Ты хочешь сказать, что ток через автосцепку проходит без проблем?

[QUOTE=Слесарь;174642][QUOTE=alexcat]Возможен ли случай в эксплуатации соединенных поездов, когда ТМ не изолированы?[/QUOTE]Надо читать инструкции... Но вообще да, возможен. Тогда действия машинистов синхронизируются по радиосвязи.[/QUOTE]Вот, нашел:
"ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

с дополнениями и изменениями,
утверждёнными указаниями МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у,
от 06.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у

11.4. Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью

11.4.1. Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты, и блокировка № 367 включена.
11.4.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 5,3—5,5 кгс/см при наличии груженых вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим, а также в случае, предусмотренном п. 3.2.6. настоящей Инструкции. В остальных случаях зарядное давление должно быть 5,0-5,2 кгс/см2. После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего перевести ручку в поездное положение.
11.4.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава раздельно с выдачей машинистам справки ВУ-45 об исправном действии автотормозов. После соединения поездов и объединения тормозной магистрали целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обоих поездов проверять следующим образом:
- машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения' снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см с - последующим переводом ручки крана в IV положение;
- машинист локомотива, расположенного в составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы "ТМ" сигнализатора № 418. Убедившись в срабатывании сигнальной лампы "ТМ", машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.
При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность тормозной магистрали первого поезда и срабатывание сигнализаторов разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 на обоих локомотивах проверяют при отпущенных 'автотормозах первого и второго составов по загоранию лампочки "ТМ" на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов тормозных магистралей с предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты соединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании лампочек "ТМ" на обоих локомотивах. После соединения тормозных магистралей обоих поездов завысить давление в уравнительных резервуарах на локомотивах по команде машиниста головного локомотива 1 положением ручки крана машиниста на 0,5—0,6 кгс/см2 выше зарядного. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.
После проведения указанной проверки выдача общей справки ВУ-45 не требуется.
11.4.4. При формировании поездов на станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в каждом из составов, подлежащих объединению, должно производиться полное опробование автотормозов до их объединения. После объединения составов, дозарядки и проверки плотности тормозной сети проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы "ТМ" сигнализатора № 418.
В этих случаях порядок выдачи справок формы ВУ-45 устанавливает начальник дороги.
11.4.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста принимать следующие нормы времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров:

Число осей ...... 351-400 401-500 501-600 601-700 701-780
Время, с .....………. 15 13 10 9 8

Указанное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в главных резервуарах всех локомотивов на их суммарный объем в тысячах литров.
Отпуск автотормозов производить с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение.
11.4.6. После отправления соединенных поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов поезда в пути следования порядком, установленным п. 11.4.8 настоящей Инструкции и с выполнением требований, устанавливаемых местными инструкциями.
11.4.7. Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах во избежании перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств устанавливают предельные токи электродвигателей локомотивов при различном их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускаются.
Указания о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передаёт другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по кратковременному загоранию его лампы.
11.4.8. Действие тормозов в пути следования необходимо проверить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/см2.
Служебные и полные служебные торможения с головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять одновременно с выдержкой ручки крана машиниста в V положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5---0,6 кгс/см2 и последующим переводом ручки в положение VА, а после достижения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторные ступени с целью усиления торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V положение. При объединении поезда с составом из загруженных вагонов с поездом, имеющим состав из порожних вагонов, тормозную магистраль на локомотиве в составе поезда при ступенях торможения разряжать на 0,2---0,3 кгс/см2 меньше, чем на головном локомотиве.
11.4.9. Отпуск автотормозов производить одновременно с обоих локомотивов либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда, до 6 с. Ручку крана машиниста выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,8 - 6,0 кгс/см2.
11.4.10. Режимы трогания соединённых грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают на дорогах с учётом местных условий. Разрешается при трогании с места силу тяги локомотива, находящего в составе или хвосте поезда, включать одновременно с головным.
Допускается опережение на 3 - 6 с включения тяги второго локомотива по отношению к головному.
11.4.11. Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда загорается лампа "ТМ" или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без загорания лампы «ТМ», машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение, сообщить об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива. Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда.
11.4.12. В случае неисправности радиосвязи дальнейшее следование поезда с локомотивами в голове и в составе или хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе или хвосте поезда при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в соответствии с п. 11.4.11 настоящей Инструкции.
Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.
11.4.13. При стоянках поезда более 30 мин, падение давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2 произвести проверку автотормозов:
- проверить плотность тормозной магистрали, при II положении ручки крана машиниста, которая должна быть на уровне, указанном в справке формы ВУ-45,откланение допускается не более чем на 20%;
- машинист головного локомотива производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/см2; после загорания сигнальной лампы "ТМ" на пульте локомотива в составе поезда машинист этого локомотива производит аналогичную ступень разрядки; убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего они отпускают тормоза.
Помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях."

