[QUOTE=MOROVICTOR;273689]Эта электрификация напрямую связанна с электрификацией Ртишево-Тамбов Кочетовка? по идее это обход Самарского узла ,от Москвы до Челябинска[/QUOTE]Но участком Саратов Трофимовский Сенная рушит понятие волжская рокада:rolleyes:

[QUOTE=MOROVICTOR;273689]Эта электрификация напрямую связанна с электрификацией Ртишево-Тамбов Кочетовка? по идее это обход Самарского узла ,от Москвы до Челябинска[/QUOTE]А Уфу куда дели?

[QUOTE=Объемный;273721]Но участком Саратов Трофимовский Сенная рушит понятие волжская рокада:rolleyes:[/QUOTE]Это еще почему?

[QUOTE=М. Иванов;246985]Не раньше 2016 года - это точно. В советские времена электрификация в Оренбурге закончилась еще и по причине слабости внешнего электроснабжения. В том районе проходит всего одна протяженная линия 220 кВ ПС Газовая (Оренбург) - ПС Куйбышев и для питания электрической тяги да еще и на переменном токе ее совершенно недостаточно. Согласно этой [URL="http://base.consultant.ru/cons/rtfcache/LAW104950_5_20110211_121622.JPG"]схеме развития сети Урала[/URL] и приказу Минэнерго "Об утверждении схемы и программы развития Единой энергетической системы России на 2010-2016 годы" дополнительные мощности в районе Оренбурга - Бузулука появятся не ранее 2016 года. Но кроме строительства ПС 500 кВ Преображенская в этом приказе нет никаких косвенных свидетельств планируемой электрификации.[/QUOTE] Вот и появился ответ на Ваши сомнения:
Электроснабжение Оренбуржья должно быть безопасным
Дата публикации: 25.07.2011

Первый вице-губернатор Валерий Рогожкин провел заседание штаба по обеспечению безопасности электроснабжения потребителей Оренбургской области. Были рассмотрены вопросы:

- О перспективе развития Единой национальной энергетической системы России в Западном Северном, Восточном энергорайонах Оренбургской энергосистемы и оптимизации сроков строительства ПС 500 кВ Преображенская, ВЛ 500 кВ Красноармейская - Газовая с привязкой к действующим сетям 220-500 кВ;

- о пролонгации договоров аренды объектов «последней мили», действовавших в 2010 году между ОАО «ФСК ЕЭС» и филиалом ОАО «МРСК-Волги» – «Оренбургэнерго»;

- о состоянии надёжности схем электроснабжения социально-значимых объектов (больниц, котельных, ЦТП, водозаборов, насосных водоснабжения и водоотведения, очистных сооружений, интернатов, школ, дошкольных учреждений) и обеспечении резервирования их электроснабжения, в том числе с применением автономных источников электроэнергии (дизель генераторов, АБП).

Было отмечено, что электропотребление в Западном энергорайоне достигло исторического максимума 321 МВт, и дальнейшее наращивание потребляемой мощности проблематично, что сдерживает развитие нефтедобывающего комплекса и ЮУЖД (электрификация дистанции Оренбург – Красногвардеец – Сенная 142МВт). Кроме того, недостаточная пропускная способность подстанции Новотроицкая в Восточном энергорайоне сдерживает реализацию крупного инвестиционного проекта ОАО «Южно-Уральский никелевый комбинат», для которого требуется дополнительно не менее 250 мВт электрической мощности. Продолжающийся рост потребления электрической энергии в области заставляет уже сегодня думать о перспективах развитии энергетической инфраструктуры нашего региона.

В этой связи строительство ВЛ 500 кВ Газовая – Преображенская – Красноармейская с ПС 500кВ Преображенская, реконструкция энергоузла в районе ПС Новотроицкая являются приоритетными. Это позволит обеспечить нормативную надежность электроснабжения в период зимних нагрузок, без проблем вести ремонтные кампании, разгрузить предельно загруженную ПС Куйбышевская Самарской энергосистемы, а также вывести из-под систем автоматического ограничения потребителей ПС Бузулукская в западном районе области и обеспечить дальнейший рост нагрузок энергосистемы Оренбургской области в целом.

