[QUOTE=М. Иванов;513575]Да, увеличение частоты модуляции ведет к увеличению потерь в ключах, но с другой стороны снижаются потери в двигателе.[/QUOTE]

Вот тут я немного не понял... Трансформаторные потери напрямую зависят от частоты питающего напряжения, а какие потери ещё от частоты зависят настолько, что перекрывают трансформаторные при росте частоты?

[QUOTE]А вот в последних поколениях IGBT уровень потерь при переключении значительно снижен. Поэтому ЭТ4А с частотой модуляции 1000 Гц и трехточечным инвертором показала КПД больший чем ЭС1 (Ласточка).[/QUOTE]

Да, мне тоже показывали результаты испытаний на кольце. Плюс ещё для ЭТ4А капитальные затраты в разы ниже, чем на ЭС1.

Конечно, ЭС1 выполнен гораздо культурнее наших электропоездов, если смотреть со стороны пассажира.

[QUOTE]Теперь кругом IGBT, даже в стационарных промышленных установках на несколько МВт.[/QUOTE]

Ну вот, как я отстал от жизни.

[QUOTE=Слесарь;513599]Вот тут я немного не понял... Трансформаторные потери напрямую зависят от частоты питающего напряжения, а какие потери ещё от частоты зависят настолько, что перекрывают трансформаторные при росте частоты?.[/QUOTE]
Это в транзисторах. Они работают в ключевом режиме, но в момент переключения напряжение на них и ток через них не могут меняться мгновенно, нарастание и спад длятся какие-то доли микросекунд, при этом транзистор находится в линейном режиме с большой мгновенной рассеиваемой мощностью.
Чем выше частота преобразования - тем б[U]о[/U]льшую часть времени занимает это состояние, и больше нагрев.
Выход - использование быстродействующих импульсных транзисторов.

[QUOTE=Слесарь;513599]Вот тут я немного не понял... Трансформаторные потери напрямую зависят от частоты питающего напряжения, а какие потери ещё от частоты зависят настолько, что перекрывают трансформаторные при росте частоты?[/QUOTE]Здесь надо учитывать, что "борода" ШИМ частично сглаживается индуктивностью рассеяния статорной обмотки. Чем выше несущая частота тем лучше сглаживание, поэтому трансформаторные потери от высших гармоник при увеличении несущей частоты снижаются.

[QUOTE=М. Иванов;513575]
Теперь кругом IGBT, даже в стационарных промышленных установках на несколько МВт.[/QUOTE]
Да и ТПР на ЭП20 тоже на основе IGBT-модулей.

Хелп! Есть у нас на форуме локомотивщики-электровозники с Красноярской дороги и восточнее? Вопрос по рекуперации на переменном токе и действиях машиниста при снижении напряжения в КС.

[QUOTE=alexcat;534747]
Есть [B]научные[/B] данные о стоимости жизненного цикла "асинхронников" и "коллекторников"?[/QUOTE]

Отвечу здесь, пожалуй. ;)
Не знаю, насколько эти данные "научные". 2012 г.
Статья Председателя совета главных конструкторов НП «ОПЖТ», генерального директора ОАО «ВНИКТИ», доктора технических наук, профессора Валерия Семеновича Коссова.
[url]http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2012-09a14[/url]
Стоимость жизненного цикла электровоза 2ЭС10 на 21% ниже, чем ВЛ11.

Скажем так, я с асинхронниками дело имел, на ЭП10, и как машинист скажу то что мне в них понравилось безоговорочно. Полное отсутствие разносного боксования. Поэтому для грузовых локомотивов, имхо, этот привод лучше. Не все меряется чистыми деньгами.

А сейчас на каких-нибудь электровозах используется параллельное возбуждение ТЭД? В смысле - на тягу, а не ЭДТ.

[QUOTE=КЕ;534766]А сейчас на каких-нибудь электровозах используется параллельное возбуждение ТЭД? В смысле - на тягу, а не ЭДТ.[/QUOTE]

Параллельное возбуждение коллекторных ТЭД если и применялось, то только на каких-нибудь опытных машинах. Точнее не скажу.
Может, Вы имели ввиду независимое возбуждение? Этот вариант реализован на 2ЭС6.

[QUOTE=Cap Nemo;534779]Параллельное возбуждение коллекторных ТЭД если и применялось, то только на каких-нибудь опытных машинах. Точнее не скажу.[/QUOTE]
На ВЛ80СВ применялось смешанное возбуждение, это и были опытные машины, построено (точнее - модернизировано на базе ВЛ80) было всего две штуки и уже успешно порезано на металл. Причем, насколько мне известно, машинисты схему смешанного возбуждения не использовали. А о чисто параллельном я не слышал. Вряд ли оно могло использоваться (из-за тяговой характеристики).

Да, на Вики есть про эти машины информация.

"В основном модернизацию ВЛ80 проводит УУЛВРЗ....
Также заводом были модернизированы два электровоза, ВЛ80ССВ−019 и ВЛ80ССВ−2111 — ВЛ80С со смешанным возбуждением тяговых двигателей. Помимо тиристорного регулирования напряжения на ТЭД электровоз получил смешанное возбуждение — параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование."

Как-то ни разу не слышал о них, спасибо! Интересно, когда были сделаны.

Схему хорошо бы посмотреть, а то непонятно, о чём именно идёт речь -
[QUOTE=Cap Nemo;534788]...параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование."[/QUOTE]
А сами обмотки как включены?

Я так понимаю, что сами ОВ последовательно.

Если так, то получается смешанный способ регулирования, а не само соединение обмоток.

[QUOTE=Shney;534795]
А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?[/QUOTE]

А если вернуться к электровозам, то на ЭП10 стоял вполне себе отечественный НТА-1200, производства НЭВЗ. На ЭП20 (если верить Вики) ДТА-1200А. Проблема, собственно, не в создании АТЭД.