Можно предположить, что в автосцепках практически не бывает идеального положения, когда детали не касаются друг друга, места соприкосновения хорошо наполированы, что тоже способствует электрическому контакту.

Да и потом речь ведь идет о слаботочной цепи катушек вентилей, а не о тяговых килоамперах.

[QUOTE=alexcat;177737]Вот, нашел:
"ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

с дополнениями и изменениями,
утверждёнными указаниями МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у,
от 06.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у

11.4. Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью...[/QUOTE]

Э-э-э... А стоило стараться-то? В принципе, советская 277-я инструкция по тормозам у меня где-то есть, только искать лень. Откроешь - блин, да я здесь всё знаю! Закроешь - блин, ни хрена не помню...:)

[QUOTE=Слесарь;177750]Э-э-э... А стоило стараться-то?[/QUOTE]В общем, случайно получилось ... :o

Вот инструкция полностью.

[QUOTE]Машинисту (грузового поезда и пассажирского без ЭПТ) до лампы давление ТЦ, тормозами управляют по уравнительному резервуару.[/QUOTE]

Ну нескажи! Мы по ТЦ управляем тормозами.

Ты глупый? Я про пневматику говорил. Если ты управляешь ПТ по тормозному цилиндру, иди крутить гайки.

Сам тупой:). Я про ЭПТ говорил. Да и по ПТ можно кстати по манометру целиться.

[QUOTE=Romeo;177692]Отключение секции всегда нештатный режим работы, что на тепловозах, что на электровозах запрещена езда на одной секции, но если вдруг что-то случилось и необходимо было отключить секцию, то да. Кстате в фильме 7 ошибок машиниста Жидкова он на восьмитысячник поехал на одной секции на ВЛ80с:)[/QUOTE]

Когда машинист при мне ехал на одной секции на ЧС8 с 11 вагонами то все было нормально, тем более он не всю дорогу так ехал. Тем более, если я не ошибаюсь, если состав сильно легкий для локомотива, то это получяеться экономически невыгодно(по энергоресурсам) именно поетому у нас начали из ВЛ80Т делать ВЛ40У.

[QUOTE]Машинисту (грузового поезда и пассажирского без ЭПТ) до лампы давление ТЦ, тормозами управляют по уравнительному резервуару. [/QUOTE]

хммм... ну прям до лампы? Даже если в ТЦ по манометру будет 3 и больше очков при снижении в УР на 0.5? Хотя такое врядли возможно...

Нуу...вспомнили Жидкова.Тот мало того что на 8 тыс. подъём на одной секции пошёл, так ещё и после остановки никого не известил, так ещё и не закрепил состав. Но на мой взгляд - тут не жидков виноват. А виноваты в первую Очередь ТЧМИ и ТЧЗЭ, т.к. давят на бригады за простой по зелёному.

[QUOTE=Evgenyi;177777]
. давят на бригады за простой по зелёному.[/QUOTE]
Что то неврубился, это как?

[QUOTE=Технолог;177784]Что то неврубился, это как?[/QUOTE]

Выходной зеленый, поезд на станции остановился по неисправности или еще как.

