Как-как....берёшь еду, вилку, разогреваешь и ешь. Лок.бригады пока ещё ничем от людей не отличаются, вестимо ипитаются так же :).

— Курят ли пилоты?
— Да, и даже в туалет ходят. Прикинь!
© denokan
А питание у командировочных, которые сопровождают локомотивы на заводы и обратно — это вообще блеск. Примусы с собой берут, почти полноценная кухня на борту. А иначе и нельзя

[QUOTE=Evgenyi;178640]Как-как....берёшь еду, [/QUOTE]
Вопрос был в том, ГДЕ берёшь еду, неужто не понятно?

Ну из дома конеечно-же. Я раньше брал шаверму на вокзале :o. Правда, меня потом отучили приучился таки к банкам с супом :)

Раньше брал банки склянки, а сейчас беру на 12 часов 3 бутера и чай и мне хватает:) Вот,например, в Бекасово есть столовая, где можно и первое и второе и компот взять, а в Орше такого нет, есть кухня на которой плита и микроволновка, т.е покупай продукты и готовь сам, но там на рынок без "зайчиков" не ходи:)

Ну микроволновка с чайником и в кабине есть, а вот столовая это неплохо, там можно нормально поесть.

[QUOTE=Romeo;178693]Раньше брал банки склянки, а сейчас беру на 12 часов 3 бутера и чай и мне хватает:) [/QUOTE]

А вот это зря, я себе так за два года желудок испортил. Теперь всё, хронический гастрит... на всю жизнь

У меня отец бывало уходил на работу узнать какая очередь, а сам уезжал в Орск(330км) воды для чая в депо наберут, а по есть можно и в Орске в столовой (цены там нормальные на 100 рублей можно обоим по первому и второму навернуть и компотом за пить). Что не скажешь про Кинель там только своё есть потому как цены там не реальные только две стакана сока и стакан компота стоят 36 руб.

Незнаю где там такие цены, но у нас в депо можно на 100 р офигенно наесться. И с собой ещё возьмёшь.

почему на rzd.ru сейчас перестали указывать наличие мест в вагоне, стоимость билета на поезда ДС, когда раньше всё эт было.

[url=http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i124/1005/dc/7c02c8ebac18.png.html][img]http://s49.radikal.ru/i124/1005/dc/7c02c8ebac18t.jpg[/img][/url]

да там когда нажимаешь на № поезда, открывалась данная страница, сейчас эта опция откл.

Там сейчас нужно выбрать поезд и нажать продолжить. Я этот скрин снял как раз для поста :)

Чего это сегодня сапсан тепловозом тащили на Питер? Кто нибудь знает?

[QUOTE=Evgenyi;178697]Ну микроволновка с чайником и в кабине есть, а вот столовая это неплохо, там можно нормально поесть.[/QUOTE]

Микроволновка с чайником в кабине? Круто - у нас только "чайник" со спирали и то с собой. О микроволновке даже в самых радушных снах не мечтаем.

[QUOTE=Geka;179059]Микроволновка с чайником в кабине? Круто - у нас только "чайник" со спирали и то с собой. О микроволновке даже в самых радушных снах не мечтаем.[/QUOTE]

Хотя в ваших краях это все непомешало.

[QUOTE=Технолог;179237]Хотя в ваших краях это все непомешало.[/QUOTE]

Это бы было востребовано везде и должно быть обыденно, как и биотуалет на локомотиве. На ТЭ10 унитаз под ТК - наверное, чтоб быстрее дело было. Совковская убогость ещё долго будет нас преследовать.

Вот задался вопросом а как меняются позиции на ТГМ-ах? вот знаю что через гидро-передачу и коробку с редукторами но как действует система при переключении позиций КМ и направлении движения?

