[QUOTE=Seraphymm;254996]Не могу уразуметь - к чему здесь это :confused:[/QUOTE]Видимо, докладчик хотел продемонстрировать нам, что является знатоком творчества Ильфа и Петрова. :)

[QUOTE=Seraphymm;254996]При проектировании новых ж. д. - да, когда требуется выбрать рук. уклон линии и длину ПО путей. Но кто теперь проектитрует самостоятельную новую линию размером с тяговое плечо и более? Новые локомотивы предназначены в основном для замены устаревающих на давно построенных линиях, где масса состава может быть ограничена длиной ПО путей или возможностями соседнего плеча с другим видом тяги (передача с тепловоза на электровоз и наоборот).[/QUOTE]
Ну так когда у нас РЖД наконец, определит, какие у него линии, какие веса, какие подъемы и какие скорости на подъемах?

Меня терзают смутные сомнения, что вся инновационная политика РЖД сводится к показухе. За каким дьяволом РЖД отошли от советского типажа локомотивов? По ему, родимому, и должна была осуществляться та самая замена устаревающих, о которых Вы пишете. Я понимаю там, отдельные деятели в перестройку самовыражались и писали министру записки разрушить все и начинать на голом месте. Но сейчас-то РЖД уже должны иметь представление о тяге у самих себя или как? Вот мы 30 лет назад знали, что секционная мощность тепловозов "на замену" должна быть 3 и 4,5 МВт. За каким дьяволом разбили на 2,5 и 3,5? Почему 40 лет назад понимали необходимость удлинения станционных путей для увеличения веса, а сейчас это какое-то открытие? Одни только презентации с попами и кадилами устраивать научились.

[QUOTE]Не могу уразуметь - к чему здесь это[/QUOTE]
Да при том, что РЖД стало фирмой слесарей Полесовых.

[quote]"Ну так когда у нас РЖД наконец, определит, какие у него линии, какие веса, какие подъемы и какие скорости на подъемах?"[/quote]
Большая часть перечисленного содержится в технической документации по конкретной линии :) А большинство ж. д. проектировались на "Овечку" или "Эшак". Там даже при современном проектировании II гл. пути его трассу спрямляли, допуская бОльший уклон. Так что скорость на подъёмах теперь может и не всюду совпасть с расчётно-минимальной того, что там ездит...

[quote]"За каким дьяволом РЖД отошли от советского типажа локомотивов? По ему, родимому, и должна была осуществляться та самая замена устаревающих, о которых Вы пишете."[/quote]
При разработке советского типажа локомотивов были допущены ряд просчётов. Например, при электрификации линии и замене 2ТЭ10Л на ВЛ60 норма массы состава должна была уменьшиться из-за сокращения числа ведущих осей.

Мощность советских электровозов оценивалась почему-то на ободе в кВт, а тепловозов - по дизелю в л. с. (!) Это же несочетаемые цифры, для сопоставления которых нужен коэффициент 0.55. Даже доценты в институте ловились на этот подвох!

Если я правильно понимаю: Вы ранее отмечали, что обосновано увеличение диаметра колёс тепловозных тележек до 1250 мм (как у электровозов). Так, например, сделано у современного магистрального газотурбовоза с криосекцией. Но ведь это отступление от советского стандарта тепловозной тележки. Т. е. - отступление=прогресс.

Кроме того, нужно подумывать и об экспорте на колею 1435 мм. Да-да! А это - вписывание в еврогабарит 4650x3150 мм, ограничение осевых нагрузок где-то до 20.5 т.

