Нет есть. Одна РСТ настроена на штаб-вагон вторая общая. Это правило ввели после круушения на СКЖД (могу железной дорогой ошибиться), когда грузовой без тормозов со спуска влетел в пассажирский, из-за того что при отправлении проводник стоп-кран сорвал. После этого появилась вот эта вторая радиосвязь, т.к. при вызове ДСП или ДНЦ канал забивается, кроме того отсекается УКВ. А вторая РС постоянно настроена на частоту поезда. Вот так вот вроде.

Да, это было на Северо-Кавказской дороге, ст. Каменская. Погибло более ста человек.

Какие радиостанции? у нас на ЭПешках стоит одна РСТ, после смены бригад или смены локомотива начальник поезда связывается с машинистом делает проверку связи и узнаёт о наличие ЭПТ. К тому же при желание пассажирский поезд можно вести плавно и без ЭПТ.

[QUOTE=Evgenyi;177535] когда грузовой без тормозов со спуска влетел в пассажирский, из-за того что при отправлении проводник стоп-кран сорвал. [/QUOTE]
я понимаю, что я что-то не понимаю, но, что не понимаю, я понять не могу! :eek:

Ну вот про эту фишку с радиостанциями мне сначала Сергей12 рассказал, а потом от одного из машинистов тож такое слышал.

А вот насчёт ЭПТ - вот тутя не понял. В ПТЭ в п. 15.40 сказано:
Пассажирские поезда и почтовые должныэксплуатироваться на ЭПТ.

[QUOTE=Даниэль;177541]я понимаю, что я что-то не понимаю, но, что не понимаю, я понять не могу! :eek:[/QUOTE]

Грузовой отправили на перегон без томозов (в голове была перекрыта тормозная магистраль), а там уклон большой. В Каменской все пути заняты, дежурный дает команду машинисту пассажирского отправиться раньше графика, по красному, но проводник не знал об этом и сорвал стоп-кран. Грузовой заехал на станцию со скоростью 120 км/ч (по другим данным-140 кмч), на входной стрелке вагоны слетели, а электровоз (1,5ВЛ80с) врезался в хвост пассажирскому.

UPD
Про Каменскую

[B]Raskolnikov[/B] теперь понял, спасибо, что прояснил. А то я подумал, что в грузовых поездах проводники завелись.

Там ещё рассказывали что помощник на голову тронулся от увиденной кучи металла вперемешку с кровью и костями.

[QUOTE=Evgenyi;177548]Там ещё рассказывали что помощник на голову тронулся от увиденной кучи металла вперемешку с кровью и костями.[/QUOTE]
от такой картины кто угодно тронется.

Да нет, не у всех. Если нервы крепкие - может и выдержат. У военных же не едет крыша от гор обгоревших трупов...

[QUOTE=Evgenyi;177551]У военных же не едет крыша от гор обгоревших трупов...[/QUOTE]

Военные что не люди? Ещё как она едет...

[QUOTE=Raskolnikov;177478]Электровозы в одну секцию не работают (про все не скажу, но вро ВЛ80 точно знаю).[/QUOTE]
ВЛ80С:

[url=http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i145/1005/9a/cb2b6e1ac024.jpg.html][img]http://s54.radikal.ru/i145/1005/9a/cb2b6e1ac024t.jpg[/img][/url]

[url=http://radikal.ru/F/i064.radikal.ru/1005/91/89e93b9e4d17.jpg.html][img]http://i064.radikal.ru/1005/91/89e93b9e4d17t.jpg[/img][/url]

ВЛ80Т:

[url=http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i113/1005/97/c3d2fc078d57.jpg.html][img]http://s46.radikal.ru/i113/1005/97/c3d2fc078d57t.jpg[/img][/url]

[url=http://radikal.ru/F/s001.radikal.ru/i194/1005/eb/ecfccb21d640.jpg.html][img]http://s001.radikal.ru/i194/1005/eb/ecfccb21d640t.jpg[/img][/url]

Стало быть можно.