По итогам заседания принято решение о приоритетных направлениях развития электросетевой инфраструктуры и строительстве в Оренбургской области крупных энергетических объектов: ВЛ 500 кВ Газовая – Красноармейская в период до 2014 года, подготовке в срок до 2012 года технического обоснования строительства подстанции 500 кВ Преображенская, реконструкции подстанции Новотроицкая с переводом её на уровень напряжения 500 кВ в срок до 2016 года.

Будут пролонгированы договоры аренды объектов «последней мили», действовавшие в 2010 году между ОАО «ФСК ЕЭС» и филиалом ОАО «МРСК-Волги» – «Оренбургэнерго».

Первоочередными определены меры по обеспечению надёжности схем электроснабжения социально-значимых объектов (больниц, котельных, ЦТП, водозаборов, насосных водоснабжения и водоотведения, очистных сооружений, интернатов, школ, дошкольных учреждений) и обеспечении резервирования их электроснабжения, в том числе с применением автономных источников электроэнергии (дизель генераторов, АБП).

Судя по рассказам коллег, в районе Оренбурга с электроснабжением сейчас действительно "завал" получается. Единственную линию 500 кВ Ириклинская ГРЭС - Газовая (Оренбург) можно отключить только летом и на непродолжительное время. Судя по всему сейчас, что бы избежать кризиса решено ускоренными темпами строить линию Куйбышевская - Газовая, с последующим запуском Преображенской. Судя по тому, что к концу 2012 года по Преображенской будет готово только обоснование, ждать подстанцию "в железе" придется года до 2015 - 2016. А для электрификации она имеет ключевое значение. Так что мой прогноз по срокам электрификации особо не меняется: не ранее 2015-2016 года.
Ну и схема, т.к. прежняя ссылка стала недоступной
[URL=http://radikal.ru/F/i023.radikal.ru/1107/9d/99fbcd9bbf6d.jpg.html][IMG]http://i023.radikal.ru/1107/9d/99fbcd9bbf6dt.jpg[/IMG][/URL]

М. Иванов
Если 180 км Сенная - Сызрань электрифицировали 4 года, то на 673 км еще неизвестно сколько лет уйдет, так что может к этому времени поспеют.

[QUOTE=leonidovich1961;273907]М. Иванов
Если 180 км Сенная - Сызрань электрифицировали 4 года, то на 673 км еще неизвестно сколько лет уйдет, так что может к этому времени поспеют.[/QUOTE]Я с вами согласен пусть лучше займутся электрификацией линии Трубная- Верхний- Баскучак Аксарайская Волгоградская-Астрахнская области вот пронее нету темы в этом форуме.

Temka-Прив ЖД
Интересно где больше движение на Волжской рокаде или Балашовском ходу?

[QUOTE=leonidovich1961;274120]Temka-Прив ЖД
Интересно где больше движение на Волжской рокаде или Балашовском ходу?[/QUOTE]

После электрификации и "одвухпучивания" линии Сенная-Сызрань, большая часть грузовых поездов изменила маршрут с "Сызрань-Пенза-Балашов-Лиски-Ростов-Краснодар" на "Сызрань-Саратов-Волгоград-Краснодар", так как последний в 2 раза короче.

[QUOTE]Я с вами согласен, пусть лучше займутся электрификацией линии Трубная - Верхний Баскучак - Аксарайская, Волгоградская-Астрахнская области, вот про нее нету темы в этом форуме. [/QUOTE]
На данный момент идёт укладка вторых путей на данной линии, а затем уже и электрификация.
[QUOTE]Интересно где больше движение на Волжской рокаде или Балашовском ходу?[/QUOTE]
Отвечу так: на Балашовском ходу грузовые поезда снуют через каждые 10 минут в прямом смысле этого слова, порой даже электричку в расписание некуда вставить. На Волжской рокаде тоже часто, но на мой взгляд всё же чуть реже чем на Балашовском ходу.