[quote]"Вот мы 30 лет назад знали, что секционная мощность тепловозов "на замену" должна быть 3 и 4,5 МВт. За каким дьяволом разбили на 2,5 и 3,5?"[/quote]
Цифры великоваты для секционной мощности грузового тепловоза на ободе колёс. На холмистой местности (Московский регион) 2 МВт более чем достаточно. То и дело машинисты 2М62 аж выключают переднюю секцию, чтобы не шумела под ухом :)

[quote]"Почему 40 лет назад понимали необходимость удлинения станционных путей для увеличения веса, а сейчас это какое-то открытие?"[/quote]
Потому, что в условиях "рыночной (тьфу)" экономики тенденция роста массы состава (как следствие - мощности локомотива и длины ПО путей) - нехарактерный частный случай (только при массовых перевозках полезных ископаемых). В общем случае товары ширпотреба частники спокойно возят в контейнере на автомобиле "от двери до двери". Даже 5-вагонные рефсекции потеряли актульность. Зачем теперь удлиннять ж. д. пути? В Европе длина ПО путей остановилась на значении 600 м. Гипертрофическое укрупнение ж. д. характерно для командно-административной экономики, а этот этап нами, увы, пройден.

[QUOTE=Seraphymm;255124]Большая часть перечисленного содержится в технической документации по конкретной линии :)
[/QUOTE]
Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3? Что мешает разобраться и определить, что нужен такой-то вес состава, такая-то скорсоть на руководящем подъеме?

[QUOTE]А большинство ж. д. проектировались на "Овечку" или "Эшак". [/QUOTE]
Об этом можно забыть, потому что их потом реконструировали. Причем уклоны-то менять не нужно, нужно определиться, какая для движенцев нужна скорость на уклоне.

[QUOTE]При разработке советского типажа локомотивов были допущены ряд просчётов. Например, при электрификации линии и замене 2ТЭ10Л на ВЛ60 норма массы состава должна была уменьшиться из-за сокращения числа ведущих осей.[/QUOTE]
Когда начинали проектировать ВЛ60, а это, напомню, 1956 год, не существовало не только 2ТЭ10Л, а даже ТЭ10.
Т.е. ВЛ60 по типажу должен быть эквивалентом ТЭ10, а заменять должен [B]ПАРОВОЗЫ[/B]. Все абсолютно правильно.

[QUOTE]Мощность советских электровозов оценивалась почему-то на ободе в кВт, а тепловозов - по дизелю в л. с. (!) Это же несочетаемые цифры, [/QUOTE]
А зачем их сочетать-то? :eek:
Есть ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. Есть показатели силы тяги в часовом и продолжительном режиме, скорости. Что еще надо? Кому надо приводить РАЗНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ к одному знаменателю?? Еще бы с паровозами сравнили, у них вообще понятие мощности имеет философский характер.

[QUOTE] Даже доценты в институте ловились на этот подвох![/QUOTE]
В БИТМе почему-то не ловились.

[QUOTE]Если я правильно понимаю: Вы ранее отмечали, что обосновано увеличение диаметра колёс тепловозных тележек до 1250 мм (как у электровозов). Так, например, сделано у современного магистрального газотурбовоза с криосекцией. Но ведь это отступление от советского стандарта тепловозной тележки.[/QUOTE]
По советскому типажу с 70-х для тепловозов мощностью 3 МВт и выше на секцию как раз 1250 мм :)
[QUOTE]
Кроме того, нужно подумывать и об экспорте на колею 1435 мм. Да-да! А это - вписывание в еврогабарит 4650x3150 мм, ограничение осевых нагрузок где-то до 20.5 т.[/QUOTE]
Как Вы полагаете, V300 и М62 какого габарита?

[QUOTE]Цифры великоваты для секционной мощности грузового тепловоза на ободе колёс. На холмистой местности (Московский регион) 2 МВт более чем достаточно.[/QUOTE]
Чудненько, значит, таскать одной секцией.

[QUOTE]
Потому, что в условиях "рыночной (тьфу)" экономики тенденция роста массы состава (как следствие - мощности локомотива и длины ПО путей) - нехарактерный частный случай (только при массовых перевозках полезных ископаемых).[/QUOTE]
Т.е. все североамериканские ж.д. - это продукт американского коммунизма. Либо нехарактерный частный случай.

