[QUOTE=Моисеич;554943]Смысл в том, что после моей подсказки, туда был отправлен еще один электровоз. Вытянуться можно было в сторону перегонов, там тоже есть маневровые светофоры.[/QUOTE]

Момент с контактным проводом для меня тоже актуален, хочется глаза прищурить или не смотреть вверх, чтобы не улетучивался дух реальности. В Степанках КС проложена достаточно логична, практически все основные боковые пути и тупики для обгона под КС. По Тервихи правда тупик задуман как вытяжной с промзоны.
На других маршрутах ситуация с КС гораздо хуже.
Маршрут Киевских ход все пути в депо и вроде сам Киевский вокзал без КС.
Маршрут Одесса, ст.Одесса-Сорт. половина станции без КС, и ДСП перегоняет по ним электровозы и всех все устраивает. По другой станции ДСП пустил прибывающий поезд через сортировочную горку, и тоже всех все устроило. Меня как-то с поездом пустили по пути без КС, так я доложил ДСП и опустил токоприемники, как бы держал реальность за хвост.
Ни один мультиплеер у нас не обходится, чтобы какой-нибудь графиковый не получил приказ на высадку пассажиров на путь не оборудованной платформой.
Если глобально бороться с этими недочетами, это дополнительная нагрузка на движенцев и организаторов. Думаю каждый машинист для себя должен решить на сколько он готов требовать эту реальность. Лично сам, то от настроения конечно, видя что по Тервихе тупик без КС, можно было остановиться и запросить другой маршрут.

Ну и еще так для справки, ДСП Kolea, что не обязательно делать маршрут в горловину на неправильный путь, то есть встречный, по которому поезд прибывает, можно сделать и на правильный, то есть отправился поезд, и спокойно делаешь маршрут до границы станции, и не надо думать, что вдруг не успеет уехать до прибытия поезда на станцию

[QUOTE=Kolea;555106]Я жду ту смену когда Вы будете дежурным. И Вас не кто не спрашивал сколько и с какова у Вас года есть дежурства и где. И если Вам так не нравятся новички в службе движения почему Вы не приходите на Мп в качестве ДСП или ДНЦ. А критиковать из за кустов с кресла машиниста и я могу.[/QUOTE]
В отличие от Вас, уважаемый, я не только в роли ДНЦ к мультиплееру готовлюсь, но в большинстве случаев даже сам занимаюсь составлением графика и планированием что куда поедет. И не пишу "я не знал, что там неэлектрифицированный путь" или нечто в этом роде, пытаясь снять с себя ответственность, ибо знаю, что подготовка требует не день и даже не неделю, а минимум месяц, если не больше. И уж если и проводить мультиплеер в статусе ДНЦ/ДСП, то к нему нужно готовиться очень заранее, сверяя планы с MJack'ом и его помощниками по организации и проведению оных.

Что же касаемо "не приходите", то этому есть простое объяснение - всему виной недостаток свободного времени для подготовки, планирования и изучения.

[QUOTE=Kolea;555106]И порвете мне опоздания не будут. Все будет проводится во время.
И я думаю что здесь поставим точку.[/QUOTE]
Мне не обломится и маневровым, уж поверьте.

В завершение "точки" скажу, что если уж и просить конструктивную критику, а затем всячески не желать её принимать, то возможно не стоит писать текстов "жду замечаний, готов их принять" в отчётах тем мультиплееров. :60:

А вообще по предыдущей смене мне не понравилось, что составы хаотично перемещались по станции (в частности Тервиха), все таки мы стремимся к реальности. Понятно что там путей не так уж и много, но все таки. к примеру можно было придержать грузовые по Чернявщикам, благо путей там достаточно,а не делать чтобы составы перемещались в пространстве, не постояв даже 5 минут, за это время даже маневровый не успеет их вытянуть и расформировать....

Всех с наступающим праздником пасхи

Полезная информация для машинистов
 

Может кому интересно будет!