Спасибо за предсттавленную информацию.

[QUOTE=Temka-Прив ЖД;274141]На данный момент идёт укладка вторых путей на данной линии, а затем уже и электрификация.[/QUOTE]

От Баскунчака до Аксарайской итак двухпутка! Там второй путь укладывать не надо!

А Трубная Ахтуба куда дели там однопутка.

[QUOTE=Объемный;274652]А Трубная Ахтуба куда дели там однопутка.[/QUOTE]

Трубную-Баскунчак "одвухпучивают", её никуда не дели!

Информация по выше обсуждаемому вопросу:
27.07.2011 | 10:48 В 1 полугодии 2011 года на реализацию инвестиционного проекта "Комплексная реконструкция участка Трубная — Баскунчак — Аксарайская" ОАО "РЖД" направлено 163,5 млн рублей.За январь-июнь 2011 года объем инвестиций ОАО "Российские железные дороги" в реализацию проекта комплексной реконструкции участка Трубная — Баскунчак — Аксарайская Приволжской железной дороги составил 163,5 млн рублей, что соответствует плану.

На 2011 год по данному инвестиционному проекту запланировано выполнение задельных работ по реконструкции перегонов Трубная – Заплавное длиной 17,7 км и Заплавное — Ленинск длиной 14 км, а также проведение проектно-изыскательных и задельных работ по мосту через реку Ахтуба на 1485 км (длина — 492 м).

Общий объем инвестиций ОАО "РЖД" в реализацию проекта по комплексной реконструкции участка Трубная — Баскунчак — Аксарайская в 2011 году составит 0,9 млрд рублей.

Напомним, что цель проекта – развитие инфраструктуры и повышение пропускной способности данного участка.

Реализация проекта проходит в 2 этапа. На первом этапе ведется строительство вторых путей на участке Трубная — Ахтуба с удлинением приемо-отправочных путей прилегающих станций. В рамках второго этапа будет проводиться электрификация участка Трубная — Аксарайская.

Железнодорожная линия Трубная — Аксарайская Приволжской железной дороги является составной частью международного транспортного коридора "Север — Юг" и обеспечивает транспортно-экономические связи Урала, Сибири, Северо-Запада и Центральной части России с южными регионами страны, портами Каспийского моря, Казахстаном и республиками Кавказа.

Фото со стройки второго пути есть или нет?:russian:

[COLOR="Orange"]И зачем было полностью цитировать предыдущее сообщение из 17 строк только для того, чтобы ответить на него одной строкой. Пока что горчичник.
Raskolnikov[/COLOR]

К сожалению фотографий нет.

Всех поздравляю с праздником!

Я тоже всех работников этого форума поздравляю с праздником...................

В тему этого топика лучше электрифицировать направление Саратов Урбах Ершов Уральск Соль Илецк Кандагач Орск вот еше один выход с Саратова на транссибирскую магистраль.

[QUOTE=Объемный;277002]В тему этого топика лучше электрифицировать направление Саратов Урбах Ершов Уральск Соль Илецк Кандагач Орск вот еше один выход с Саратова на транссибирскую магистраль.[/QUOTE]

Это не выход на транссибирскую магистраль, а обход территории России, что невыгодно для РЖД, тем более что направления Ершов Илецк и Кандагач Орск однопутные участки.

Вот и появилась первая причина быстрой электрификации этой линии это железнодорожная катастрофа случившейся под Челябинском.

Полностью с Вами согласен.

Какие новости с этой линии возрождают станцию Пугачевск 2?