[QUOTE] В Европе длина ПО путей остановилась на значении 600 м. [/QUOTE]
В Европе просто нет такой необходимости в таких объемах перевозки массовых грузов. Европейские дороги - это аномальный путь развития по отношению к континентальным дорогам Северной Америки, бывшего Союза и ныне здравствующей КНР. Европа в отношении грузоперевозок - это Лилипутия, ну, за исключением отдельных линий типа Кируна-Нарвик.

[quote]"Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3?"[/quote]
Такое на горных ж. д. возможно, а на равнинных... Масса состава ограничена длиной ПО путей, а на скорость [грузовых] эти +0.5 МВт вряд ли повлияют. Для скорости перемещения грузов нужно простои сокращать, ну и ещё стремиться к отмене путейских ограничений.
[quote]"Как Вы полагаете, V300 и М62 какого габарита? "[/quote]
Да там не о 3.5 МВт на секцию идёт речь :), даже не 2.5 или 2.0, а 1.1 !
[quote]"По советскому типажу с 70-х для тепловозов мощностью 3 МВт и выше на секцию как раз 1250 мм."[/quote]
Пример [в металле] можете привести (для грузового движения)?
[quote]"Кому надо приводить РАЗНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ к одному знаменателю??"[/quote]
Тем, кто проектирует стыкование полигонов разных видов тяги.
[quote]"Т. е. все североамериканские ж. д. - это продукт американского коммунизма. Либо нехарактерный частный случай..."[/quote]
...прежде всего - волюнтаристского подавления электрической тяги, отказа от ж. б. шпал и брусьев.
[quote]"Европейские дороги - это аномальный путь развития по отношению к континентальным дорогам Северной Америки, бывшего Союза и ныне здравствующей КНР."[/quote]
Странно... Прототип массового китайского тепловоза - односекционный Elecroputere Craiova LDE2100 румынского производства. Да и большинство серий тепловозов в КНР - двухкабинные односекционные (как в Европе и НЕ как у нас).

[QUOTE=Seraphymm;255144]Такое на горных ж. д. возможно, а на равнинных... Масса состава ограничена длиной ПО путей, а на скорость [грузовых] эти +0.5 МВт вряд ли повлияют. Для скорости перемещения грузов нужно простои сокращать, ну и ещё стремиться к отмене путейских ограничений.
[/QUOTE]
Так ведь это РЖД решили увеличивать длину состава.
А на равнинных вообще-то более актуально снижение секционности.


[QUOTE]Да там не о 3.5 МВт на секцию идёт речь :), даже не 2.5 или 2.0, а 1.1 !
[/QUOTE]
А в Европе много надо тепловозов 3,5 МВт?
Кстати, ТЭ129 и ТЭ125 были 3 МВт. И для СЭВ были слишком мощными.

[QUOTE]Пример [в металле] можете привести (для грузового движения)?[/QUOTE]
Примерами в металле МПС к 1991 году снабдили в количестве 150 секций. Куда вы их там у себя подевали, разбирайтесь.

[QUOTE]Тем, кто проектирует стыкование полигонов разных видов тяги.[/QUOTE]
Тем, кто проектирует стыкование, надо ПТР изучать.

[QUOTE]...прежде всего - волюнтаристского подавления электрической тяги, [/QUOTE]
Ну не совсем уж оно и волюнтаристское. У них там сеть дорог шире, грузонапряженность ниже.

[QUOTE]отказа от ж. б. шпал и брусьев.[/QUOTE]
И это не мешает иметь осевую 30 тонн.

[QUOTE]Странно... Прототип массового китайского тепловоза - односекционный Elecroputere Craiova LDE2100 румынского производства. [/QUOTE]
Лю Чжицзюнь грозился в тепловозной тяге довести веса сотавов в тепловозной тяге до 5 тысяч тонн, какими секциями он будет тянуть, это его проблемы. Кстати, в середине 80-х они хотели купить 2ТЭ121, но им отказали.