[QUOTE=Vivan755;177507]Чего это секцию не выключить? У любого переменного вола есть отключатель секции

[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=260552"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20100514_260552-s.jpg[/IMG][/URL]

Можно ещё включить вместо четырёх МВ только два, при этом каждая секция повезёт лишь одной тележкой, но это не так экономично
ВЛ80 тоже может, нужно лишь поставить холостые заглушки в межсекционные розетки, чтобы замкнуть некоторые цепи (синхронизации ЭКГ, блокирования токоприёмников...), это немногим сложнее перекрытия концевых кранов. Устал уже об этом писать[/QUOTE]

На фото переключатель режимов ВЛ80Т. На ВЛ80С применяется переключатель режимов с пневмоприводом и дистанционным управлением, переключается тумблером из кабины:

[url=http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i099/1005/9e/178a214a4daf.jpg.html][img]http://s43.radikal.ru/i099/1005/9e/178a214a4daft.jpg[/img][/url]

Не нужно бежать в другую секцию, тем более, что при работе трех или четырех секций по СМЕ это невозможно.
Заглушки применяются лишь на "эсках", при работе двух, трех и четырех секций они вставляются в розетки межэлектовозного соединения на головных секциях, замыкается в них лишь цепь токоприемника, а на "тэшках" они не нужны (см. мое предыдущее сообщение).

[QUOTE]начальник поезда связывается с машинистом делает проверку связи и узнаёт о наличие ЭПТ[/QUOTE] А что начальнику поезда за дело до ЭПТ?

Незенаю, но я это тоже слышал по рации

[QUOTE=Combine;177576]А что начальнику поезда за дело до ЭПТ?[/QUOTE]

До ЭПТ есть дело ПЭМу, которые в случае чего чинить его будет...

P.S. Сейчас уже не помню, но вродебы об исправности ЭПТ начальник поезда в какомто своём журнале отметку ставит.

Кстати, в ПТЭ написано что вагоны с неисправным ЭПТ нужно выцеплять. Это так? Бывали случаи что ЭПТ отваливалось по дороге? И вправду вагоны при этом выцепляли?

P.S. Всёрано пристрелите меня - непойму, как там контроль ЭПТ происходит. На МВПС то там всё в ЖОКСах идёт...но вот сдесь то как? Тут же вроде 2 провода и нету ЖОКСов.

Через головку соединительного рукава ТМ с контактным устройством.

[QUOTE]Бывали случаи что ЭПТ отваливалось по дороге?[/QUOTE] Сплошь и рядом. Берешь приказ на следование на ПТ и едешь дальше.

[QUOTE]P.S. Всёрано пристрелите меня - непойму, как там контроль ЭПТ происходит. На МВПС то там всё в ЖОКСах идёт...но вот сдесь то как? Тут же вроде 2 провода и нету ЖОКСов.[/QUOTE] Вот по двум проводам и идет.

[QUOTE]Не нужно бежать в другую секцию, тем более, что при работе трех или четырех секций по СМЕ это невозможно.
Заглушки применяются лишь на "эсках", при работе двух, трех и четырех секций они вставляются в розетки межэлектовозного соединения на головных секциях, замыкается в них лишь цепь токоприемника[/QUOTE]
Это если просто отключаешь секцию, не отцепляя её. Тогда да, цепь токоприёмника (провод Э38) и рваться не будет. А если выцепляем секцию вообще, то надо Э38 чем-то замкнуть
[QUOTE]Всёрано пристрелите меня - непойму, как там контроль ЭПТ происходит. На МВПС то там всё в ЖОКСах идёт...но вот сдесь то как? Тут же вроде 2 провода и нету ЖОКСов[/QUOTE]
Да, два провода. Один прямой, подключен к вентилям, второй обратный, идёт на пролёт на локомотив, через хвостовую лягушку на него замыкается прямой. Дошёл ток по прямому проводу до хвоста, замкнулся через скинутую лягушку (шарик с корпусом замыкаются автоматически при сбросе лягушки) — пришёл обратно и запалил контрольное реле

Т.е. при разъединении рукавов в пассажирском поезде это будет сразу видно по обрыву обратного провода ЭПТ?