Пока такой информации нет. В случае начала электрификации я думаю,
что ст. Пугачевск 2 восстановят, но не в полном объеме. Маловероятно, что
будут восстанавливать депо, т.к. руководство Прив. ж д отдало предпочтение развитию Анисовского и Ершовского депо, хотя те не находятся на Волжской рокаде. А Сенновское депо, несмотря на стратегическое расположение станции, за время реформ пытались неоднократно разогнать, но благодаря высшему начальству РЖД оно пока
еще действует.
Когда строили транзитный парк в Сенной, его в то время называли "ст.
Сенная 2", в августе 1982г. мне довелось общаться с офицером ж д войск,
который сказал, что проектом предусмотрено строительство на данной станции 56 путей. Построили меньше. В 90-е годы часть путей пытались разбирать, потом восстанавливали. На одном из зданий ряд лет весела
таблица с перечнем непостроенных зданий и сооружений с указанием строительного объема и площадей.

Все зависит от грузопотока ,если он будет большой -то станцию Пугачевск 2 восстановят полностью вместе с депо.

Анисовское депо находиться на Волжской рокаде ! электровозы с Волжской рокады заходят с грузовыми составами на Анисовку.

[QUOTE=MOROVICTOR;281365]Все зависит от грузопотока ,если он будет большой -то станцию Пугачевск 2 восстановят полностью вместе с депо.[/QUOTE]

Да восстановят полностью и ещё построят жильё для железнодорожников в достаточном количестве, если к власти прейдут коммунисты, а если все останется так же, то чем длиннее плечи обслуживания для локомотивных
бригад, тем меньше издержки и выше прибыль. Это бизнес.

[QUOTE=MOROVICTOR;281367]Анисовское депо находиться на Волжской рокаде ! электровозы с Волжской рокады заходят с грузовыми составами на Анисовку.[/QUOTE]



Станции линии Волжской рокады

Иловля
Кондраши
Бердия
Солодча
Захаровка
Зензеватка
Иловлинка
Забурунный
Соломатино
Петрунин
Петров Вал
Лебяжье
Умет (Камышинский)
Мучной
Семёновка
Овражная
Каменка
Россоша
Степной
Суворовский
Карамыш
Бобровка
Паницкая
Горючка
Власовский
Ивановский
Буркин
Багаевка
Саратов-3
Саратов
Трофимовский
Зоринский
Липовский
Тарханы
Елховка
Сухой Карабулак
Казаковка
Булгаковка
Сенная
Кряжим
Чернавка
Буровка
Кулатка
Вязовый Гай
Возрождение
Громово

Как видите уважаемый MOROVICTOR в списке станций Волжской рокады
Анисовка не числится. Так можно было бы и Пугачевск считать находящемся на Волжской рокаде, т.к. туда заходят поезда с Сенной.

А где продолжение Громово Сызрань Ульяновск Свияжск тоесть Казань это уже не вожская рокада по вашему после Сызрани?

[QUOTE=leonidovich;282072]Станции линии Волжской рокады

Иловля
...
Громово

Как видите уважаемый MOROVICTOR в списке станций Волжской рокады
Анисовка не числится. Так можно было бы и Пугачевск считать находящемся на Волжской рокаде, т.к. туда заходят поезда с Сенной.[/QUOTE]
Интересно ! а кто ж тогда обслуживает грузовые перевозки в пригороде Саратова ,не Анисовка ли ?;) Анисовское депо электровозное! Оно обслуживает Волжскую рокаду.

Почему военный термин "рокада" применяется для условий мирного времени? Где у нас там фронт проходит? Если же он используется в историческом плане, то при чем здесь анисовское электровозное депо и его современные плечи обслуживания? Анисовцы, кстати, и на тепловозном ходу работают.

[QUOTE=Объемный;282086]А где продолжение Громово Сызрань Ульяновск Свияжск тоесть Казань это уже не вожская рокада по вашему после Сызрани?[/QUOTE]

Вы правы список станций приведен только по Прив. ж д, что бы не занимать много места.