[SPOILER][B]КРАТКАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО ДЕЙСТВИЮ МАШИНИСТА RTS (ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД), В СЛУЧАЕ СРАБАТЫВАНИЯ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСТНОСТИ: «ДИСК-Б», «ПОНАБ-3», «КТСМ»,[/B]

[B]I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ[/B]

[B]1. [/B]Комплекс технических средств модернизации ДИСК-Б – КТСМ-02 (ПОНАБ) (в дальнейшем - средство контроля) предназначен для автоматического бесконтактного обнаружения на ходу поезда перегретых букс и выдачи обслуживающему персоналу информации:
- о наличии, номерах, количестве вагонов с нагретыми буксами в поезде;
- о стороне грения, номере оси в вагоне и уровне (условном) грения буксы;
- обнаружения нагрева шкива пассажирского вагона;
- о времени начала и окончания контроля прохода поезда;
- об общем количестве вагонов в поезде и их типов «лок», «груз», «пасс».
Нижнее значение скоростей движения контролируемых поездов:
- более 10 км/ч.
[B]2. [/B]Информация о работе аппаратуры, сигналы срабатывания «Тревога-0», «Тревога-1», «Тревога-2» выводятся на АРМ оператора АСКПС, АРМ ДСП , а сигналы «Тревога-1», «Тревога-2» в том числе выводятся на АРМ поездного диспетчера в ДЦУП.
[B]3. [/B]В соответствии с распоряжениями службы вагонного хозяйства система контроля настроена:
[B]а) «Тревога - 0» или «Предаварийный уровень нагрева»[/B] - передается по р/связи ДСП или ДНЦ. Скорость снижается до 20 км/час при получении информации и с остановкой на станции для осмотра показаний единицы подвижного состава.
[B]б) «Тревога - 1» или «ДИСК – Предупреждение!» или «КТСМ – Предупреждение!» -[/B] передается речевым информатором по радиосвязи, скорость снижается до 20 км/час и с остановкой на станции (аналогично «Тревога - 0»).
[B]в) «ПОНАБ – Тревога!» или «ДИСК – Тревога!» или «КТСМ – Тревога-2»[/B] – передается речевым информатором. Критический уровень, требующий от ТЧМ остановки поезда на перегоне, проследовав всем составом напольные устройства.

[B] II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ.[/B]

[B]Действия машиниста RTS ( локомотивной бригады ).[/B]

[B]1. Тревога-0:[/B] При получении сообщения от ДНЦ (ДСП) «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. ТРЕВОГА - НОЛЬ.» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции.
При остановке поезда на станции по показаниям средств контроля («Тревога – 1 или «Тревога - 2»), локомотивная бригада по сообщению дежурного по станции (поездного диспетчера) обязана так же осмотреть подвижные единицы с предаварийным уровнем нагрева «Тревога – 0».
[B]2. Тревога-1 Предупреждение:[/B] При получении сообщения от ДНЦ (ДСП) «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) «КТСМ ТРЕВОГА - ОДИН ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усиливает контроль состояния поезда и производит остановку на станции независимо от показания выходного светофора.
Осмотр состава на станции производит машинист (в пассажирском поезде совместно с начальником поезда). При наличии нижеперечисленных признаков неисправности буксового узла имеет право на вскрытие смотровой крышки буксового узла. На что должен обратить внимание работник локомотивной бригады, и что проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов для РТС не нужно.
По окончании работы машинист поезда должен доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру) о состоянии состава и результатах осмотра, сообщив при этом номера осмотренных вагонов, температуру буксового узла и свое заключение о возможности дальнейшего следования до ближайшей станции (в пассажирском поезде совместно с начальником поезда), где имеется работник вагонного хозяйства.
Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в путевой рапортичке помощника машиниста и переданы дежурному по станции (поездному диспетчеру) по радиосвязи.

[B]3. Тревога-2 Остановка!:[/B] При получении сообщения от ДНЦ (ДСП) «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) «КТСМ ТРЕВОГА - ДВА ОСТАНОВКА!», машинист принимает меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, сообщает об этом машинистам поездов, находящимся на перегоне.
Осмотр состава на перегоне производит машинист (в пассажирском поезде совместно с начальником поезда), при наличии явных внешних признаков неисправности буксового узла, машинист имеет право на вскрытие смотровой крышки буксы. При обнаружении (сползания корпуса буксы, разрушения сепаратора подшипника, заклинивания колесной пары, нагрева оси до изменения цветанеисправности, машинист поезда обязан доложить об этом дежурному по станции (поездному диспетчеру), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения о возможности дальнейшего движения поезда.
Если в результате осмотра поезда на перегоне выявленная неисправность буксового узла позволяет следовать до станции, локомотивная бригада продолжает движение до станции со скоростью не более 20 км/час, контролируя состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива, и вводит поезд на станцию с проследованием неисправным вагоном стрелочных переводов со скоростью не более 10 км/час. При необходимости вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда.
Если в результате проверки лично машинистом установлено, что у показанного средствами контроля вагона отсутствуют неисправности (показания средств контроля по сигналам «Тревога-1» и «Тревога-2»), должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При отсутствии неисправностей буксового узла и заторможенных колесных пар в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд машинист производит осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

4. По результатам осмотра извещает дежурного по станции (поездного диспетчера) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства для составления технического заключения о возможности дальнейшего следования показанной средствами контроля подвижной единицы.
После остановки поезда на перегоне или станции по показаниям КТСМ, машинист уточняет у дежурного по станции или поездного диспетчера, полученную информацию:
- о наличии в поезде вагонов с тревожными показаниями и их количестве;
- о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
- порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
- сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
- уровень нагрева (температуру нагрева);
- о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов.
После уточнения информации локомотивная бригада обязана, определить его инвентарный номер и произвести осмотр зарегистрированного вагона (вагонов). Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20 мин. после остановки поезда.
После осмотра буксового узла специалистом вагонного хозяйства, им устанавливается скорость дальнейшего проследования поезда.

[B]5. В случаях остановки поездов по заторможенности колесных пар[/B] работник локомотивной бригады производит осмотр, ощупывание неисправных колесных пар вагона (вагонов) с одновременным контролем состояния буксовых узлов. Выявляет причину заторможенности, устраняет неисправность и передает информацию о проведенной работе и готовности поезда к отправлению дежурному по станции (поездному диспетчеру) по радиосвязи. При отсутствии дефектов колесных пар браковочных параметров (ползунов, наваров, выщербин) вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с установленной скоростью до станции имеющих ПТО вагонов, где составляется техническое заключение.

[B]6. В случае, когда показания приборов безопасности в пути следования в данном вагоне повторились[/B] в сторону увеличения уровня нагрева и показаний «ТРЕВОГА», вагон подлежит обязательному осмотру работником вагонного хозяйства на ближайшей станции.
В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля (КТСМ) машинисту запрещено применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств в случаях, не угрожающих безопасности движения, и скорость проследования напольного устройства должна быть не менее 10км/ч.

[B]7. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне[/B] из-за срабатывания средств контроля (КТСМ) машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр неисправных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда с машинистом принимают решение о порядке следования поезда на станцию, а если неисправность выявлена и устранена – до пункта технического осмотра пассажирских вагонов, о чем машинист поезда обязан доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру). По результатам осмотра в пути следования начальником поезда составляется акт, который подписывается им и машинистом поезда на станции, имеющей графиковую остановку.
В случае срабатывания устройств КТСМ и показания неисправности на локомотиве или моторвагонном поезде, решение о дальнейшем следовании по результатам осмотра принимает локомотивная бригада.


[B][U]Список использованной литературы:[/U] [/B]

[SIZE="1"][B]1. [/B]Инструкция о порядке пользования устройствами автоматического
контроля технического состояния подвижного состава
на ходу поезда КТСМ-02 по станции Васильево-Петровская
четного и нечетного направления Староминского участка
Северо-Кавказской железной дороги филиала ОАО «РЖД»

[B]2. [/B]О порядке действия локомотивных бригад в случае
срабатывания в пути следования приборов безопасности «ДИСК-Б», «ПОНАБ-3», «КТСМ»,
осуществляющих автоматический контроль за техническим состоянием
подвижного состава на Северо-Кавказской ж.д.[/SIZE] [/SPOILER]

[QUOTE=MJack;557506]Если ТЧМ не принимал участия в официальных мультиплеерах более 3-х (трех) месяцев, он автоматически выбывает из штата ДТ
ТЧМ должен подать заявку на восстановление в штате в эту тему, а так же [U][I]заново сдать теоретический зачет[/I][/U].[/QUOTE]

У меня вопрос! А что, у человека наступает транзиторная глобальная амнезия, провалы в памяти, болезнь Альцгеймера или синдром Деменции после трёх месяцев невыхода ТЧМ на смену?

После 3-х месяцев отсутствие машиниста на сменах, инструктора обязаны провести инструктаж человеку, которого не было долгое время, а не посылать его пересдавать теоретические зачёты/экзамены!

[QUOTE=ВIGMAN;557532]У меня вопрос! А что, у человека наступает транзиторная глобальная амнезия, провалы в памяти, болезнь Альцгеймера или синдром Деменции после трёх месяцев невыхода ТЧМ на смену?

После 3-х месяцев отсутствие машиниста на сменах, инструктора обязаны провести инструктаж человеку, которого не было долгое время, а не посылать его пересдавать теоретические зачёты/экзамены![/QUOTE]

Тут я с тобой не согласен, некоторые кто возвращался через месяц, раняли фразы мол: много что забыл, но не все!

А ты представь что будет за 3 месяца????

Да и тем более если он ничего не забыл, чего ему бояться при сдаче зачета??

[QUOTE=BIOX;557535]Тут я с тобой не согласен, некоторые кто возвращался через месяц, раняли фразы мол: много что забыл, но не все!

А ты представь что будет за 3 месяца????

Да и тем более если он ничего не забыл, чего ему бояться при сдаче зачета??[/QUOTE]

Говорили от безысходности, если человек не помнит того, что он читал и как вёл поезд, то он через месяц забудет всё, пример у вас есть одна "личность".

А что будет через три месяца? Руки забудут на какие клавиши нажимать, а голова забудет на какой сигнал светофора нельзя проезжать? Останутся только рефлексы поесть-поср*ь? Так это и сейчас на каждом мультиплеере случается брак, но это не как не влияет на забывчивость, это по-глупости. Хирург может порой не оперировать по полгода, а на экстренной операции всё сделает, так как делал бы каждый раз. Почему-то после долгого перерыва в работе людей не отправляют пересдавать экзамены.

А я так же задам и обратный вопрос: А зачем машинист должен сдавать ещё раз, когда он уже сдавал положенный ему материал? Возьмите и проведите инструктаж, это обязанность каждого ТЧМИ, если вы все такие правоведы с "железки"!

Глупость и не обдуманность в таких вот решениях. :crazy:

:cool: Как интересно получилось, сначала зашел в раздел «Железные дороги» > « Сходы, крушения, катастрофы и прочие неприятности» где пост #11410 по ссылке, происходит разбор случая с электропоездом по Москве. В статье хорошо показаны действия руководящего состава РЖД и издаваемые ими приказы, нацеленные на повышения якобы профессиональной дисциплины. Но при рассмотрении этих приказов сразу видна их не эффективность, потому что издавались они по другим причинам. Причины это показать вышестоящему руководству, свою работу, что он не за просто так получает ЗП и занимает кресло в рабочем кабинете.

Мы живем в зомби мире, хорошо об этом рассуждает Жак Фреско – «Мы жертвы своих родителей зомби, потому что нашим родителям, их родители такие же зомби внушали правила жизни и идеологию того времени.» Логика мысли зомбируется уже с детства. Наши родители будучи рабочим классом в Советском союзе, тянули за уши своих чад в институты, только для того, чтобы тот не пошел в армию, чтобы было рабочее местечко по теплее и по больше ЗП. Знания нужны только для того, чтобы поступить в институт, и его окончить – «без бумажки ты ка..шка, а с бумажкой человек». Потом таких выпускников родители пристраивают на руководящие должности, и начинается зомби-шоу. Они начинают издавать указы, давать распоряжения, опираясь на свою логику и свой «типа» опыт, но этого ничего нет. Эти управленцы не рискуют своими деньгами, как это делают предприниматели, принимая стратегические решения.
В итоге наше общее увлечение – ЖД мультиплеером под лозунгом « Мы здесь отдыхаем», и в принципе даже неважно RTS это или OR, потихоньку накапливает зомби требования. Все начинается поэтапно.
Этап №1. Техническая составляющая процесса, где один или несколько человек работают над совершенствованием технической возможности, чтобы всем нам в итоге вкусить прелести мультиплеера. В начале нас было не больше 5, потом 10, потом 15, потом 20 человек. Уровень компьютерной подготовки начинает сильно отличаться у желающих присоединиться, уровень базовых ЖД знаний также имеет большую разницу. Тем более, что не достаточно просто знать, их нужно понимать и как правильно применять, а это уже другое, здесь уже попахивает профессиональной педагогикой. И тут мы плавно подходим к этапу №2.
Этап №2. Организация предприятия. Должностные инструкции. Четко выверенные параграфы необходимых требований, текст который не должен утомлять, в котором не должна спонсироваться бюрократия. Требования не должны быть ради требований. Наказания не должны вызывать чувство ненависти, и чувство несправедливости. Это тонкий виртуальный мир, где в организационной формуле процесса, Х(икс) это не зарплата.

В итоге так было всегда, и есть и сейчас. Люди которые занимались этапом №1, вынуждены заниматься и этапом №2.

Как-то решил написать организационный процесс по проведению мультиплеера, и предложить организаторам, но в итоге остановился, и принял решение, что пусть все остается как есть «лучшее враг хорошему».

[SPOILER]Организация мультиплера в RTS

1. Сервер
1.1 Маршруты – заставление маршрута статикой
1.1.1 Тепловозный
-однопутный
-двухпутный
-смешанный
1.1.2 Электровозный
-однопутный
-двухпутный
-смешанный

1.2 Сценарии в мультиплеера(маршрут позволяет делать сценарии)
1.2.1 Скоростные
1.2.2 Электропоезда
1.2.3 Грузовые
1.2.4 Маневровые


2. Участники
2.1 ТЧД + совмещенная должность
2.2 ДНЦ + совмещенная должность - ДСП
количество:
необходимо на маршрут
2.3 ТЧМ + совмещенная должность - Составитель
количество:
2.3.1 Скоростные
2.3.2 Пассажирские
2.3.3 МВПС
2.3.4 Грузовые
2.3.5 Маневровые
2.3.6 Другие


3. Обучение
3.1 самостоятельное – в завершение пишет отчет
3.2 с наставником – в завершение пишет отчет


4. Ответственность
4.1 ТЧД
4.2 ДНЦ
4.3 ТЧМ:
4.3.1 Скоростные
4.3.2 Пассажирские
4.3.3 МВПС
4.3.4 Грузовые
4.3.5 Маневровые
4.3.6 Другие



5. Исследование (опрос, анкетирование)
- какой интерес ищет ТЧД
- какой интерес ищет ДНЦ
- какой интерес ищет ТЧМ


6. Оценка результатов

7. Развитие[/SPOILER]


Конечно печально видеть такие пункты, которые не притягивают участников, а только отталкивают, но к сожалению мы жертвы зомби общества.

Есть в youtube канал – «ЖДвлог бельгия», где парень работая в Бельгии машинистом, хорошо показывает их железнодорожные будни. Посмотрев несколько роликов, видно на сколько другая у них дисциплина. Все как-то проще, раскрепощение. Стратегия управления не приказная, как у нас, а я бы так выразился «деловая», где человек выполняет профессиональные обязанности как осознанная необходимость, а не из-за того, что над ним висит кнут.

[QUOTE=ВIGMAN;557532]У меня вопрос! А что, у человека наступает транзиторная глобальная амнезия, провалы в памяти, болезнь Альцгеймера или синдром Деменции после трёх месяцев невыхода ТЧМ на смену?

После 3-х месяцев отсутствие машиниста на сменах, инструктора обязаны провести инструктаж человеку, которого не было долгое время, а не посылать его пересдавать теоретические зачёты/экзамены![/QUOTE]

Поддерживаю, если человек умеет ездить, то он и через год будет помнить все сигналы и левой пяткой сможет рулить, а если не умеет, то хоть каждый день проводи инструктаж и штрафуй, ничего не изменится.

Хорошо, убедили. Отменил пересдачу теоретического зачета при восстановлении в штате ТЧМ. Если машинист плохо знает инструкции или несерьезно относится к подготовке к смене, то он может "накосячить" и раньше.
Объявление в теме "[URL="http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=16779"]Категории машинистов и критерии оценки[/URL]" написал.

[QUOTE=ВIGMAN;558726]
[B]Предложение для размышления для руководства РТС:[/B]
Обдумайте предложение по реализации составителя! Составитель так же должен быть ответственным и наделён своими правами и обязанностями, (иметь сдачу ИСИ, БИМ и пр), наравне с машинистам.
Помимо всего, для отработок, можно сделать выбор, в виде отработок на хозпоезде, так и в виде составителя с бригадой маневрового, при его наличии в заявках.[/QUOTE]
Только три часа в составителях - мало. Для ужесточения - 9 часов минимум (с возможным разрывом по 4,5 часа на 2 мультиплеера).