[quote]"А на равнинных вообще-то более актуально снижение секционности."[/quote]
Это если осевую нагрузку довести тонн до 28. А путейцы к этому готовы? Вряд ли :(

[quote]"Примерами в металле МПС к 1991 году снабдили в количестве 150 секций. Куда вы их там у себя подевали, разбирайтесь."[/quote]
Да верю, верю... Только я, увы, не работал в рук. аппарате МПС [и тем более управленческих решений не принимал :) ], просто хотел взглянуть характеристики.

[quote]"Тем, кто проектирует стыкование, надо ПТР изучать."[/quote]
Как раз изучаем :) Покорнейше прошу взглянуть в тему про Ё-мобиль:
[url]http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=13866&page=5[/url]
Там разными методиками оценивали потери мощности транспортного средства с ДВС и доказали, что приводимые тепловозниками "рекламные" значения мощности - завышены. А электровозы оцениваются по касательной мощности (как и должно быть для всех).

Вы предлагаете пользоваться значениями скорости и силы тяги из ПТР. Хорошо. Выберите точку, перемножьте силу тяги в кН на скорость в м/с... Где и у кого Вы получите 3.5 МВт на секцию?? Это, может, в США, где 30 т/ось.

[quote]"Кстати, в середине 80-х они хотели купить 2ТЭ121, но им отказали."[/quote]
Может, он не прошёл в китайский габарит высотой 4800 мм.
* * *
Электрическая тяга рекомендована ж. д. транспорту как ни одному другому. Если линий "слишком" много - целесообразно сосредоточить перевозки лишь на некоторых, электрифицировав их. Двухпутные НЕэлектрифицированные линии сейчас вообще - нонсенс. Деревянные шпалы и брусья отвергаются нормальными людьми не из-за их недостаточной прочности. Просто лесов уже осталось мало :(

[QUOTE=Seraphymm;255154]Это если осевую нагрузку довести тонн до 28.
[/QUOTE]
Обоснуйте.

[QUOTE]Да верю, верю... Только я, увы, не работал в рук. аппарате МПС [и тем более управленческих решений не принимал :) ], просто хотел взглянуть характеристики.[/QUOTE]
Тяговая характеристика та же, что и у 2ТЭ70.

[QUOTE]
Как раз изучаем :) Покорнейше прошу взглянуть в тему про Ё-мобиль:
[url]http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=13866&page=5[/url]
Там разными методиками оценивали потери мощности транспортного средства с ДВС и доказали, что приводимые тепловозниками "рекламные" значения мощности - завышены. А электровозы оцениваются по касательной мощности (как и должно быть для всех).[/QUOTE]
Электрическая и тепловая - это разные виды тяги. Локомотив бессмысленно оценивать только по параметру мощности в отрыве от тяговой характеристики.


[QUOTE]Вы предлагаете пользоваться значениями скорости и силы тяги из ПТР. Хорошо. Выберите точку, перемножьте силу тяги в кН на скорость в м/с... Где и у кого Вы получите 3.5 МВт на секцию?? Это, может, в США, где 30 т/ось.[/QUOTE]
Какое это отношение имеет к вопросу стыкования?
При стыковании надо обеспечивать постоянство веса состава, отсюда определяются параметры локомотивов одного и другого вида тяги. А не дискутирвать, как мощность измерять.

[QUOTE]Может, он не прошёл в китайский габарит высотой 4800 мм.[/QUOTE]
Просили его китайцы, а отказали наши. Так что габарит ни при чем.

[QUOTE]Электрическая тяга рекомендована ж. д. транспорту как ни одному другому.[/QUOTE]
Электрическая тяга имеет смысл на тяжелом профиле, на легком - тепловая.

