[QUOTE=Север;108590]А у ЭД почему 120, они же новые?[/QUOTE]

скорости устанавливеют путивые службы

[QUOTE=Evgenyi;108584]Блин, а как там хоть линейный контактор обзывается? Цепь-то я нашёл эту рекуперации, но овт как там ЛК замыкается?? Как он определяет, что схема на рекуперацию собрана?[/QUOTE]

Без понятия, наверное так же как и на ЭП1 и ВЛ85. Как мне объяснял один машинист там есть два реверсора один на тягу другой на рекуперацию.

[QUOTE=Север;108681]Мне машинист говорил про 120 кмч, что болтает сильно[/QUOTE]

на ЭП1 118км/ч летали нормально было

[QUOTE=Pahann4;108684]на ЭП1 118км/ч летали нормально было[/QUOTE]

даже видио сталость [url]http://www.youtube.com/watch?v=eaMOzMKCIcw[/url]

[QUOTE=Combine;108665]
Системы 2ЧС2 видел, 2ЧС2к -- нет, хотя СМЕТ там предусмотрена.[/QUOTE]

Видел несколько раз Самарские ЧС2К с поездом "Жигули", соединенные в систему.

[QUOTE=genesis;108672]Какая есть краска, такой и красят. Плюс некие приказы от начальства вроде "соблюдения имиджа дороги".[/QUOTE]

У нас одно время всё под одну гребёнку красили даже ТЭП70 в зелёный [url]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=175889&LNG=RU#picture[/url]

[QUOTE=ANK(ft);108687]Видел несколько раз Самарские ЧС2К с поездом "Жигули", соединенные в систему.[/QUOTE]

Офф: видел такую сцепку на линии Красный Узел - Рузаевка.

Наверное, они и были.

Я это вижу. Просто блокировки немогу найти. Торм. переключатель ещё как-то на ГВ завязан.

Конструкционная скорость для ПС указана, как правило, по ТЭД. Конструкционная по мех. части, как правило, несколько выше.
Примеры: электропоезда - констр. скорость 120 км/ч (по ТЭД), по ходовой - 130, электровозы ЧС (кроме ЧС6 и ЧС200) - констр. 160 (по ходовой 180), электровозы ВЛ10 - констр. 100 по ТЭД (по мех. части 110) и т.д....
Насчёт секций. Электропоездам депо Крюково (ТЧ-6) одно время была повышена разрешённая скорость со 100 км/ч до 120-и. Результатом стало резкое увеличение неисправностей тяговых редукторов, и после пары громких браков сделали всё, как было раньше...
Ещё пример. Тепловоз ЧМЭ3 при установленной конструкционной 95 км/ч работать с высокими скоростями долго не может - летят МЯПы...
Так что заявленная максимальная по конструкции скорость и реально допустимая в эксплуатации - это порой очень разные величины...

[QUOTE=Evgenyi;108696]Я это вижу. Просто блокировки немогу найти. Торм. переключатель ещё как-то на ГВ завязан.[/QUOTE]

