Смотря с какой стороны на это смотреть. Флексикоил, в отличие от пневмобаллонов, не требует источника сжатого воздуха, а пневмоподвешивание способно поддерживать высоту пола вагона на одном уровне при различной загрузке.

Не имел возможности проехаться в МВПС с подвешиванием Флексикоил, поэтому не смогу сказать, существенно ли ощутима разница между высокой пружиной и баллоном.
Вот сравнивать обыкновенную люльку с мешком доводится в московском метро. Яузы и 760-е идут много плавнее, чем номерки и ежи, а в Русичах впечатление немного портит дикая поперечная болтанка в сочленении, которая относительно медленно затухает, но это проблема конструкции узла сочленения и гидродемпферов в частности.

Известный мне [по фотографиям] парк современного МВПС Западной Европы в подавляющем большинстве случаев имеет второй ступенью пневмоподвешивание.

[QUOTE=Nomen Nescio;347081]Смотря с какой стороны на это смотреть. Флексикоил, в отличие от пневмобаллонов, не требует источника сжатого воздуха, а пневмоподвешивание способно поддерживать высоту пола вагона на одном уровне при различной загрузке.[/QUOTE]

А какой смысл в поддерживании высоты пола вагона на одном уровне? Если говорить об электропоезде ЖД, а не метро?

[QUOTE=Nomen Nescio;347081]Не имел возможности проехаться в МВПС с подвешиванием Флексикоил, поэтому не смогу сказать, существенно ли ощутима разница между высокой пружиной и баллоном. [/QUOTE]

Дык не это важно, важно которая из них мягче, спецы должны знать (хотя бы в теории это должно быть известно). Что лично мне не нравится в пневмоподвешивании, это то что там по-прежнему присуюствуют трущиеся друг об друга поверхности в местах опоры кузова на тележку, скользуны или что-то подобное. При использовании пружин флексикойл такого контакта с тележкой у кузова нет, опора исключительно через пружины, а это по крайней мере означает отсутствие звука поворота тележки, а также отсутствие необходимости в смазке этих самых мест контакта. В одном вагоне производства ТВЗ мне даже довелось слышать звук типа "кхрррррр", каждый раз когда тележка поворачивалась более какого-то градуса. Это особенно неприятно испытывать, когда едешь в ночном поезде и пытаешься заснуть.

[QUOTE=sciff;347086]А какой смысл в поддерживании высоты пола вагона на одном уровне? Если говорить об электропоезде ЖД, а не метро?[/QUOTE]

К сожалению, этот довод - первое и единственное, что мне пришло на ум... Прочие преимущества при обдумывании просто ушли в сторону. Пока я ничего больше сказать не могу. :(

[QUOTE=sciff;347086]Дык не это важно, важно которая из них мягче, спецы должны знать (хотя бы в теории это должно быть известно).[/QUOTE]

Олегу Измерову здесь теперь запрещено отвечать, думаю, он бы Вас просветил по этому поводу гораздо лучше, если бы не туалет...

Жёсткость пружины определяется её геометрическими размерами, материалом и технологией изготовления, я полагаю. Жёсткость пневмобаллона тоже определяется геометрией, материалом и технологией, но она также зависит и от давления сжатого воздуха в ней, присоединённого дополнительного объёма и сечения трубопровода между баллоном и дополнительным резервуаром. Вот на них и можно поиграться, получая требуемую жёсткость и демпфирование при одной и той же оболочке. Т.е получается, что характеристики пневмоподвески можно изменять относительно простыми способами, а не заменой пружин и гидродемпферов.

[QUOTE=sciff;347086]...Что лично мне не нравится в пневмоподвешивании, это то что там по-прежнему присутствуют трущиеся друг об друга поверхности в местах опоры кузова на тележку, скользуны или что-то подобное.[/QUOTE]

В трамваях, где реализуются большие углы поворота тележек, кузов опирается на пневморессоры через над- или подрессорный брус и последний действительно имеет скользуны (см. например РВЗ-7) или нагруженную вертикально пару 'пятник-подпятник', но на "большом" ПС заделка как поршня, так и верхней опоры пневморессоры жёсткая - при повороте тележки гнётся сам баллон, поэтому не будет слышно ни писка, ни скрежета скользунов - их просто нет.

[QUOTE]А какой смысл в поддерживании высоты пола вагона на одном уровне? Если говорить об электропоезде ЖД, а не метро?[/QUOTE]На Ж-Д высота автосцепки должна находиться в строго ограниченном диапазоне высот, иначе автосцепка СА3 расцепится на неровностях пути. В метро используется автосцепка Шарфенберга, она не имеет такого недостатка. Для 130-местных электропоездов наполняемость пассажирами довольно сильно влияет на загрузку (около 10 тонн живого веса :) )

Если следовать подобной логике, то даже использование обычной тележки типа КВЗ-ЦНИИ с люлечным подвешиванием второй ступени не позволяет регулировать высоту подвески вагона и таким образом может произойти разсоединение автосцепок при перегрузке одного из сцепленных вагонов. Так ли на самом деле всё драматично? Насколько эта проблема велика в случае, скажем, крайне неравномерного заполнения вагонов электропоезда (хотя трудно себе представить подобную ситуацию)

[QUOTE=sciff;347119]Так ли на самом деле всё драматично? [/QUOTE]

Конечно, нет. На практике я не слышал о саморасцепах электропоездов.

Теоретически СА-3 допускает разницу осей автосцепок 145 мм. В эксплуатации перестраховываются, ограничивая статическую разницу 110 мм между локомотивом и гружёным вагоном и 50 мм в пассажирском поезде. Для подстраховки на автосцепках пассажирского ПС и цистерн на малом зубе есть ограничители вертикального перемещения, не допускающие выход соседней автосцепки за контур зацепления.

В электропоездах и пассажирских поездах значительному смещению вагонов относительно друг друга отчасти препятствуют буфера.

Сама автосцепка не абсолютно жёстко закреплена в вертикальной плоскости - есть зазор между хвостовиком и нижней плоскостью ударной розетки, нормируемый в пределах 25-40 мм.

Т.е., даже игра рессорного подвешивания не приводит к выходу контуров зацепления автосцепок друг из друга.

Впрочем, предвидя проблему большого статического прогиба рессорного подвешивания, конструкторы ещё в 30-40-х годах ставили во вторую ступень пассажирских вагонов и вагонов метро рессоры с прогрессивной характеристикой. В наши дни такие рессоры можно видеть на тележках КВЗ-5 рефрижераторов.

Проблемы саморасцепов как раз более актуальны в грузовых поездах, несмотря на малый статический прогиб рессорного подвешивания - 70-80 мм. Тут причина в очень разной нагрузке вагонов, разном диаметре колёс, разном техническом состоянии - вагонов очень много, эксплуатируются они гораздо жёстче, чем пассажирский ПС. Поэтому на маневровых тепловозах в подножках вечно торчат запрещённые костыли...;)

Кстати, я вот "только проснулся". Вчера с моста пронаблюдал крышу ЭМ2И, она же совершенно голая, без резисторов! То есть там торможение только пневматикой?

Да, только ЭПТ. ЭДТ (рекуперативно-реостатное торможение) оборудованны ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД4м, ЭД2Т. И схема у них практически одинакова. Разница в том, что на ЭТ2м вместо [I][U]контатора[/U][/I] защиты (КЗ) стоит [I][U]выключатель [/U][/I]защиты торможения (ВЗТ). ВЗТ - чистый БВ, как он есть. По схеме Эд4М ничем не отличается от ЭТ2М (кроме того, что нет кнопочного ЭПТ. а зря...). Так же с ЭДТ ЭД9Т, ЭД9М, ЭР9т, но на них чисто реостатное торможение. И ЭД9Э, она с рекуперацией. А так - вагоны от ЭР2Р спокойно пойдут в ЭД4м. Только ложный ТЦ поменять на 16Л, или просто выпуск 0.2 вместо 0.5 при пробе тормозов делать, а то вагон "прокатить" можно.

[QUOTE=Серокой;347197]...Вчера с моста пронаблюдал крышу ЭМ2И, она же совершенно голая, без резисторов![/QUOTE]

Первые два состава серии были как бы с ЭДТ - на крыше были установлены тормозные резисторы. Но оба они настолько редко появлялись в поездной работе и подолгу прятались под забором с проблемами, что об этом можно забыть. С третьего номера резисторы убрали и торможение осталось только механическое - ЭПТ и ПТ.

[QUOTE=Evgenyi;347207]... По схеме Эд4М ничем не отличается от ЭТ2М ([B]кроме того, что нет кнопочного ЭПТ. а зря...[/B]).[/QUOTE]

Ну мы на этих машинах тормозим кнопками "Аврийный ЭПТ" и "Отпуск" при контроллере в 1Т. Конечно, не джойстик ЭТ2М, но тоже удобно, особенно после переноса аварийки на одну панель к "Отпуску", когда обе кнопки оказываются под правой рукой.
Кстати, на ЭТ2М есть косяк - при отключении тумблера "ЭПТ" на них теряется замещение-дотормаживание, 4Т и 5Т из-за того, что контроллер теперь оперирует с поездным проводом 49 не напрямую, а через реле РО... На ЭР и ЭД такого нет - контроллер или ФУС (блок повторителей электронного контроллера "Чупа-Чупс", унифицированный пульт) держат 49-й провод без посредников.

[QUOTE=Evgenyi;347207]...или просто выпуск 0.2 вместо 0.5 при пробе тормозов делать, а то вагон "прокатить" можно.[/QUOTE]

От такой разрядки есть большая вероятность получить самопроизвольный отпуск по составу - при падении давления в ТМ на 0.2 воздухораспределители дадут дополнительную разрядку магистрали на 0.3 (она такая всегда, если КДР чистая), экземпляру крана 395 с чувствительным уравнительным органом это может не понравиться и он подпитает ТМ на 0.1, что чувствительными воздухораспределителями будет воспринято как сигнал к отпуску и тормоза отпустят.

[QUOTE=Nomen Nescio;347096]В трамваях, где реализуются большие углы поворота тележек, кузов опирается на пневморессоры через над- или подрессорный брус и последний действительно имеет скользуны (см. например РВЗ-7) или нагруженную вертикально пару 'пятник-подпятник', но на "большом" ПС заделка как поршня, так и верхней опоры пневморессоры жёсткая - при повороте тележки гнётся сам баллон, поэтому не будет слышно ни писка, ни скрежета скользунов - их просто нет.[/QUOTE]
Это на каких это трамваях есть пневморессоры?

Из советских - РВЗ-7, указанный в том посте.

Есть чертеже телеги или фото?

[QUOTE]Ну мы на этих машинах тормозим кнопками "Аврийный ЭПТ" и "Отпуск" при контроллере в 1Т.[/QUOTE]
А зачем вообще на этих машинах тормозить ЭПТ:)?

[QUOTE=сандро;347265]Есть чертежи телеги или фото?[/QUOTE]

[OFFTOP]Чертеж самого узла вот:
[SPOILER][URL=http://s52.radikal.ru/i136/1207/81/eadbedc3d543.jpg][IMG]http://s52.radikal.ru/i136/1207/81/eadbedc3d543t.jpg[/IMG][/URL]
Взято из книги "Устройство и эксплуатация трамвая" Иванов, Алпаткин, Иеропольский. 1977 год.[/SPOILER]
В остальном телега была стандартной мостовой.[/OFFTOP]

Как на ЭР200. Почему на лм такое не изобрели?