[QUOTE=Seraphymm;498215]Как может 2-тонный экипаж так разгоняться двигателем мощностью всего 20 л. с.?[/QUOTE]
Не совсем корректно сравнивать 20 л.с. паровика с 20 л.с. ДВС. ДВС при той же самой номинальной мощности на низких оборотах даст намного меньшую реальную мощность и крутящий момент, чем ПД.

[QUOTE]Как его за минуту можно в готовноть привести если паровозы между рейсами не гасят?
[/QUOTE]
Не гасят, потому что таковы недостатки угля как топлива. На жидком и газообразном топливе быстрый нагрев регистра с водой вполне реален.
Проточный газовый водонагреватель нагревает воду почти до кипятка за считанные секунды.

[QUOTE]Если б паровой автомобиль был так неприхотлив - в военное время был бы на них спрос. А пользовались в лихолетье газогенераторами, питающими поршневые ДВС.[/QUOTE]
Газогенератор реально собрать в условиях колхозной МТС или среднего уровня слесарной мастерской - и присобачить к имеющемуся ДВС. В отличие от паровой машины.

[IMG]https://pp.vk.me/c627829/v627829933/14818/kqHnMA4byaA.jpg[/IMG]

[QUOTE]Как может 2-тонный экипаж так разгоняться двигателем мощностью всего 20 л. с.?[/QUOTE]
У пара есть важное преимущество: его можно накапливать, чтобы кратковременно выдавать мощность значительно больше номинальной, потребляя пара больше, чем образуется.
Кстати, такая же особенность у гибридных автомобилей: установка, вырабатывающая электроэнергию, сравнительно слабая, а электромоторы разгоняют преимущественно за счёт энергии, запасённой в конденсаторах.

[QUOTE=Sancio;498295]А где вы увидели про крупные паровые котлы? Я писал о производсве и применении ВУТ.[/QUOTE]

Как пылеугольное отопление, так и отопление со смачиванием угольной пыли водой сначала появилось на крупных установках электростанций (и довольно давно). Мелкие установки (тем более транспортные) всегда проигрывают крупным стационарным, т. к. на первых невозможно применить ряд технических решений, осуществляемых на вторых, и режимы работы могут сильно отличаться от наилучших с точки зрения экономичности.

Американцы уже давно лидируют по техническому совершенству, параметрам и КПД таких установок.

Я не верю в технологические прорывы Китая. Это всего лишь мастерская мира.

[QUOTE=Слесарь;498193]"КПД же даже паровозного котла достаточно высок - 65-75%."[/QUOTE]
Открытое горение требует тяги, проточного воздуха. При данной технологии значительное количество тепла из теплообменника уносится в атмосферу. Чтобы изолировать теплообменник от окружающей среды - открытое горение требуется заменить другой экзотермической реакцией.

Или реакцией, в результате которой получается не тепло, в ЭДС (топливные элементы). Вот моё скромное мнение.
[QUOTE=Analytic;498317]"У пара есть важное преимущество: его можно накапливать."[/QUOTE]
Существовали маневровые паровозы без топки, заряжаемые паром от внешнего парогенератора.

[QUOTE=Seraphymm;498322]
Существовали маневровые паровозы без топки, заряжаемые паром от внешнего парогенератора.[/QUOTE]

Вполне себе ещё существуют. особенно популярны в Германии. Последняя партия в кол-ве 200шт выпущена 1980..1987г.г. компанией Meiningen Steam Locomotive Works.
Заполняется кипящей водой на 3/4 объема под давлением 20Бар. Хватает вроде как этого на 6-8часов работы. Используется там, где такой кипяток-пар уже есть (угольная ТЭС) и/или высокая пожароопасность (ГСМ, химия). В ютубе есть в том числе ролик от февраля 2015 года, где такой Dampfspeicherloks (он же fireless locomotive) бодро таскает по подъезным путям "полновесный" по евро меркам (аж 20вагонов) грузовой состав.