У нас была ситуация такая. Поезд схватил брак. Потому что бригаде, при подходе к станции показалось, что горит вторая секция, ибо сильное задымление. Бригада поезд на зеленый остановила, диспетчеру доложила, пошла осматривать. Диспетчер выходной перекрыла, и пошла рулить поездами. В течении часа поезд не был отправлен, получился брак. Бригаду премии лишили, сказали, что должны были ехать, а осматривать на ходу. Учтя, что на станции выходить нельзя из кабины, это означает, что бригада должна была гнать поезд либо на перегон и там, через 10 километров смотреть, или дождаться пламени из секции, и потом думать, что делать.

Это наши РЖД, что же тут не ясного? Бригад лупят как коз сидоровых, что бы движение обеспечивали и без всяких запарок. Зарплата и так низкая, чуть что, сразу скорее чего нибудь лешить и т.п. Про того же Жидкова делитант скажет:
-"Воо какой не квалифицированный разгилдяй! Столько правил не выполнил и ничего не сделал!"
Ага, зато многим известно, что если бы он предотвратил катастроффу, сразу же остановившись на первой станции, поскольку уже не исправность тягового ПС, что гласит нам ПТЭ (как там он будет выбираться дело пятое), так потом бы его начали в депо как следует трясти. Сразу бы лешили всего чего только можно и т.п. А человек то действовал бы согласно ПТЭ.:crazy:
Возникает вопрос - а зачем вообще тогда понапирдумывали этих правил? Вот пусть всё начальство депо, каждое и придумывает свои правила, по которым уж точно, ездить будет не возможно.

[QUOTE=Технолог;177776]хммм... ну прям до лампы? Даже если в ТЦ по манометру будет 3 и больше очков при снижении в УР на 0.5? Хотя такое врядли возможно...[/QUOTE]

Возьмёт машинист да нажмёт на буфер 254-го...
На маневровых, вон, всегда подклинивают буфер, подкладывая монетку между ним и штифтом, чтобы тепловоз не тормозил (раньше просто выключали ВР, но потом за это стали гонять).

[QUOTE]речь ведь идет о слаботочной цепи катушек вентилей, а не о тяговых килоамперах[/QUOTE]
Вот именно. Несколько ампер где угодно пройдут
[QUOTE]Ну нескажи![/QUOTE]
Не_скажи. И этот человек называет русский язык в техникуме «ненужной ерундой... Не знает, что «не» с глаголами всегда пишется раздельно
[QUOTE]Да и по ПТ можно кстати по манометру целиться[/QUOTE]
На твоём торжке — может быть. С 483-м лучше покажи такой фокус, пока дождёшься килограмма в ТЦ, натормозишь столько, что весь поезд на санках поедет...
[QUOTE]Возникает вопрос - а зачем вообще тогда понапирдумывали этих правил? Вот пусть всё начальство депо, каждое и придумывает свои правила, по которым уж точно, ездить будет не возможно[/QUOTE]
Разве не ясно, чтобы выжать из людей всё... А во многих депо, скажем, Красноуфимск, Ртищево, Абдулино — люди подневольные, другой работы нет, что же, будут пластаться по триста часов в месяц за голую зарплату

[QUOTE=Vivan755;177837]Несколько ампер где угодно пройдут[/QUOTE]Ну-ну ...
[QUOTE=Vivan755;177837]Не_скажи. И этот человек называет русский язык в техникуме «ненужной ерундой... Не знает, что «не» с глаголами всегда пишется раздельно[/QUOTE]И точки в конце предложения забывает ставить. :)

[COLOR="Silver"]Это у меня почерк такой. Уже не первый год. Ставил когда-то, а потом решил, что это некрасиво — висячая точка в конце абзаца. Конечно, во всяких методичках и курсовых ставить приходится...[/COLOR]

[QUOTE]Ну-ну ...[/QUOTE]
Имеется в виду автосцепка. Конечно, плохо прикрученный провод от пяти ампер ЭПТ быстренько отгорит, а четыреста кило постоянно полируемого металла — никоим образом

[QUOTE=Vivan755;177911]Имеется в виду автосцепка. Конечно, плохо прикрученный провод от пяти ампер ЭПТ быстренько отгорит, а четыреста кило постоянно полируемого металла — никоим образом[/QUOTE]Автосцепка, конечно, не отгорит, но контакт будет очень неустойчивым.