[QUOTE=Борька;179321]Вот задался вопросом а как меняются позиции на ТГМ-ах?[/QUOTE]

На ТГМ4 пальцы на контроллере машиниста, управляющие тремя электропневматическими вентилями (ЭПВ), подающими воздух в так называемый восьмипозиционник - пневматический аппарат, состоящий из цилиндра и трёх соосных поршней, сжимающий всережимную пружину РЧО.
На ТГМ6 то же самое, только вместо восьмипозиционника стоит "гитара" (электропневматический сервомотор) с ТЭМ1.
На ТГМ23 система полностью воздушная, т.е. КМ представляет собой кран, управляющий давлением воздуха, действующем на диафрагму, связанную, опять же, с РЧО. Такая же система на путейских и конташных "таракашках".

[QUOTE]вот знаю что через гидро-передачу и коробку с редукторами [/QUOTE]

Обычно это в одном корпусе (кроме ТГМ23) и называется УГП - Унифицированная ГидроПередача.

[QUOTE]но как действует система при переключении позиций КМ и направлении движения?[/QUOTE]

Как действует регулирование оборотов дизеля, сказано выше. А чем выше обороты дизеля, тем сильнее тянет тепловоз.
По достижении определённой скорости УГП по сигналам блока управления переключается с одного гидроаппарата на другой с целью повысить среднеэксплуатационный КПД.

Направление движения меняется либо механически, шестерёнками - в этом случае шестерни после остановки перемещаются пневмоцилиндрами по команде КМ или кнопок на ПУ машиниста, либо гидравлически - т.н. гидрореверсивная передача, обратно по команде с ПУ.
У нас более распространены первые (подавляющее большинство).

здраствуите

меня вот что интересует: где и как узнать о
"раме с пером для перевода рельса типа Р 65 для магистральной линый".(1/11)
и о раме скреставиной тоже Р 65.

где можно наити чертёж или другую информацию. или литературу в интернете?
спасибо

Внезапно возник вопрос: вот допустим у нас есть ТЧЭ-18, у него филиалы: ФТЧ-69 (Подмосковная) и ФТЧ-55 (Москва-Киевская). Так вот, бригады ТЧ-18 обслуживают все 4 направления, к примеру, один рейс по белорусскому, потом по киевскому, потом по рижскому а потом по савеловскому, или бригады ТЧ-18 обслуживают только белорусский и савеловский ходы, бригады ФТЧ-55 только киевский ну и т.д.? Или ФТЧ-69 просто оборотное депо...?

Каждый по своему ходу.

Я знаю точно, что бригады из депо Ильича на летнем графике ездят помимо Вязьмы ещё и на Орёл. На киевском направление свои бригады работают.

[QUOTE=Слесарь;179375]На ТГМ4 пальцы на контроллере машиниста, управляющие тремя электропневматическими вентилями (ЭПВ), подающими воздух в так называемый восьмипозиционник - пневматический аппарат, состоящий из цилиндра и трёх соосных поршней, сжимающий всережимную пружину РЧО.
На ТГМ6 то же самое, только вместо восьмипозиционника стоит "гитара" (электропневматический сервомотор) с ТЭМ1.
На ТГМ23 система полностью воздушная, т.е. КМ представляет собой кран, управляющий давлением воздуха, действующем на диафрагму, связанную, опять же, с РЧО. Такая же система на путейских и конташных "таракашках".



Обычно это в одном корпусе (кроме ТГМ23) и называется УГП - Унифицированная ГидроПередача.



Как действует регулирование оборотов дизеля, сказано выше. А чем выше обороты дизеля, тем сильнее тянет тепловоз.
По достижении определённой скорости УГП по сигналам блока управления переключается с одного гидроаппарата на другой с целью повысить среднеэксплуатационный КПД.

Направление движения меняется либо механически, шестерёнками - в этом случае шестерни после остановки перемещаются пневмоцилиндрами по команде КМ или кнопок на ПУ машиниста, либо гидравлически - т.н. гидрореверсивная передача, обратно по команде с ПУ.
У нас более распространены первые (подавляющее большинство).[/QUOTE]

А как именно контроллер-кран регулирует позиции? там что манометр с определенной шкалой делений?(вместо кгс/см2 позиции?)
А электрический и пневматический приводы (сервомотора) взаимнозаменяемые?