[QUOTE=MOROVICTOR;282204]Интересно ! а кто ж тогда обслуживает грузовые перевозки в пригороде Саратова ,не Анисовка ли ?;) Анисовское депо электровозное! Оно обслуживает Волжскую рокаду.[/QUOTE]

Если пассажирское движение Саратовское депо обслуживает до Горячего Ключа, то оно ни как не относится к Северо-Кавказской ж д.

[QUOTE=alexcat;282221]Почему военный термин "рокада" применяется для условий мирного времени? Где у нас там фронт проходит? Если же он используется в историческом плане, то при чем здесь анисовское электровозное депо и его современные плечи обслуживания? Анисовцы, кстати, и на тепловозном ходу работают.[/QUOTE]

Так уж случилось, Волжскую рокаду построили во время войны, хотя идеи
такого строительства выдвигались при царе включая линию Котельничи -
Яранск.
По Анисовскому депо спор возник по географическому положению. Возникло оно в 2005г., а Аткарское депо ликвидировано в 2006г. Я думаю,
что основная цель его образования, уж очень удобно делать карьеру не
удаляясь за пределы Саратова.

К теме волжская рокада не собираются строить участок Яранск Котельнич 2 ?

Это было бы замечательно. И от Зеленодольска до Котельнича всё оплодотворить переменкой!
И ещё даёшь участок Пронино - Серные Воды КБШ ЖД!

[QUOTE=leonidovich;282310]Так уж случилось, Волжскую рокаду построили во время войны...[/QUOTE]Рокады вообще строят во время войны. То, что строят в мирное время - не рокада.

[QUOTE=Объемный;282343]К теме волжская рокада не собираются строить участок Яранск Котельнич 2 ?[/QUOTE]

История строительства железной дороги на Яранск
Яранский край исторически сложился как один из крупнейших земледельческих центров Вятской губернии, снабжавший продовольствием не только ее, но и соседние уезды Костромской и Нижегородской губернии. Однако уже в XIX веке отсутствие надежных дорог тормозило экономическое развитие района. Передовые общественные деятели Яранска хорошо это понимали, поэтому не случайно в конце века они подняли вопрос о постройке железной дороги на Яранск. Это было вызвано тем, что в 1895 году началось железнодорожное строительство на территории Вятской губернии, и первая линия пошла через губернский центр из Вятки на Котлас. Увидев реальную перспективу, Яранское уездное собрание в тот же год обратилось с ходатайством в губернское земство о соединении Яранска с Пермь-Котласской железной дорогой. Однако эта просьба была отклонена, так как перед Вяткой в ту пору стояла более важная задача: соединиться железной дорогой с Санкт-Петербургом и Москвой. Именно поэтому после пуска в эксплуатацию в 1899 году дороги на Пермь продолжили ее до столиц. В 1901 году началось строительство дороги Вятка — Котельнич — Вологда — Петербург. Уже построенная к тому времени дорога Москва — Ярославль — Архангельск пересекала ее и давала возможность на поезде доехать из Вятки до Москвы. Только после осуществления строительства магистральной железной дороги через Вятскую губернию на повестку дня встал вопрос о присоединении к ней основных экономических центров губернии.