Почему? Для этого потребуется не только ювелирно остановиться так, что бы тележки смежных вагонов были с двух сторон от изолированного стыка, но и механические напряжения в именно этой автосцепке были равны нулю, включая идеальное положение осей сцепок и т.п.

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;177825]Это наши РЖД, что же тут не ясного? Бригад лупят как коз сидоровых, что бы движение обеспечивали и без всяких запарок. Зарплата и так низкая, чуть что, сразу скорее чего нибудь лешить и т.п. Про того же Жидкова делитант скажет:
-"Воо какой не квалифицированный разгилдяй! Столько правил не выполнил и ничего не сделал!"
Ага, зато многим известно, что если бы он предотвратил катастроффу, сразу же остановившись на первой станции, поскольку уже не исправность тягового ПС, что гласит нам ПТЭ (как там он будет выбираться дело пятое), так потом бы его начали в депо как следует трясти. Сразу бы лешили всего чего только можно и т.п. А человек то действовал бы согласно ПТЭ.:crazy:
Возникает вопрос - а зачем вообще тогда понапирдумывали этих правил? Вот пусть всё начальство депо, каждое и придумывает свои правила, по которым уж точно, ездить будет не возможно.[/QUOTE]
Ром ну сколько можно говорить!? что ОАО ПИД это не то место где нужно искать хоть какие-то следы логики

И хотя конечно я прекрасно осознаю как прессуют ЛБ за простои, но факт того что состав не был закреплен ничего хорошего о Жидкове не говорит

[QUOTE]Возникает вопрос - а зачем вообще тогда понапирдумывали этих правил? Вот пусть всё начальство депо, каждое и придумывает свои правила, по которым уж точно, ездить будет не возможно[/QUOTE]

Рома, теперь уже коллега, запомни это себе за правило - начальство теперь - твой самый страшный кошмар и враг номер 1
Они делают всё для того чтоб стрясти с тебя всё до последней к[B]А[/B]пейки. Этож волчары. Не все, есть среди них и нормальный вменяемые люди, но в большинстве своём волчары.

[QUOTE]но факт того что состав не был закреплен ничего хорошего о Жидкове не говорит[/QUOTE]говорит то, что ему влом было заранее крутить стояночный тормоз. Единственный башмак, имевшийся на локомотиве, от подложил, по инструкции ...

Да за тот случай надо дрючить не бедного Жидкова, а в первую очередь ТЧЗЭ. Это их прямой косяк. Они получили то что хотели. Они пишут инструкции, давят на ЛБ, а потом ещё хотят безбрачной работы. И потом, не забываем что все эти "Восстановления событий" могут полностью расходиться с реальностью, т.к. все эти рапорта и отписки писались под командой ТЧЗЭ, ТЧМИ...и неисключено давление последних с целью выйти из воды чистыми...а машинист то что...его можно просто пинком под зад. Вот лично я когда в формуляр весь этот бред пишу - не верю не единому слову, а если и верю то через силу. ЗАРАНЕЕ отвечу на сообщения типа:-"Женя, а ты у нас прям такой опытный", или "А ты прям такой специалист" и прочиие подколы так:

1. Меня там [B]небыло[/B], и я ничего этого не видел лично.
2. Я прекрасно знаю как ведутся эти "расследования"
3. Всё это пишется с объяснительных рапортов ЛБ, и других служб, клоторые [B]МОГЛИ[/B] писаться под давлением.

Вот на этом основании я не верю ни одной записи в тех форуляр.

Мерзко. Погано. Противно.

Тьфу-тьфу, что у нас не такое уж //нужное вставить// начальство. Пока ещё что...