[QUOTE=Борька;179449]А как именно контроллер-кран регулирует позиции? там что манометр с определенной шкалой делений?(вместо кгс/см2 позиции?)[/QUOTE]

Там позиций нет, регулирование плавное. На практике обычно контроллер добавляешь, добавляешь - никакой реакции, ещё немного довернул - зарычал... Не очень хорошая система, так сказать, "трение покоя" большое.

[QUOTE]А электрический и пневматический приводы (сервомотора) взаимнозаменяемые?[/QUOTE]

Нет. Это же тепловозы разных заводов (Людиновский и Муромский), с разными и дизелями и РЧО. Каждый пускал в производство то, что ему удобнее.

[QUOTE=Слесарь;179468]Там позиций нет, регулирование плавное. На практике обычно контроллер добавляешь, добавляешь - никакой реакции, ещё немного довернул - зарычал... Не очень хорошая система, так сказать, "трение покоя" большое.



Нет. Это же тепловозы разных заводов (Людиновский и Муромский), с разными и дизелями и РЧО. Каждый пускал в производство то, что ему удобнее.[/QUOTE]

Да я не об этом! а об электропневматическом сервомоторе с ТГМ6

[QUOTE=Борька;179500]Да я не об этом! а об электропневматическом сервомоторе с ТГМ6[/QUOTE]

Там, как и на ТЭМ1, стоит сервомотор, представляющий из себя три пневмоцилиндра, объединённых в один блок. Штоки действуют на рычажную систему, связанную с всережимной пружиной РЧО. Электропневматические вентили в заданном контроллером порядке подают воздух в те или иные цилиндры, меняя затяжку всережимной пружины.
Давление воздуха, подводимого к "гитаре", постоянно и должно быть в пределах 5-6,5 атм.

Ребят, а вот в тепловозе ЧМЭ3, там привод компрессора через гидропередачу или какой? Почему он так медленно раскручивается?

Да, через гидромуфту нерегулируемого наполнения, как и главный вентилятор. С компа буду, даже фото покажу, или сами на паровоз.коме сделайте поиск по автору 2229 и слову ЧМЭ3

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;179775]Ребят, а вот в тепловозе ЧМЭ3, там привод компрессора через гидропередачу или какой?[/QUOTE]

На ЧМЭ3 привод компрессора и главного вентилятора холодильника (ГВХ) идёт через гидромеханический редуктор (ГМР), состоящий из двух гидромуфт (на компрессор и на ГВХ). На корпусе ГМРа стоит гидрораспределитель, управляемый воздухом, который подаёт масло в колокола гидромуфт. Наполнение гидромуфты компрессора управляется регулятором давления, ГВХ - автоматикой холодильника через ЭПВ. При включении компрессора или ГВХ масло из масляной системы дизеля (отбор после щелевых фильтров) наполняет корпуса соответствующих гидромуфт, и они раскручивают валы потребителей. В корпусе гидромуфт есть сливные отверстия диаметром около 1,5-2 мм (точно не помню), через которые масло сливается после отключения гидрораспределителя. Т.е., при включенной гидромуфте масло в неё постоянно поступает и постоянно уходит, только поступает больше, чем уходит. Масло из корпуса ГМР сливается в картер дизеля.

Преимущества гидропривода перед другими:
- плавное, безударное включение потребителей (по сравнению с механическим);
- простота (по сравнению с гидростатическим и электрическим).

[QUOTE]Почему он так медленно раскручивается?[/QUOTE]

Причина номер раз: сам компрессор.

Тут дело в том, что момент, передаваемый гидромуфтой, зависит от степени её наполнения, а компрессор при наличии противодавления здорово упирается (ведь ЦВСу компрессора нужно сжать воздух до давления выше, чем в НМ).
Умные чехи установили на напорной трубе за компрессором обратный клапан, а перед клапаном - разгрузочное калиброванное отверстие. Т.е., когда компрессор качает, часть воздуха вылетает через это отверстие, снижая нам производительность компрессора, а после отключения компрессора обратный клапан закрывается, предотвращая утечку из ГР через эту дырку, а в трубе между компрессором и обратным клапаном давление равно атмосферному, т.к. всё убежало через отверстие.
В результате облегчается раскручивание компрессора гидромуфтой, которое происходит практически на ХХ компрессора.