И вот в начале XX века развернулась конкурентная борьба между уездными центрами. Каждый доказывал, что железную дорогу надо проложить именно в его сторону. Уездные земские собрания, отдельные крупные фабриканты и заводчики посылали свои ходатайства о строительстве железных дорог. И, что интересно, в Вятке большинство считало, что следующее направление для железной дороги должно быть на Яранск. В начале 1904 года Вятская городская Дума обратилась с докладной запиской к министру финансов, где было сказано: «Через два-три года будет закончена постройка Петербургско-Вятской железной дороги, которая соединит обе столицы империи с Великим Сибирским путем, а через его посредство и с Великим океаном... Но для того, чтобы эта железная дорога могла наиболее полно развить эту функцию, необходимо устройство к ней подъездных путей, которые соединили бы с ней разные более или менее обособленные промышленные районы». И городская Дума ставит вопрос о строительстве новой дороги на Нижний Новгород, от него «дорога должна идти на Яранск, являющийся центром самых хлебородных уездов Вятской губернии». Конечным путем предлагавшегося железнодорожного пути должен был стать Котельнич. Заканчивалось ходатайство еще одним предложением: «В интересах Вятского края и в частности города Вятки точно так же было бы желательно, чтобы Северная магистраль, кроме Нижнего Новгорода, соединена была рельсовым путем и с Казанью, что может быть достигнуто путем ответвления железной дороги от г. Яранска до Казани».1 Вот такое предложение! Надо только вдуматься: Яранск предполагался узловой станцией, от которой пути вели бы на Нижний Новгород, Казань и Котельнич, а далее — или на Петербург, или на Вятку!

Тридцать седьмая очередная сессия Вятского губернского земства одобрила в целом этот проект, правда, отдельные депутаты, отстаивая свои интересы, предлагали дорогу на Казань проводить через Уржум. Однако победило мнение за Яранск.

По распоряжению Министра путей сообщения от 15 декабря 1904 года за №15525 должны были начаться изыскательские работы на трассе Казань — Яранск — Котельнич. Однако начало их все откладывалось под предлогом начавшейся войны на Дальнем Востоке.2

В 1908 году все эти проволочки вынудили Яранское уездное земство вновь направить ходатайство в Вятку, напоминая, что о железной дороге через Яранск почему-то забыли. Вятское губернское земство вновь поддержало яраничей и приняло решение ходатайствовать за линию Казань — Царевококшайск (совр. Йошкар-Ола) — Яранск — Котельнич. В марте вятская депутация направляется в Санкт-Петербург хлопотать по этому вопросу. К ней присоединилась и казанская депутация, но даже сообща они не сдвинули вопрос с места.3

Более «пробивными» оказались нижегородцы. И в 1910 году начал прорабатываться другой вариант: о соединении Нижнего Новгорода с Котельничем, то есть с Северной железной дорогой. В феврале Министерство финансов разрешило провести изыскания этой линии за счет казны. Летом под руководством инженера Министерства путей сообщения генерала Соханского провели изыскательские работы. Как обычно, изучались несколько вариантов: через Семенов, Яранск, Царевосанчурск и другие.4

В апреле 1912 года Совет Министров рассмотрел вопрос о железной дороге Нижний Новгород — Котельнич и высказался за проект через Семенов — Шахунью. Главным в выборе направления было нахождение кратчайшего пути. Одновременно решили и о железнодорожной ветке от предполагаемой станции Шахунья до Яранска. Определили и подрядчика: Общество Московско-Казанской железной дороги. Сроком окончания работ утвердили 1916 год.

Строительство дороги началось в 1913 году сразу с обеих сторон: от Нижнего Новгорода и от Котельнича. Одновременно с этой дорогой Общество строило еще и линию Казань — Екатеринбург через Вятские Поляны и Сарапул, поэтому к ветке на Яранск решили вернуться по окончании этих работ. Однако начавшаяся Мировая война замедлила темпы строительства, и до 1917 года ни одна из дорог не была построена.

Революционные потрясения и гражданская война отодвинули железнодорожное строительство на неопределенное время. Хотя в октябре 1918 года Военно-революционный совет республики признал строительство железной дороги Нижний Новгород — Котельнич «военно-срочной», это осталось только благим пожеланием.5

Интересно, что, несмотря на смену власти, яранские руководители были единодушны по вопросу о железной дороге. Все первые уездные съезды Советов принимали решение о необходимости строительства железной дороги к Яранску. В 1923 году Яранская уездная плановая комиссия подготовила обстоятельную докладную записку «О присоединении города Яранска к железнодорожной сети», где в частности говорится: «В настоящее время, когда тяжелые годы мировой войны миновали, когда вспышки гражданской войны окончательно подавлены и грозные раскаты революции затихли, и когда на развалинах отжившего строя уже давно производится организационная работа экономического возрождения и восстановления хозяйства нашего необъятного государства на принципах социализма, вопрос о проведении на Яранск железной дороги выдвигается на первую очередь и требует спешного и категорического разрешения, тем более, что благоприятному разрешению его не могут уже помешать интересы капиталистов».6