Какие в этом случае действия бригады?

[QUOTE=Zabor;177604]Т.е. при разъединении рукавов в пассажирском поезде это будет сразу видно по обрыву обратного провода ЭПТ?
[/QUOTE]

Нет, обрыва ЭПТ не будет, при разъединении рукавов цепь замкнётся через освободившийся контакт на лягушке.

Лягушка вмонтирована в соединитель рукавов?

[QUOTE=Vivan755;177599]Это если просто отключаешь секцию, не отцепляя её. Тогда да, цепь токоприёмника (провод Э38) и рваться не будет. А если выцепляем секцию вообще, то надо Э38 чем-то замкнуть.
[/QUOTE]Ну так я и писал про случай, когда секций больше одной. А для случая самостоятельной работы секции все верно, кроме провода Э38, которого в межсекционном соединении просто нет. :) Он находится в МЭС, в 487 розетке, где вилкой 30 соединяется с поводом Э30. А в МСС вилкой 37 соединяются провода Э37 и Э35 (розетка 286).

[QUOTE=Zabor;177608]Лягушка вмонтирована в соединитель рукавов?[/QUOTE]

Лягушка - это прозвище соединительной головки концевого рукава (кстати, на автотранспорте для соединения воздушных магистралей применяются почти такие лягушки, только поменьше). Лягушка для ЭПТ имеет шаровой контакт, к которому подсоединён рабочий провод ЭПТ. Контрольный провод подцеплен к головке.
Когда рукава соединены, шаровой контакт и головка изолированы, и через лягушки соединяются отдельно рабочий и отдельно контрольный провода. Концевой рукав последнего вагона ни с чем не соединён, там контрольный и рабочий провода замкнуты между собой, что даёт возможность контролировать целостность цепи ЭПТ поезда (на локомотиве горит контрольная лампа "К"). Для исключения ложного контроля ЭПТ подвески для рукавов локомотива специальные, обеспечивающие нажатие на шар головки, т.е. исключающие замыкание контрольной цепи тут же через локомотив.

Это так называемый двухпроводный ЭПТ. При создании у нас грузового ЭПТ, опасаясь за надёжность контакта в соединении рукавов, пробовали применить однопроводный ЭПТ, с контролем через рельсы (на нынешнем пассажирском ЭПТ рельсы тоже используются, без них никак).

[B]Слесарь[/B], понятно, спасибо за объяснение, я почему-то решил с точностью до наоборот =)), что когда рукав на подвеске в хвостовом вагоне цепь контроля ЭПТ замыкается, а разъединение в любом месте вызовет её обрыв.

Теперь становятся понятны требования многочисленных инструкций по автотормозам, выходит, что их можно полностью вывести из строя простейшими действиями, отсюда и постоянный контроль их работы.

Наверное, уже есть наработки в этой части, по идее машинисту для контроля магистрали нужно знать только мгновенные значения давления в хвостовом вагоне, сопоставив эти данные (давление и скорость нарастания/спада) с манометром ТМ в локомотиве он сможет безошибочно определить проходимость ТМ?

add

Можно по идее и беспристрастно определить с помощью двух переносных автоматчиками датчиков, автоматчики вносят данные о поезде, числе вагонов и подвешивают датчики на локомотив и хвост, машинист создает в ТМ четыре значения давления. Станционный компьютер сравнивая данные с двух датчиков определяет исправность ТМ, распечатывает справку о тормозах, её подписывает автоматчик в части визуального контроля выхода штоков и выдает машинисту.

Естественно данные о проверке заносятся в память компьютера, а еще лучше сразу передаются на главный, фальсифицировать проверку будет сложно, проще сделать как положено.

[QUOTE]Наверное, уже есть наработки в этой части, по идее машинисту для контроля магистрали нужно знать только мгновенные значения давления в хвостовом вагоне, сопоставив эти данные (давление и скорость нарастания/спада) с манометром ТЦ в локомотиве он сможет безошибочно определить проходимость ТМ?[/QUOTE] Есть. Система СУТП. Контролирует давление ТМ в хвостовом вагоне и выполняет рязрядку магистрали с хвоста при торможениях.