Абсолютный изврат - экипировка при депо с "поднятием/тушением" локомотивов (но ТЧД будет не в восторге клацать ключики с участника на участника).

Пользы от путеизмерителей в нынешнем виде нет - лишь нагрузка на иногда и без того загруженные перегоны. И как наказание не очень то срабатывает.

[QUOTE=art-trans;558728]
Пользы от путеизмерителей в нынешнем виде нет - лишь нагрузка на иногда и без того загруженные перегоны. И как наказание не очень то срабатывает.[/QUOTE]
Вот тут полностью согласен...
Я уже сколько работаю на РТС - не помню, чтобы от дефектоскопа пришло какое-то замечание на дефекты пути, на необходимость ограничения скорости (хотя бы на 10-20 км/час, на протяжении 100-200 метров...)
Да и с пропуском дефектоскопов по участку довольно сложно, тем более при нынешнем количестве машинистов. А если учесть, что дефектоскопом "награждаются", как правило, "опытные" машинисты - иногда вообще боюсь выпускать его на участок. Хана всему движению...
И несколько слов по смене 220, ситуации на Лозовой и случае с ТЧМ Veter.
Очень сомневаюсь, что там есть вина ДНЦ и ДСП. Неужели специально не хотели выпускать? Такого быть не может.
Конечно, простоять 5 часов и не отправится - это ЧП. Но, наверное, в таком случае надо немного модернизировать МП.
И тут шпилька в адрес организаторов. И ТЧД, и НСД, и ТЧМИ. Да и с себя ответственности не снимаю, поскольку ревизоры СТ и СД тоже, вроде как, не посторонние люди.
А посему - пара мыслей:
1. Более ответственное и гибкое составление неграфиковых нарядов. Неграфиковым станции отправления раскидать по всему участку.
Даже если до конечной останется 2-3 перегона - ничего страшного. Наряд с оборотом. На настоящий момент получается ерунда. В начале мульта все стартуют с конечных станций, едут с обеих концов к середине друг за дружкой. В середине мульта на центре участка столпотворение. Длительные стоянки, завал у ДНЦ/ДСП. А потом опять разъезжаются....
2. В каждом неграфиковом наряде указывать время приемки смены. Можно даже не точное время, а интервал в 1 час. Например с 15:00 до 16:00, с 17:00 до 18:00. И, естественно, это время ставить не от фонаря, а в привязке к графику.
3. Ограничить количество дефектоскопов на смене. Не более 2-х.
4. По поводу отработки штрафов составителем - обеими руками "ЗА".
5. Заявки на маневровую работу принимать до 14:00 субботы. При этом машинист, пишущий заявку на маневры, должен приложить к заявке план работы на смену. Лично мне, когда я работаю без ДСП, абсолютно не улыбается помимо основных обязанностей еще сидеть и придумывать работу для маневрового. Да и у ДСП хватает работы по приему, отправлению, обороту поездов...

Мне нравится идея высказанная в пункте 1, такое предлагалось давно, поскольку у нас слишком много сквозных грузовых, к примеру. Участковые и передаточные же тоже имеются, есть возможности использовать их.
Насчет пункта номер 2: машинисты и бригады не всегда приходят к началу МП, так что это не самая необходимая мера, ИМХО.
По пункту 3: можно не просто ограничить количество дефектоскопов, а брать пример с опытных ТЧМ, например с Лексеича. Суть наряда не в поездке именно на дефектоскопе, а любым другим хоз.поездом. И всегда радует, когда у хоз.поездов план работы имеется, что сценарий самого МП разбавляет некоторым бригадам, также не против закрытия одного перегона на двухпутке под хоз. работы, по возможности.
4-ый пункт, можно бы добавить сюда отработку штрафа в лице ТЧМП: штрафникам записывается время начала и сдачи смены, для контролирования процесса, соответственно баллы не начисляются.
5-ый пункт, поддерживаю полностью.

От себя хочу добавить, что организаторы своё дело делают на ура. У вас всегда есть наряды, графики, возможность прокатиться, а в последнее время подвезли станцию стыкования 2-х родов тока, которой не было больше 2х лет. Разбавить свою поездку вы можете, заранее подготовленным и обдуманным [B][U]с[/U][/B] руководством сценарием, прокатившись до своего локомотива через весь участок или его часть. Возможностей целая тьма, не ленитесь шевелить мозгами :). Всё в ваших руках!