[IMG]https://pp.vk.me/c628022/v628022363/bac0/kPTH-2UhFVs.jpg[/IMG]

Павелецкий вокзал и привокзальная площадь
1948
Источник:Альбом "Москва в фотографиях 1945-1950-е"
Автор:Э. Евзерихин

[QUOTE=Seraphymm;498322]Открытое горение требует тяги, проточного воздуха. При данной технологии значительное количество тепла из теплообменника уносится в атмосферу. Чтобы изолировать теплообменник от окружающей среды - открытое горение требуется заменить другой экзотермической реакцией.
[/QUOTE]
Даже при классическом горении в топке реален кпд до 90%. Когда температура в зоне горения 1200-1300 градусов, а выходящего дыма 100-120 градусов.

Сегодня мы расскажем о трёхсекционных тепловозах 3ТЭ3.

Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в 1956 г. два трехсекционных тепловоза, состоящих из обычных двухсекционных тепловозов ТЭЗ и прицепленных к ним с одной стороны секции этих тепловозов, т. е. тепловоз с тремя кабинами машиниста. Для этого у двухсекционных тепловозов с одной из наружных сторон (со стороны кабины машиниста) установлены штепсельные межтепловозные соединения, а на пультах управления всех трех кабин машиниста добавлены кнопки для пуска дизеля третьей секции. Необходимые изменения выполнены также в схемах цепей управления и тормозных пневматических системах локомотива.

Первые трехсекционные тепловозы испытывали на участке Красный Лиман — Основа Донецкой и Южной дорог. Луганский тепловозостроительный завод выпустил в 1961—1962 гг. партию подобных тепловозов для обслуживания грузовых перевозок на неэлектрифицированных линиях с большим грузопотоком.

В отличие от трехсекционных тепловозов Харьковского завода трехсекционные тепловозы ЗТЭЗ Луганского тепловозостроительного завода имеют среднюю секцию с измененной конструкцией кабины машиниста, что обеспечивает сквозной проход по всему локомотиву.

В средней секции вместо лобовых окон кабины машиниста имеется тамбур межтепловозного перехода. В этой секции провода управления и воздушные тормозные магистрали выведены к обоим концам. Так же, как у трехсекционных тепловозов Харьковского завода, внесены небольшие изменения в цепи управления для пуска дизеля третьей секции. В средней секции, называемой секцией В (крайние головные секции называются секциями А и Б), имеется контроллер машиниста и другие необходимые устройства для управления локомотивом.

Каждая секция (А, Б и В) может управляться самостоятельно. Головные секции А и Б, соединенные между собой, работают как обычный двухсекционный тепловоз ТЭЗ. Эти секции без каких-либо переделок могут соединяться с обычной секцией тепловоза ТЭЗ, а средняя секция В требует некоторых переключений в цепях управления.

Тепловозы выпускались с 1961 по 1962 годы на Луганском заводе. Построено 37 экземпляров, плюс переделанные самостоятельно из двухсекционных в середине 70-х годов.

Выпуск трехсекционных тепловозов ЗТЭЗ рассматривался как временное мероприятие, так как проектирование и постройка двухсекционных тепловозов с общей мощностью дизелей 2x3000 л. с. решило задачу создания мощного тепловоза на более высоком техническом уровне.

Трехсекционные тепловозы ЗТЭЗ поступили для обслуживания грузовых поездов на Мурманской линии Октябрьской железной дороги. К концу 1965 г. большинство этих тепловозов переделано на обычные двухсекционные тепловозы ТЭЗ.

Спасибо за:
- идею Андрею Баранову;
- информацию сайту 1520mm.ru
- фотографии авторам Логинову Виктору, Атаман, Луцевич Ю., Огнев О. В., Иванцов М.

[IMG]https://pp.vk.me/c622026/v622026627/3c5ad/215z33J3mJU.jpg[/IMG]
Тепловоз 3ТЭ3-031, ст. Могилёв-Подольский, Винницкая обл.
Автор: Aтаман | Фото сделано 6.VII.1984, опубликовано 12.I.2007.

[IMG]https://pp.vk.me/c622026/v622026627/3c5b6/Jgj5uoebv2A.jpg[/IMG]
Средняя секция тепловоза 3ТЭ3-003 { 3TE3-003V diesel locomotive }, локомотиворемонтный завод в Даугавпилсе { Daugavpils }, Латвия
Автор: Луцевич Ю. | Фото сделано V.1971, опубликовано 13.X.2006.

[IMG]https://pp.vk.me/c622026/v622026627/3c5bf/rwd8tP_2_vA.jpg[/IMG]
Тепловоз 3ТЭ3-025 в депо Свердловск-Сорт., Свердловская обл.
Автор: Огнев О. В. | Фото сделано 27.IX.1991, опубликовано 15.III.2009.