Я думаю, что Твоарищ Полковник меня поймёт.

[QUOTE=Evgenyi;177946]Да за тот случай надо дрючить не бедного Жидкова, а в первую очередь ТЧЗЭ. Это их прямой косяк. Они получили то что хотели. Они пишут инструкции, давят на ЛБ, а потом ещё хотят безбрачной работы.[/QUOTE]

Обычно вслед за непосредственным виновником пистон вставляют и его руководителям. Слесарь напортачил - мастера накажут вместе с ним, а то и кого повыше, машинист проспал - достанется и инструктору, и заму по эксплуатации.

Я всё-таки скажу...:o Ты, Жень, побыл бы хоть и.о. машиниста-инструктора, а потом бы рассуждал, какие все кровожадные козлы наверху. Или ещё проще - пообщался бы в неформальной обстановке с замом по эксплуатации или ещё с кем... Много бы стало ясно.

[QUOTE]а потом бы рассуждал, какие [B]все[/B] кровожадные козлы наверху.[/QUOTE]

А я написал, что НЕ ВСЕ. Все не могут быть козлами, однако. Просто со школы нелюблю начальство и никогда в жизни не хочю и не буду начальником такого звена. Даже ТЧМИ. Бумажная работ для меня - это страшная смерть:). Все эти документы, важные встречи, командовать людими....брр...мерзость. Хорошо, что меня никогда не поставят ТЧМИ. Ещё бы в одно лицо у нас можно было бы работать - был бы совсем кайф. Но это уже увы


P.S. Ну а на мой [I][B][U]ВЗГЛЯД ДИЛЕТАНТА[/U][/B][/I] Жидков просто стал разменной монетой в:
1. криво написанных инструкций/приказов, которые прямопротиворечат друг-другу, да и иной раз пишутся людьми ниразу неучавствоваших в поездной работе.

2. Давления со стороны начальства.

3. Отсутсвия НОРМАЛЬНОЙ обученчиской работы ТЧМИ. А учить способом отниманичя премии...ну пусть учат дальше. Глядишь, так может два состава с ВМ лоб-влоб на 80 съедутся когда-ниудь где-нибудь.... Людей надо не только наказыаать, но и поощирять.

4. Ну и слбая работа службы Д.


Для вех повтрорю - Это моё ИМХО, никому ненавязываемое, моё личное мнение, основанное на моих взглядах. Если не прав где - поправте. только носом как коётнка тыкать не надо.

[QUOTE=Evgenyi;177965]
3. Отсутсвия НОРМАЛЬНОЙ обученчиской работы ТЧМИ.
[/QUOTE]

Нормальной это как? Что бы нормально объяснить надо залесть на локомотив и пальцем показать что заткнуть что бы ехало или где какую перемычку повесить что бы... Колонна 30бригад(60человек) и как эти 60 человек затащить на один локомотив и всё это им рассказать и показать??:confused:

А про работу ТЧМИ и говорить не стоит. Отец проработал в тепловозной колонне 5 лет, а щас и.о.тчми в электровозной. В электровозной по спокойней, электровозы не так часто ломаются и не приходится в 3 часа ночи по телефону рассказывать эл.схему 2тэ10 и жить на работе. Щас хоть отца чаще дома вижу ))

Жека действительно, не надо всех в одну корзину бывает и нормальные начальники бывают но как было выше сказано
1.Их тоже морально ... те кто повыше званием
2.Иногда встречаются работники которые немногим лучше начальников(ДТ сливают, Шунты воруют, Пьют) из-за них страдают кстати не только начальники но и нормальные подчиненные.
Так что все очень даже дифферинцированно

Всё-равно логику найти на ЖД так и несмог.

[QUOTE=Evgenyi;177946]
Я думаю, что Тоdарищ Полковник меня поймёт.[/QUOTE]

Сердцем поймет, умом нет.