Если же обратный клапан не держит (а он с фторопластовым кольцом и стальным седлом), воздух постоянно сифонит через разгрузочное отверстие, создавая шумовой фон, утечку из НМ и противодавление на выходе компрессора (это очень хорошо слышно снаружи). Машинист забивает в отверстие чопик и заматывает всё это тряпкой. В результате утечек из НМ нет, однако компрессор раскручивается при полном противодавлении. Чтобы стронуть его с места, гидромуфта должна наполниться почти полностью, что происходит иногда за десятки секунд.
Картина такая: подъехал тепловоз к поезду, составитель открыл краны на ТМ, воздух с тепловоза уходит в поезд. При давлении 7,5 атм срабатывает РД, но компрессор стоит. Давление в ПМ успевает упать ещё на кило-полтора, только к тому времени компрессор начнёт качать. Душераздирающее зрелище...

Борются с этим явлением по простоте душевной так: открывают лючок ГМРа и забивают спичку в сливное отверстие гидромуфты компрессора. Теперь масло из неё сливается медленно, а заливается быстро. Бывает, компрессор даже остановиться не успевает от откачки до откачки - весело так, бодро крутится, почти как на ТЭМ2...

Умные русские на ТГМ4 и ТГМ6, кстати, ставят специальный разгрузочный клапан. Отключение компрессора при этом происходит с характерным хлопком от выпуска в атмосферу воздуха из напорной трубы компрессора. Очень хорошо это слышно.

Причина номер два: собственно, ГМР
Пока были качественные чешские запчасти, при сборке ГМР была нужна только аккуратность, работоспособность при этом гарантировалась автоматически.
Как пошло импортозамещение в лице Мичуринского и прочих ЛРЗ - труба. Другое количество лопаток колёс, отсутствие зазора или, наоборот, слишком большой зазор между колёсами и т.д.... Слесаря и токаря изъ....лись, как могли, но результат не всегда был удовлетворительным. КПД такой гидромуфты, видимо, был сильно ниже, и если для вентилятора это не имело такого значения, то для компрессора это было фатально.

Оставался старый способ - спичка в сливное отверстие и вечновращающийся компрессор...

[QUOTE=Слесарь;179790]
Умные русские на ТГМ4 и ТГМ6, кстати, ставят специальный разгрузочный клапан. Отключение компрессора при этом происходит с характерным хлопком от выпуска в атмосферу воздуха из напорной трубы компрессора. Очень хорошо это слышно.
[/QUOTE]

На ЭП10, ЭП1м и похоже вообще на всех новых локомотивах так же такой разгрузочный клапан ставят.

[QUOTE=Colonel_Abel;179799]На ЭП10, ЭП1м и похоже вообще на всех новых локомотивах так же такой разгрузочный клапан ставят.[/QUOTE]

Я на них ни разу не был, и мне это не светит...:o
Зачем, интересно, там разгрузочные клапана? На электровозах достаточно большой пусковой момент у электродвигателей привода компрессора, чтобы пускаться и под нагрузкой.
Не знаю, как сейчас, а на 2ТЭ116 раньше, в отличие от электровозов, было два регулятора давления: 3РД отключал клапана КТ6, а АК-11 управлял контактором электродвигателя. Всё это - чтобы легче пускать компрессор при питании от стартер-генератора с его ограниченной мощностью.

Если, как говорят, на новых электровозах и тепловозах некоторых серий устанавливают винтовые компрессора, то им разгрузочные клапана тоже сильно не нужны...