[QUOTE]сопоставив эти данные (давление и скорость нарастания/спада) с манометром ТЦ в локомотиве он сможет безошибочно определить проходимость ТМ?[/QUOTE] Машинисту (грузового поезда и пассажирского без ЭПТ) до лампы давление ТЦ, тормозами управляют по уравнительному резервуару.

[QUOTE]тормозами управляют по уравнительному резервуару[/QUOTE]а контролирует по манометру ТМ

[COLOR="Silver"]Исправил, опечатался, манометром ТМ конечно (думал про штоки ТЦ и накосячил =)) ).[/COLOR]

Стоит добавить, что на пассажирских вагонах и грузовых, оснащённых магистралью ЭПТ устанавливают подвесы с изоляторами.

[QUOTE=Raskolnikov;177478]Это тебе не 2ТЭ10У. Электровозы в одну секцию не работают (про все не скажу, но вро ВЛ80 точно знаю).


[/QUOTE]

ЧС8 может работать в одну, точнее можно прям во время движения не выходя из кабины отлючить одну секцию, и дальше ехать с одной, ну конечно 11 вагонов для 8-ки это смешно.

Отключение секции всегда нештатный режим работы, что на тепловозах, что на электровозах запрещена езда на одной секции, но если вдруг что-то случилось и необходимо было отключить секцию, то да. Кстате в фильме 7 ошибок машиниста Жидкова он на восьмитысячник поехал на одной секции на ВЛ80с:)

[QUOTE=Romeo;177692] Кстате в фильме 7 ошибок машиниста Жидкова он на восьмитысячник поехал на одной секции на ВЛ80с:)[/QUOTE]

Так если бы у него вторая не сбросила он бы наверника успешно доехал.

[QUOTE=Технолог;177690]ЧС8 может работать в одну, точнее можно прям во время движения не выходя из кабины отлючить одну секцию, и дальше ехать с одной[/QUOTE]
Можно отключить набор-сброс, ещё можно компрессор. А вентиляторы, ГВ, блокировки безопасности - это всё вне кабины

[QUOTE=Zabor;177651]я почему-то решил с точностью до наоборот =)), что когда рукав на подвеске в хвостовом вагоне цепь контроля ЭПТ замыкается, а разъединение в любом месте вызовет её обрыв.[/QUOTE]

Вы совершенно верно решили. Подвеска концевого рукава на пассажирском вагоне - обычный крючок, только, как справедливо заметил [B]Viking[/B], изолированный (т.к. второй провод всё ж таки рельсы). Шаровой контакт головки рукава при этом замыкает рабочий и контрольный провода. Если потеряется контакт в каком-нибудь рукаве или на каком-нибудь вагоне в середине поезда, разомкнётся контрольная цепь и погаснет лампа "К" на локомотиве, откуда машинист узнает о неисправности. Если по какой-то причине рукава расцепятся в середине поезда, то в части поезда с локомотивом ЭПТ работать будет, однако автоматическое торможение осуществится обычными автотормозами. Т.е. ЭПТ не обеспечивает торможение при обрыве поезда, поэтому нужны и штатные автотормоза.

Рельсы? А как же изостыки? На электрифицированных там, конечно, дроссель-трансформаторы стоят, но как при тепловозной тяге. Разве второй провод-не кузов вагона?

[QUOTE=Raskolnikov;177708]Разве второй провод-не кузов вагона?[/QUOTE]

И кузов вагона тоже, сцепка не может обеспечить надёжного электрического соедниения, а буфера тем более.

А как же тогда все-таки происходит замыкание цепи ЭПТ на неэлектрифицированных путях? Ведь на изостыках цепь будет обрываться.

И вагоны, разумеется, тоже. В конце концов, вывода вентилей в ЭВР 305 сажаются просто на корпус воздухораспределителя, и "земля" с блока управления ЭПТ тоже идёт прямо на корпус локомотива.
Электрики верят, что ток найдёт дорогу "оттуда, где плюсее, туда, где минусее":)