момент он имеет смысл разве что для ВСМ, где стоимость путевой структуры сама по себе высока.