Цепи управления ТД в режиме рекуперативного торможения. Для перехода в режим рекуперативного торможения необходимо:
 установить в нулевое положение рукоятку усилия контроллера машиниста. При этом контакты 15—16 контроллера машиниста отключают реле KT7. Оно размыкает свои контакты в проводах Н38, Н39 в цепи катушек промежуточного реле KV15 и реле времени KT1. Реле KV15 отключает контакторы КМ41, КМ42 и снимает сигнал с МСУД. Контакторы отключают блоки питания ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Реле КТ1 с выдержкой 2 — 3 с замыкает контакты в цепи катушек «Торможение» переключателей QT1 блоков A11, A12, позволяя им переключаться только после затухания переходных процессов в цепях ТД;
 установить в положение «Р» реверсивно-режимную рукоятку контроллера машиниста. При этом обесточиваются катушки «Тяга» переключателей QT1. От выключателя SF24 «Торможение» через контакты 9—10 контроллера машиниста, панели диодов U30 — U32, контакты разъединителя QS15, контакты реле KT1 напряжение подается на катушки «Торможение» переключателей QT1, обеспечивая переход их в положение «Торможение». Переключатели QT1 подготавливают силовые цепи и цепи управления для работы в режиме рекуперативного торможения. Включается реле времени КТ4 по цепи: контакты контроллера машиниста 9—10, разъединителя QS15 и контакторов КМ41 и КМ42. Размыкаются его контакты в проводах Н57, Н58 в цепи катушки контактора питания выпрямительной установки возбуждения (ВУВ) U3;
 установить в положение «П» рукоятку усилия контроллера машиниста. При этом контактами 15—16 контроллера машиниста включается реле KT7. Замыкаются его контакты в проводах Н43, Н45 в цепи катушки контактора К1. Последний включается по цепи: контакты быстродействующих выключателей QF11 — QF14, контакты пневматического выключателя управления SP3, реле перегрузки КА15, панелей А6, А27, А28 и промежуточного реле KV21.
Контактор K1 включается, его силовые контакты замыкают цепь питания обмоток возбуждения ТД от ВУВ U3. Реле КТ2 отключает с выдержкой времени реле KV15, которое, в свою очередь, отключает контакторы КМ41 и КМ42. Контактор КМ13 обесточивает катушку клапана У3, включает звуковой сигнал НА1 и пневматическое устройство У4, подающее воздух в тормозные цилиндры. В них устанавливается давление 0,15 — 0,18 МПа (1,5 — 1,8 кгс/см2). Восстановление схемы возможно после перевода рукоятки усилия в положение «П» и отпуска тормозов.
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до 0,29 — 0,27 МПа (2,9 — 2,7 кгс/см2) размыкаются контакты пневматического выключателя SP2 в цепи питания электропневматического клапана У3. В результате приводится в действие автоматический (пневматический) тормоз. После повышения давления воздуха в тормозных цилиндрах до 0,13 — 0,15 МПа (1,3 — 1,5 кгс/см2) рекуперативное торможение прекращается.
Рекуперация прекращается также при перегрузке цепи возбуждения ТД (срабатывает реле перегрузки КА15), к.з. в цепи якоря ТД (отключаются быстродействующие выключатели QF11 — QF14), перегрузке блоков резисторов R10 (срабатывают реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6), срабатывании защиты от кругового огня (включаются реле контроля напряжения KV01 панелей А27 и А28), отключении двигателей системы охлаждения блока резисторов R10 (срабатывают контакторы КМ13) и тягового трансформатора (отключаются контакторы КМ9, КМ15). В этих случаях отключается контактор K1, который разбирает схему рекуперативного торможения.
Чтобы экстренно разобрать схему рекуперации, рукоятку усилия контролера машиниста переводят в нулевое положение. При этом отключаются реле KT7, KT2, контакторы K1 и КМ13. Реле КТ2 с выдержкой времени 2 — 3 с отключает реле KV15, которое, в свою очередь, отключает контакторы КМ41 и КМ42. Выдержка времени на их отключение необходима для того, чтобы избежать аварийного режима опрокидывания инвертора, при котором возникает к.з. в цепях ТД и тягового трансформатора через плечи ВИП. Звуковой сигнал HА1 и пневматическое устройство У4 при оперативном разборе схемы не включаются, так как в их цепях до замыкания контакторов контактора KM13 размыкаются контакты реле KV21

из описани эл. схемы

Если интересует то могу выложить полное описание эл. схемы

[QUOTE=Pahann4;108702]Если интересует то могу выложить полное описание эл. схемы[/QUOTE]
Вы правда считаете что это "здесь" необходимо
пс. если человек интересуется он постарается и найдёт необходимую литературу в инете...ну или хотя бы ссылки где эта литература может быть
не лишайте человека возможности хоть изредка "включать мозги"

[QUOTE=Слесарь;108697]Тепловоз ЧМЭ3 при установленной конструкционной 95 км/ч работать с высокими скоростями долго не может - летят МЯПы...
[/QUOTE]

Может быть МОПы?

[QUOTE=Слесарь;108697]Конструкционная скорость для ПС указана, как правило, по ТЭД. Конструкционная по мех. части, как правило, несколько выше.
Примеры: электропоезда - констр. скорость 120 км/ч (по ТЭД), по ходовой - 130, электровозы ЧС (кроме ЧС6 и ЧС200) - констр. 160 (по ходовой 180), электровозы ВЛ10 - констр. 100 по ТЭД (по мех. части 110) и т.д....
Насчёт секций. Электропоездам депо Крюково (ТЧ-6) одно время была повышена разрешённая скорость со 100 км/ч до 120-и. Результатом стало резкое увеличение неисправностей тяговых редукторов, и после пары громких браков сделали всё, как было раньше...
Ещё пример. Тепловоз ЧМЭ3 при установленной конструкционной 95 км/ч работать с высокими скоростями долго не может - летят МЯПы...
Так что заявленная максимальная по конструкции скорость и реально допустимая в эксплуатации - это порой очень разные величины...[/QUOTE]

Всё ясно. А с горки можно скатываться по скорости ходовой?