Машина с грустными глазами,
Смиренный, безнадежный взгляд.
Камыш пожухлый меж путями,
Забытый номер на бортах.

Навеки дизель остановлен,
Опорожнен солярный бак,
Последний документ оформлен,
Потянут скоро под резак.

Лишь смотрит слепо вдаль прожектор
Туда, где много лет назад
Он был когда-то самым первым,
И суждено последним стать.

Там, где уже в прошедшей жизни
С гудящих на ветру путей
Вдыхал пыльцу воздушный фильтр
Цветущих буйно трав степей.

Путейцам старым к удивленью
Красавец и тяжеловоз
Вез вдвое больше и быстрее
Пыхтящих паром стариков.

В труде прошли десятилетья,
Остановился жизни круг.
Не унижайте разграбленьем!
Скорей бы уж в последний путь...

Сергей Прасолов

Чуток паровоза сон,
Ведь в душе мечтает он,
Что настанет день, когда
В нем вскипит опять вода,
Топка запылает жаром,
Искры полетят пожаром,
Даст протяжный он гудок,
С места совершит рывок,
Побежит вперед проворно,
Будет смирным и покорно
Машинисту подчинится.
Но...такого не случится.
Вышел их рабочий век.
И бездушный человек
Их на пенсию отправил,
Тихо умирать заставил...

(автора не знаю.)

Буханка на рельсах
[IMG]http://pp.vk.me/c625516/v625516492/1a835/hbgozFAFrhA.jpg[/IMG]

[QUOTE=EKim;498435]Павелецкий вокзал и привокзальная площадь
1948
Источник:Альбом "Москва в фотографиях 1945-1950-е"
Автор:Э. Евзерихин[/QUOTE]
На мой взгляд, идеально решение по оформлению привокзальной территории. Подземный паркинг только сделать и суперское решение.

Паровоз серии С - один из самых удачных пассажирских паровозов, построенных в Российской империи. Его производство началось в 1910 году, став итогом долгой разработки локомотива для пассажирских перевозок. Проблемы с существованием подобного паровоза наметились в России в конце 19 века, когда на железных дорогах в приоритете были грузовые перевозки, а, соответственно, и производство машин, предназначенных для них, в результате чего не редкими были случаи, когда пассажирские составы водили грузовые локомотивы. За свою осевую формулу 1-3-1, до того момента не использовавшуюся на железных дорогах Российской империи, паровоз получил прозвище "Прери" - по аналогии с американскими паровозами такого же типа, которые были широко распространены на Пенсильванской железной дороге США. Те, в свою очередь, получили название от ландшафта, который преобладал в данной местности - прерий.
До 1919 года на разных заводах нашей страны было выпущено около 680 паровозов С, а их массовая эксплуатация продолжалась вплоть до середины 60-х годов – впечатляющее долгожительство! Впрочем, если учесть характеристики паровоза, это вполне объяснимо: машина была максимально экономичной, простой в эксплуатации, мощной и быстрой. На момент своей постройки этот локомотив был одним из самых быстрых в Европе - его скорость достигала 110 км/ч. Интересный факт: с 1911 года поезда, ведомые паровозами С, преодолевали участок Санкт-Петербург - Псков за 3 часа 50 минут, в то время как самый быстрый по графику поезд 1988 года Ленинград - Черновцы с тепловозом ТЭП60 следовал по этому маршруту 4 часа 18 минут. Последний паровоз серии С проработал на железных дорогах Советского Союза до 1972 года.

[IMG]https://cs7051.vk.me/c7003/v7003061/bc66/v8ufDmNEsUY.jpg[/IMG]

ПетербургЪ

Финляндский вокзал. Раньше он выглядел так
[IMG]http://pp.vk.me/c616919/v616919300/19ef3/j844_8vI5A0.jpg[/IMG]

А вот станция метро Дачное, от которой остался маленький кусочек платформы, не влезший в кадр
[SPOILER][IMG]http://pp.vk.me/c616920/v616920300/14f52/CmjnL3X1UU0.jpg[/IMG][/SPOILER]

Фото взял тут [url]https://vk.com/oldenspb[/url]