[QUOTE=Colonel_Abel;179799]На ЭП10, ЭП1м и похоже вообще на всех новых локомотивах так же такой разгрузочный клапан ставят.[/QUOTE]Да на ВЛ80 такая система (разгрузочный и обратный клапаны) стоит "от рождения". Иногда попадаются "модернизации" с "калиброванной" дыркой вместо разгрузки. :)
[QUOTE=Слесарь]Зачем, интересно, там разгрузочные клапана? На электровозах достаточно большой пусковой момент у электродвигателей привода компрессора, чтобы пускаться и под нагрузкой.[/QUOTE]Действительно, пускаются и под нагрузкой, с недействующим разгрузочным клапаном. Однако мотор-компрессор чаще других выходит из строя. К слову, на ВЛ80С предусмотрена аварийная схема работы "без фазорасщепителя". В таком случае первым запускается какой-либо МВ, а лишь затем - МК. То есть первый запущенный МВ выполняет функцию "фазана". Я хочу сказать, что режим работы МК на злектровозе достаточно тяжелый, потому его и облегчили такими вот способами.

Я тоже помню когда на ЭП10 последний раз был, то после каждой остановки компрессора, слышен протяжный хлопок. Это как раз и есть разгрузочный клапан :)
Теми компрессорами, что стоят на ЭП10, сейчас вроде оборудуются все новые электровозы.

[QUOTE=alexcat;179909]Да на ВЛ80 такая система (разгрузочный и обратный клапаны) стоит "от рождения".[/QUOTE]

На постоянниках нет такого. У двигателей постоянного тока выше кратность пускового момента, чем у асинхронников. Кстати, на ЭР2Т привод компрессора асинхронный, но никакой разгрузки там нет, только обратный клапан (который не держит и иногда зимой замерзает, выводя компрессор из строя).

На переменниках ситуация для ЭД привода компрессора, видимо, усугубляется несимметрией трёхфазной сети. Были бы фазы симметричны - двигатели бы не горели.

[QUOTE]Я хочу сказать, что режим работы МК на злектровозе достаточно тяжелый, потому его и облегчили такими вот способами.[/QUOTE]

Для асинхронника да... Вариант - двигатель с фазным ротором, и пуск, как на кране. Но это сложнее разгрузочного клапана.:)

На ЭР2т асинхронный мотор привода компрессора?:eek:
Во номер, никогда бы не подумал. А от чего же он питается? Получается от того мотор-генератора что расположен под простыми и головными вагонами, и который постоянно работает?

Ну да. На ЭР2 ЭД компрессора постоянного тока 1,5 кВ, питается от динамотора. На ЭР2Т,Р АД компрессора питается от трёхфазного синхронного генератора преобразователя (замена динамотору). Линейное напряжение 220 В.

Читая о ВЛ8 задался вопросом что такое противокомпаундирование? и как оно может уменьшить вес эл. машин?

[QUOTE=Борька;180509]Читая о ВЛ8 задался вопросом что такое противокомпаундирование? и как оно может уменьшить вес эл. машин?[/QUOTE]
Вспомнил, противокомпаудирование применяется на возбудителе генератора ТЭМ2. Эта обмотка наматывается встречно на обмотку возбуждения главных полюсов возбудителя. В обмотке возбуждения течёт постоянный ток, а вот в противокомаудной обмотке ток будет менятся - он пропоционален току якоря ГГ. Этим строится мягкая характеристика ГГ. В двух словах. Уменьшить вес не получится, так как нужно наоборот увеличивать количество железа.

[QUOTE=Geka;180524]Вспомнил, противокомпаудирование применяется на возбудителе генератора ТЭМ2. Эта обмотка наматывается встречно на обмотку возбуждения главных полюсов возбудителя. В обмотке возбуждения течёт постоянный ток, а вот в противокомаудной обмотке ток будет менятся - он пропоционален току якоря ГГ. Этим строится мягкая характеристика ГГ. В двух словах. Уменьшить вес не получится, так как нужно наоборот увеличивать количество железа.[/QUOTE]

И что это даёт? (а про уменьшение веса так я это из Википедии вычитал:) )
Это случаем не связано с регулировкой возбуждения с помощью обратной связи и МУ?