[QUOTE=Слесарь;177962]
Я всё-таки скажу...:o Ты, Жень, побыл бы хоть и.о. машиниста-инструктора, а потом бы рассуждал, какие все кровожадные козлы наверху. Или ещё проще - пообщался бы в неформальной обстановке с замом по эксплуатации или ещё с кем... Много бы стало ясно.[/QUOTE]

Совершенно верно, так рассуждают те, кто не сидел в шкуре ТЧМИ. Жень, ты думаешь инструктору доставляет наслаждение искать, как бы наказать бригаду ? Нет, просто пока работа инструктора будет оцениваться по тому сколько человек он наказал и сколько талонов отобрал этот беспредел будет продолжаться. А я был ТЧМИ и уверен в том, что если считать лучшим того инструктора который больше людей наказал, то это в корне не правильно. Такой инструктор не лучший, а худший, потому что не научил своих подчиненных работать. :cool:

[QUOTE=Pahann4;177971]Колонна 30бригад(60человек) и как эти 60 человек затащить на один локомотив и всё это им рассказать и показать??:confused:[/QUOTE]Во-первых, зачем затаскивать всех одновременно? Во-вторых, существуют технические средства обучения. К примеру, у нас в депо в техклассе был действующий макет схемы цепей управления ВЛ80С (аппараты и панели были настоящие), сделанный руками слесарей. Был знающий инструктор, который проводил занятия. После разделения депо макет разобрали, утащили в эксплуатацию, но собрать забыли. Инструктор ушел на пенсию. Все.
Да, самое главное забыл. Необходимым и достаточным условием для успешного обучения является желание обучаемого. При отсутствии такового все самые замечательные способы и средства бессильны.

[QUOTE=alexcat;177989]Во-первых, зачем затаскивать всех одновременно? Во-вторых, существуют технические средства обучения. К примеру, у нас в депо в техклассе был действующий макет схемы цепей управления ВЛ80С (аппараты и панели были настоящие), сделанный руками слесарей. Был знающий инструктор, который проводил занятия.
[/QUOTE]

Я имел ввиду тепловоз, а по электровозу у нас стоит секция вл80с [url]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=172957&LNG=RU#picture[/url] но их всё меньше в основном вл80ск/тк

Кстати! Эксплуатационники, ну вы хоть впечатлениями то поделитесь насчёт ВЛ80тк :) Как оно? Как в упралении? Так то они красивые, да. А вот как ездеется то на нём?

[QUOTE=ar-ren;177807]У нас была ситуация такая. Поезд схватил брак. Потому что бригаде, при подходе к станции показалось, что горит вторая секция, ибо сильное задымление. Бригада поезд на зеленый остановила, диспетчеру доложила, пошла осматривать. Диспетчер выходной перекрыла, и пошла рулить поездами. В течении часа поезд не был отправлен, получился брак. Бригаду премии лишили, сказали, что должны были ехать, а осматривать на ходу. Учтя, что на станции выходить нельзя из кабины, это означает, что бригада должна была гнать поезд либо на перегон и там, через 10 километров смотреть, или дождаться пламени из секции, и потом думать, что делать.[/QUOTE]
как говориться " страна непризнаных идиотов ":)

[QUOTE=Evgenyi;177995]Кстати! Эксплуатационники, ну вы хоть впечатлениями то поделитесь насчёт ВЛ80тк :) Как оно? Как в упралении? Так то они красивые, да. А вот как ездеется то на нём?[/QUOTE]

Впечатления и отзыва исключительно положительные,:) бригады все довольны!:) Вот кстати пару видео [url]http://www.youtube.com/watch?v=OHVuaL_-IMU[/url] [url]http://www.youtube.com/watch?v=wnVB9YtDMyA&feature=related[/url] рекуперация вообще вещь! Оборудование в них такое же как и новых Ермаках

Как сказал один машинист: "Кабина тихая,и не ломаются пока.за год ни одной перемычки затычки.сам в шоке.болезнь одна буксуют ж*па.бункер на 500 вёрст по сухому.а уж дождь......"

Понятно. А в "тройке" он наверно ВЛ85 сделает? И кстати, в чём отличия от ВЛ80р?