[QUOTE] Если линий "слишком" много - целесообразно сосредоточить перевозки лишь на некоторых, электрифицировав их.[/QUOTE]
В Северной Америке в принципе иной путь развития ж.д., чем в Европе. Т.е. дороги развивали частные компании, и не единой сетью, а каждая тянула между грузоотправителем и перевозчиком. Все что могли, они оптимизировали уже в кризис 70-х.

[QUOTE]Двухпутные НЕэлектрифицированные линии сейчас вообще - нонсенс. Деревянные шпалы и брусья отвергаются нормальными людьми не из-за их недостаточной прочности. Просто лесов уже осталось мало [/QUOTE]
Канада облысела?
У них еще и качество этих самых деревянных шпал значительно выше.

[QUOTE=Oleg Izmerov;255139]Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3?[/QUOTE]А кто жалуется-то?

Вчера разговаривал с машинистом, который вёл поезд до Ванино. Чем больше узнаю, тем больше именно так:mad:! Первое то, что на локомотиве 004 недавно заклинило поршни во втулках - перегрели дизель - не сработала автоматика не на сброс нагрузки не на охлаждение. Второе На 002 сгорели сопротивления реостата. Оказывается, что без них машина не может идти в тяге. При сбросе позиций в 0 на них гасятся броски тока. Сгорел двигатель вентилятора ЭДТ, а электроника не среагировала. А машина то ещё не работала под свои заводские характеристики.
И ещё, оказывается, что до Ванино дошёл поезд не 6000т, а 5100т. Убрали 900т - "подстраховались", Так ещё этот давай гордится, что по 25‰ вели 5100т со скоростью 28км/час.:rofl:
Из 3-х машин в Тынде ходит 1 - и то потому что те 2 стоят, понимаете почему:D

Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...

[QUOTE]И ещё, оказывается, что до Ванино дошёл поезд не 6000т, а 5100т. Убрали 900т - "подстраховались", Так ещё этот давай гордится, что по 25‰ вели 5100т со скоростью 28км/час.[/QUOTE]показушили-показушили да недопаказушили

[QUOTE=TRam_;260831]Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...[/QUOTE]
Это не так! Без технологий нет будущего! Исполнение не то!!! Этот заказ нужно было отдать либо Коломне либо в Людиново, но ни как не в Брянск! У них что ни делай, ТЭМ2 выходит, и на его уровне всё делается. Никакой ремонтопригодности не нужно! В условиях депо должно быть обслуживание. При чем тут ремонт? Они в тынде и дизель сменят, и реостаты, и всё что угодно, без проблем!

[QUOTE=TRam_;260831]Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...[/QUOTE]Без запчастей даже гужевую повозку не отремонтировать. А в данном случае мы видим полное отсутствие надежности.

[QUOTE=Geka;260833]Никакой ремонтопригодности не нужно! В условиях депо должно быть обслуживание. При чем тут ремонт? Они в тынде и дизель сменят, и реостаты, и всё что угодно, без проблем![/QUOTE]Как раз ремонтопригодность нужна для того, чтобы менять все, что угодно и без проблем.
[QUOTE=Geka;260833]Этот заказ нужно было отдать либо Коломне либо в Людиново, но ни как не в Брянск! У них что ни делай, ТЭМ2 выходит, и на его уровне всё делается.[/QUOTE]Вот придет коренной брянец и объяснит, кто виноват и что делать. :D

[QUOTE=alexcat;260857]Как раз ремонтопригодность нужна для того, чтобы менять все, что угодно и без проблем.
Вот придет коренной брянец и объяснит, кто виноват и что делать. :D[/QUOTE]
На этом локе с ремонтопригодностью, как раз всё в порядке! Однако лучше от этого он не становится. Может в другие цвета покрасили бы уже или попа другого пригласили, прям не знаю, что и делать :D

А Я ожидаю, что "соль насыпал", но что есть то есть:confused: