Ну, тогда не понятна возня вокруг двухсистемных электровозов. Похоже шкурка выделки не стоит?

На МЖД двухсистемник необходим в пассажирском движении из за коротких участков обслуживания на постоянном токе. Рязань - 199 км, Вековка - 210 км, Вязьма - 240 км, Владимир - 190 км, Сухиничи - 230 км, Узуново - 140 км. Единственное более менее нормальное плечо это Данилов - 360 км. При наличии двухсистемника можно безболезненно увеличить плечи обслуживания и исключить смену локомотива.

[QUOTE=Colonel_Abel;373441]Она более энергоемкая машина.[/QUOTE]

А это особенности двухсистемника как такового или именно асинхронного привода?

Асинхронного привода.

Электровоз постоянного тока с ТЭД пост. тока на ходовой позиции - фактически ЭД пост. тока, потери только на вентиляцию.

Электровоз постоянного тока с АТЭД - это потери в преобразователях на любом режиме. Плюс потери в машине переменного тока выше.
Полковник, кажется, как-то ещё упоминал о неоптимальном с точки зрения расхода электроэнергии алгоритме поддержания скорости на ЭП10.

Если сравнивать ЭП10 на переменном токе с электровозом переменного тока, возможно, разница в расходе будет ниже.

[QUOTE=Colonel_Abel;373639]На МЖД двухсистемник необходим в пассажирском движении из за коротких участков обслуживания на постоянном токе. Рязань - 199 км, Вековка - 210 км, Вязьма - 240 км, Владимир - 190 км, Сухиничи - 230 км, Узуново - 140 км. Единственное более менее нормальное плечо это Данилов - 360 км. При наличии двухсистемника можно безболезненно увеличить плечи обслуживания и исключить смену локомотива.[/QUOTE]
Я об этом тыщу раз уже писал :crazy: . На Московском узле, где станции стыкования находятся в пределах 250 км от столицы, терять 23 минуты на смену локомотива - маразм. Это на западно-Сибирской дороге они не так нужны, а на МЖД просто необходимы. Ну и плюс асинхронный привод пора активно внедрять.

Денис, Вы на форуме любителей железных дорог писали или на сайт ОАО РЖД?:)
Сколько ЭП10 сейчас в работе? Жива ли наша Питерская 004?

[QUOTE=Алексей;373693]Денис, Вы на форуме любителей железных дорог писали или на сайт ОАО РЖД?:)[/QUOTE]
С таким же успехом можно собирать деньги на озеленение Луны :D.

[QUOTE=Colonel_Abel;373639]На МЖД двухсистемник необходим в пассажирском движении из за коротких участков обслуживания на постоянном токе. Рязань - 199 км, Вековка - 210 км, Вязьма - 240 км, Владимир - 190 км, Сухиничи - 230 км, Узуново - 140 км. Единственное более менее нормальное плечо это Данилов - 360 км. При наличии двухсистемника можно безболезненно увеличить плечи обслуживания и исключить смену локомотива.[/QUOTE]

Ещё в сторону Самары.

[QUOTE=Colonel_Abel;373639]Единственное более менее нормальное плечо это Данилов - 360 км. При наличии двухсистемника можно безболезненно увеличить плечи обслуживания и исключить смену локомотива.[/QUOTE]

Так на Данилов часто в одну секцию (ЧС2к) пускают. Бригады как реагируют?

[QUOTE=Сибиряк;373961]Так на Данилов часто в одну секцию (ЧС2к) пускают. Бригады как реагируют?[/QUOTE]

Мы всегда там одним ЧС2 таскали :confused:

[QUOTE=Colonel_Abel;373639]При наличии двухсистемника можно безболезненно увеличить плечи обслуживания и исключить смену локомотива.[/QUOTE]

Тепловозы рулят! ;)

[QUOTE=specialist;373969]Тепловозы рулят! ;)[/QUOTE]
Долой мерзлявую вонючку :p !

P.S. До Данилова сейчас траффик резко снизился по сравнению с 80-ми и 90-ми годами. Большинство транссибирских маршрутов идёт через Владимир ===> ННовгород.

[QUOTE=Denis;373998]Долой мерзлявую вонючку :p !

P.S. До Данилова сейчас траффик резко снизился по сравнению с 80-ми и 90-ми годами. Большинство транссибирских маршрутов идёт через Владимир ===> ННовгород.[/QUOTE]

А чьи бригады таскают и откуда - с Москвы-Курской через Кусково или -Ярославской через Мытищи?

Пресс-релизы
"30.11.2012 | 16:13
ЗАО "Трансмашхолдинг" и Alstom передали ОАО "РЖД" первый двухсистемный пассажирский электровоз нового поколения серии ЭП20.
На Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг") состоялась церемония торжественной передачи ОАО "РЖД" первого электровоза ЭП20.
В мероприятии принял участие председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев, старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Воротилкин, губернатор Ростовской области Василий Голубев, президент ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрей Бокарев, президент Alstom Патрик Крон и генеральный директор ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрей Андреев.
ЭП20 – первый российский двухсистемный электровоз, способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотивы такого типа ранее в России не производились. Электровоз способен работать на линиях, которые электрифицированы как постоянным, так и переменным током. Если маршрут поезда проходит по участкам, работающим на токе разного рода, не потребуется смена локомотива, будет обеспечена экономия времени в пути и труда железнодорожников.
"Мы начали этот проект 4 года назад. Благодаря усилиям специалистов компании "Альстом", инженеров и работников завода удалось создать современный пассажирский локомотив. В ходе испытаний на полигоне Москва – Санкт-Петербург ЭП20 достиг скорости 230 км/ч. Использование этого локомотива имеет большие перспективы, например, существенно сократится время следования пассажирского поезда по маршруту Москва – Сочи", - отметил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович.
Контракт на поставку в 2012-2020 годах 200 двухсистемных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20 был подписан президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и Андреем Бокаревым 27 мая 2010 года в Сочи в рамках V международного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520".
Планируется, что в течение 2012-2013 годов 36 локомотивов будут переданы ОАО "РЖД" и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва - Сочи, в том числе в период проведения Зимних Олимпийских игр.
ЭП20 разработан специалистами совместного инжинирингового центра ТРТранс, созданного ТМХ и Alstom Transport на паритетных началах. Локомотив оборудован асинхронным тяговым приводом. Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить существенную экономию электроэнергии."

ЭП20 обеспечит экономию электроэнергии, ЭП10 не обеспечивает. В чём между ними разница?

Все эти экономии делаются росчерком пера. Можно дать такие нормы, что экономить будут все, а можно и такие, что будет пережигать любой ас. :cool: На ЭП10 ТПР-ы на GTO-тирристорах, а на ЭП20 на IGBT-транзисторах. Возможно они менее энергоемкие.

Да да, насчет росчерка пера, в точку. Вообще кто говорит что параллельных миров нет. Вот на бумаге например , в документах и протокалах, и разных отчетах совсем все иначе жизнь протекает нежели в реале. Главное вовремя подсунуть более высокому руководству бумажку с нужными цифрами, отчитаться взяв под козырек, говоря то, что хотят услышать, и все в ажуре, прогиб зафиксирован. Я много раз писал, повторюсь. Пока ситуация вокруг ЭП20 в точь в точь повторяет шумиху вокруг пуска ЭП10. Такие же громкие слова, телекамеры, свет софитов и фанфары. С ЭП10 на деле оказалось не так как хотелось.

[QUOTE=Слесарь;373658]
Электровоз постоянного тока с ТЭД пост. тока на ходовой позиции - фактически ЭД пост. тока, потери только на вентиляцию.

Электровоз постоянного тока с АТЭД - это потери в преобразователях на любом режиме. [/QUOTE]

ОФФ, конечно, но в чём тогда прикол асинхронного привода на "однородных" локомотивах? 2ЭС10 или скажем ЭТ4А? Удобство обслуживания покрывает расходы на электричество?
Ну а в случае электрички ещё мож ввиду постоянного дёргания позиций может и будет выигрыш?

[QUOTE=Серокой;374625]ОФФ, конечно, но в чём тогда прикол асинхронного привода на "однородных" локомотивах?[/QUOTE]Увеличение мощности при том же количестве осей.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
А здесь поподробнее:


[URL="http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf"]http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf[/URL]

[QUOTE=Серокой;374625]ОФФ, конечно, но в чём тогда прикол асинхронного привода на "однородных" локомотивах? 2ЭС10 или скажем ЭТ4А? Удобство обслуживания покрывает расходы на электричество?[/QUOTE]

Выше примерно в 1,5 раза мощность локомотива (менее жёсткие габаритные ограничения ТЭД), выше реализуемый коэффициент сцепления - следовательно, на локомотиве той же массы везём больше и быстрее.

Из удобства обслуживания - уже отсутствие коллекторно-щёточного аппарата даёт огромный выигрыш в надёжности и удобстве.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;374633]А здесь поподробнее:

[URL="http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf"]http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf[/URL][/QUOTE]

Ога, ога... А на иллюстрации - ВЛ80С!:rofl:

Вся "экономия" сводится к рекуперации (а если возможность её реализации есть, что мешает электровозу с коллекторными ТЭД давать те же 25% экономии?) и к мифической унификации (об унификации ЭП20 с хотя бы 2ЭС5 смешно говорить, не говоря уж по 2ЭС10).

[QUOTE=Слесарь;374771]Вся "экономия" сводится к рекуперации (а если возможность её реализации есть, что мешает электровозу с коллекторными ТЭД давать те же 25% экономии?)...[/QUOTE]Мешает низкая надежность контакторных силовых схем и длительное время их переключения в режим рекуперации и обратно. В асинхронном приводе нет необходимости в таких переключениях. В статье об этом сказано. ;)

[QUOTE=Слесарь;374771]
Вся "экономия" сводится к рекуперации (а если возможность её реализации есть, что мешает электровозу с коллекторными ТЭД давать те же 25% экономии?) и к мифической унификации (об унификации ЭП20 с хотя бы 2ЭС5 смешно говорить, не говоря уж по 2ЭС10).[/QUOTE]

Тут можно добавить, что важное преимущество асинхроников в том, что лучше реализуемый коэффициент сцепления. То есть, есть возможность облегчить кол.пару и тем самым снизить нагрузку(вес) на рельс. В свою очередь и снижается воздействие рельса на экипаж локомотива.
Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн, у нас ВЛ10у возит чегунные чушки на тележках и "давит" 25 тонн от оси, что с точки рациональности, крайне не практично.

Американцам расскажите. У них, дураков, тепловозы под 30 тс на ось ездят, а они и не знают, что можно меньше

Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!:D

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=AspID;374933]Американцам расскажите. У них, дураков, тепловозы под 30 тс на ось ездят, а они и не знают, что можно меньше[/QUOTE]

Кстати и причём тут тепловозы, когда речь идёт про электровозы.

А разве тепловозы реализуют силу тяги каким-то иным способом?

[QUOTE]Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн[/QUOTE]если ты о европейцах, то они и составы возят составы всего 1000 тонн по равнине, правда со скоростями 140 км/ч. Вот тут и важна большая можность, так как чем она выше, тем на большей скорости сможешь реализовать нужную силу тяги.

[QUOTE]Ну что скажу... Ну тупые эти американцы![/QUOTE]конкретно тут их упрекнуть не в чем - они тоже используют асинхронный привод для локомотивов, применяемых на дорогах с крутым профилем (где допускается движение на подъём с низкой скоростью). На остальных часто применяют коллекторные, т.к. выходит дешевле.

[QUOTE=E.depo;374934]Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!:D[/QUOTE]И со многими Вы лично знакомы, что делаете такое смелое обобщение?

[QUOTE=E.depo;374928]Тут можно добавить, что важное преимущество асинхроников в том, что лучше реализуемый коэффициент сцепления.[/QUOTE]

Что характерно, я это написал.

[QUOTE]То есть, есть возможность облегчить кол.пару и тем самым снизить нагрузку(вес) на рельс.
[/QUOTE]

Зачем, если нам важна сила тяги, которая пропорциональна нагрузке на ось? Просто асинхронный привод позволяет реализовать ещё большую силу тяги.

[QUOTE]В свою очередь и снижается воздействие рельса на экипаж локомотива.[/QUOTE]

Чего?:crazy:

[QUOTE]Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн,[/QUOTE]

В рахитичной Ойропе? Так там и вагоны часто двухосные, стяжка винтовая... И вообще технический зоопарк.

[QUOTE]у нас ВЛ10у возит чегунные чушки на тележках[/QUOTE]

Это где? Только сегодня лазил под ВЛ10У, никаких чушек из чугуния не видел... Видимо, плохо смотрел.

[QUOTE]и "давит" 25 тонн от оси, что с точки рациональности, крайне не практично.[/QUOTE]

Полностью согласен. 30-35 было бы намного лучше.

[QUOTE=E.depo;374928]Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн...[/QUOTE]
[QUOTE=E.depo;374934]Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!:D
...
Кстати и причём тут тепловозы, когда речь идёт про электровозы.[/QUOTE]

Пожалуйста, не тепловоз. Не американский. И нагрузка на рельсы не 20 тонн:

[URL="http://ru.wikipedia.org/wiki/IORE"]IORE[/URL]

[YOUTUBE="IORE"]i-pIhpfMUTI[/YOUTUBE]

[YOUTUBE="Еще IORE"]eGSulGeokUg[/YOUTUBE]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;375002]Чего?:crazy:[/QUOTE]Ну а чего не так? Третий закон Ньютона... ;)

[QUOTE]IORE[/QUOTE]
интересно что в IORE при 12 осях и нагрузке 30 тонн и АТД реализована чуть большая мощность чем в вл85 при 12 осях, нагрузке до 25 тонн и коллекторным приводом.

[QUOTE=Слесарь;375002]
В рахитичной Ойропе? Так там и вагоны часто двухосные, стяжка винтовая... И вообще технический зоопарк.

Это где? Только сегодня лазил под ВЛ10У, никаких чушек из чугуния не видел... Видимо, плохо смотрел.
[/QUOTE]

Ну вроде двухосные вагоны всё же отошли в прошлое. А чушки в ВЛ10у, судя по описанию, не в телегах, а в раме.

[QUOTE=E.depo;374934]Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!:D[/QUOTE]

Ни к чему тут такой юмор. У американцев много чему можно поучиться в плане технических средств железных дорог.

Они первые ввели повсеместно автосцепку (ещё в конце 19-го века), что дало возможность резко увеличить массу поездов. Для ведения тяжёлых поездов потребовались мощные локомотивы, которые при ограничении числа осей нужно было делать более тяжёлыми.

Замечу, вплоть до 50-х годов стандартная грузоподъёмность американского вагона составляла 50 т, что даёт нам около 20 тс/ось. В то же время паровозы с начала 20-го века наращивают осевую нагрузку и к 1910-15 гг она уже составляет 30 тс. Американскими инженерами такое превышение считалось приемлемым по воздействию на путь. Первые же электровозы и тепловозы были с нагрузкой около 25 тс/ось, но были маневровые тепловозы и с нагрузками 10-15 тс/ось - просто потому, что это можно было сделать, в отличие от паровоза.

В 60-е годы американцы целенаправленно шли к повышению осевых нагрузок вагонов до 30 тс/ось.

В итоге уже к 70-м годам стандартной грузоподъёмностью вагона стала величина 100 американских тонн (90,7 метрических). Тара вагона, как правило, не превышала 30 т за счёт широкого применения алюминиевых сплавов.

Ещё одним предметом зависти, по сравнению с нашими и европейскими ж.д., являются поглощающие устройства подвижного состава. Ни у нас, ни в Европе вы не найдёте такого их разнообразия - с величиной хода до 500 мм, центральных и т.д.

[QUOTE]Кстати и причём тут тепловозы, когда речь идёт про электровозы.[/QUOTE]

Разница между ними только в источнике энергии для движения - собственном или внешнем.

[QUOTE=Riddik007;375009]интересно что в IORE при 12 осях и нагрузке 30 тонн и АТД реализована чуть большая мощность чем в вл85 при 12 осях, нагрузке до 25 тонн и коллекторным приводом.[/QUOTE]А как насчет силы тяги? ;)

[QUOTE=Riddik007;375009]интересно что в IORE при 12 осях и нагрузке 30 тонн и АТД реализована чуть большая мощность чем в вл85 при 12 осях, нагрузке до 25 тонн и коллекторным приводом.[/QUOTE]

Этот электровоз корректнее сравнивать с тяговыми агрегатами - по крайней мере, максимальная скорость такая же - 65 км/ч. Это даёт заметные преимущества при проектировании тягового привода.

Тогда сразу заметна и разница в мощности - в 1,5 раза.

[QUOTE=Слесарь;375013]...максимальная скорость такая же - 65 км/ч.[/QUOTE]А не 80? 65 - это скорее скорость длительного режима.

Я на ждсиме писал про проблемы вагонного парка как УЗ, так и Европы. Могу добавить, потом если надо можно перенести в обсуждение ПС Европы. Если вкратце то в связи с приватизацией и дроблением в железных дорогах Европы очень много проблем с интероперабельностью, то есть с взаимодействием, соответствием между собой, и это не только ширина колеи, но и СЦБ, КС, различные системы управления.

[QUOTE]Европейский союз UIC объединяет железные дороги центральной и западной Европы со стандартом колеи 1435 мм и устанавливает единые нормативы к устройству и содержанию технических средств. Парк стран UIC состоит как из 2-осных, так и тележечных грузовых вагонов различных типов — хопперов, цистерн, полувагонов, крытых, платформ и специальных.
Условия эксплуатации вагонов на европейских железных дорогах существенно отличаются от отечественных: ◊ значительно меньшие объемы перевозок и весовые нормы поездов, ◊ сниженная динамическая нагруженность ходовых частей из-за более жестких требований к содержанию путевой структуры, ◊ реализация оптимальной скорости движения (100-120 км/ч) всех грузовых поездов.

Значительная часть европейских вагонов имеют нетележечную конструкцию ходовых частей . Соединение колесной пары с кузовом осуществляется через корпуса букс. В боковые челюсти корпуса входят П-образные пластинчатые направляющие, соединенные в нижней части струнками. Сверху на корпус опирается хомут листовой рессоры, выполняющей роль упругого элемента и гасителя колебаний. Концы рессоры соединены серьгами с кронштейнами рамы вагона. Расстояние между колесными парами 2-осного вагона (база) составляет 8-10 м. Диаметр колеса — 920 мм, допустимо уменьшение до 840 мм. Торможение — колодочное двухстороннее. Нагрузка от колесной пары на рельсы — 20 т.
Тележечные 4-осные вагоны обладают лучшими технико-экономическими характеристиками и постепенно заменяют 2-осные, в первую очередь для перевозки массовых грузов. Тележечные вагоны в первую очередь будут допускаться к обращению на дорогах стандарта 1520 мм.
Наибольшее распространение получили тележки семейства Y25, разработанные французскими специалистами. Они строятся для различных осевых нагрузок р0 и классифицируются по типам, имеющим несколько отличающиеся конструктивные параметры: ◊ для р0=16 т — Y-31; ◊ для р0=18 т — Y-33 А(m), Y-37 А, Y-37 В; ◊ для р0=20 т — Y25 Сss(m), Y25 Rss(m), Y25 Rssa, Y25 Сs(m), Y25 Сsі(m), Y25 Сsіf(m), Y25 Rs(m), Y25 Rsі(m), Y25 Rsіf(m), Y-21, Y-27; ◊ для р0=22,5 т — Y25 Ls(m), Y25 Lsd(m), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1t, Y25 Ls(s)i2t.
Кроме Y25 в европейских странах эксплуатируются вагоны на тележках семей-ства DB с р0=20 т, типа 65 s(d) и др.

Тележка семейства Y25 с раздвижными колесными парами разработана в Польше и обозначена 7RS/N. Однако, без конструктивных усовершенствований тележки UІC не обеспечивают безотказной работы на путях УЗ и колее 1520 мм восточных стран.
Скорость поездов на железных дорогах стандарта 1435 мм в последней четверти прошлого века была доведена до максимально эффективной для грузовых перевозок — 100-120 км/ч. Безопасная эксплуатационная скорость устанавливается Кодексом Между-народной железнодорожной связи UIC-432 (в 2006 г. вышло его 11-ое издание) «Технические предписания к грузовым вагонам». Определены две категории вагонов относительно допустимой скорости движения:
«s» (или «**») — до 100 км/ч; «ss» (или («***») — до 120 км/ч.
Соответствующее обозначение наносится на кузов вагона и свидетельствует о допустимости этой скорости независимо от состояния вагона (груженный или порожний) и износов ходовых частей (в нормативных пределах). Категория скорости устанавливается по двум показателям: ◊ соответствие конструктивных параметров (осевых нагрузок, размеров, угловой жесткости рессорного подвешивания, зазоров в сочленениях ходовых частей); ◊ соответствие тормозной эффективности. Всем эксплуатирующимся вагонам постройки до 01.01.1979 г. проведена модернизация, после которой их безопасная ско-рость отвечает категории s (реже — ss).
Международным союзом UIC предполагается перевод подвижного состава на автосцепки с корпусом Виллисона (сцепляемые с СА-3). Однако, пока оборудованы только отдельные единицы, а в целом вагонный парк работает с ручными винтовыми сцепками и тарельчатыми буферами.
[/QUOTE]

[QUOTE=ANK(ft);375010]Ну вроде двухосные вагоны всё же отошли в прошлое. [/QUOTE]

Да нет, вполне отчётливо просматриваются:
[url]http://www.youtube.com/watch?v=oUSh4U5TqQY[/url]


[QUOTE]А чушки в ВЛ10у, судя по описанию, не в телегах, а в раме.[/QUOTE]

Да, я знаю...;)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;375015]А не 80? 65 - это скорее скорость длительного режима.[/QUOTE]

Да, я ошибся. Конструкционная 80. Пусковая сила тяги 60 тс на секцию до скорости 32 км/ч.

Кстати, характерное передаточное число - 6,267.

Касательно IORE: перепутал его конструкционную с допустимой для грузовых на этой ж.д., где они эксплуатируются.

Интересно, кстати, почему LKAB не производит полную замену парка электровозов на IORE? В эксплуатации до сих пор эти жуткие электровозы с дышлами..

а зачем им везде такая моща? думаю смысла нет.

[QUOTE=Слесарь;375018]Да нет, вполне отчётливо просматриваются:
[url]http://www.youtube.com/watch?v=oUSh4U5TqQY[/url]
По звуку ощущение, что в каких-то вагонах колеса квадратные, но полицию почему-то не вызывают:D Это к теме про ЭП20.

[QUOTE=AspID;375223]а зачем им везде такая моща? думаю смысла нет.[/QUOTE]

Электровозы рассчитаны на ведение максимально возможного по длине приёмо-отправочных путей на линии Кируна-Нарвик поезда.

Сейчас длина поезда составляет 750 м. Поезд состоит из 68 открытых хопперов-рудовозов, грузоподъёмность вагона 100 т. Не знаю точно коэффициент тары вагона, но предполагая 0,25 (вполне реально для короткого рудовоза) получаем массу состава 8500 т.

Для сравнения: в равнинной Австралии такие же рудовозные маршруты имеют нагрузку на ось до 42 тс и массу поезда 30 тыс. т. Поезд ведёт сплотка из трёх тепловозов в голове. Сцепной вес тепловозов примерно 190 тс, мощность обычно 4400 л.с. (может быть 6000 л.с.) Были эксперименты с вождением поездов массой свыше 100 тыс. т (8 тепловозов - 3 в голове, 3 в середине поезда, 2 в хвосте).

В то же время электровозов IORE всего 26 секций (они работают всегда по две секции), а старых Dm3 постройки 1953-71 гг 19 трёхкузовных машин. Т.е. даже с учётом большей производительности IORE их надо ещё столько же, сколько уже куплено.

Мощность IORE в полтора раза выше, чем Dm3 (10800 кВт против 7200 кВт), длительная сила тяги выше - 1200 кН против 940 кН. Т.о., IORE ведёт примерно на 30% более тяжёлый поезд со скоростью на 15% выше, чем Dm3. Плюс более стабильно реализуемая сила тяги, выше надёжность (хотя бы потому, что новые).

Скорость нужна повыше, т.к. на линии есть и пассажирское движение.

Ещё IORE - очень тихие локомотивы.

В общем, IORE - типичный образец локомотива под совершенно конкретные условия эксплуатации. У нас бы такой электровоз не пошёл.

Однако есть адаптация этого электровоза для Китая - HXD3B, с пониженной до 25 тс нагрузкой на ось и увеличенной до 120 км/ч конструкционной скоростью и с длительной силой тяги 506 кН при скорости 68 км/ч. Мощность электровоза 9600 кВт. Можете сравнивать с проектом ЭП20. Только вот в Китае и Швеции электровозы работают...