Увы, в те годы денег у государства не было, поэтому в стране только достраивали начатое до революции, в частности, в эти годы сдали в эксплуатацию линию Казань — Свердловск.

Однако яранские власти не сдавались. Даже получив отказ в строительстве со ссылкой на отсутствие финансов, они стали продумывать, как можно удешевить постройку. Родилось очень любопытное постановление Яранского уисполкома №106 от 9 февраля 1925 года «О проведении на Яранск железнодорожной ветки». В постановляющей его части было записано:

«1. Предоставить бесплатно добычу необходимых ископаемых: бутового камня, опоки, песка, глины, камня песчаного.

2. Гарантировать всемерную помощь со стороны кооперативных организаций в деле питания рабочих, а также фуража для лошадей; бесплатную медицинскую помощь; гарантировать освобождение рабочих, кроме квалифицированных, от социального страхования и процентных отчислений на профсоюз».7

Предусматривался также целый ряд предложений финансовой помощи будущей стройке со стороны Яранского исполкома.

Ходатайство рассмотрели в Вятке на заседании губернской плановой комиссии 7 марта 1925 года. Было решено от имени губисполкома ходатайствовать перед Центром о проведении железной дороги Яранск — Шахунья. Также члену губплана В.А.Танаевскому поручили проработать экономическое обеспечение строительства этой дороги.8

В 1926 году профессор Вятского пединститута Танаевский опубликовал результаты своей работы в журнале «Вятско-Ветлужский край» в статье «Железнодорожная линия Яранск — Краснококшайск».9 Здесь же была помещена и вторая статья с таким же названием марийского ученого И.Зари с обоснованием строительства железной дороги Яранск — Краснококшайск — станция Зеленый Дол на линии Казань — Свердловск. Обе статьи убедительно доказывали необходимость данной железной дороги для Вятской губернии, Марийской области и в целом для региона.

В конце 1920-х годов дошла очередь и до окончания строительства дороги Нижний Новгород — Котельнич. Надо отдать должное руководителям как Яранского уезда, так и Вятской губернии, которые сразу же, как только начало готовиться решение об этой железной дороге, стали хлопотать о её проведении к Яранску.

21 мая 1928 года президиум Вятского губисполкома рассматривал вопрос «О постройке железнодорожной ветки Яранск — Шахунья» и решил обратиться с ходатайством об этом в Наркомат путей сообщения.10 В этом письме председатель Вятского губисполкома Ф. Т. Недзвецкий писал: «Ветка Яранск — Шахунья рассматривается Вятским губисполкомом как органичная, неотъемлемая часть пятилетнего плана. Без осуществления указанного мероприятия невозможно выполнить директиву о построении рационального плана народного хозяйства Волго-Вятского края».11

В ходатайстве подтверждалось направление будущей дороги именно на Шахунью, до которой был 91 км, а не на Котельнич, до которого 136 км. Вятские власти просили построить дорогу в течение 2-х лет.

Наркомат путей сообщения оперативно отреагировал на просьбу вятского руководства. Уже в августе 1928 года в Яранск прибыли изыскатели во главе с инженером А. Р. Егоровым. Изыскания проводились сразу в обе стороны: Яранск — Шахунья и Яранск — Краснококшайск, что говорит о том, что хотели вернуться к старому проекту: Казань — Краснококшайск — Яранск — Шахунья, чтобы соединить две магистрали.12

Хлопоты вятчан, казалось, вот-вот увенчаются успехом. По плану Наркомата путей сообщения, утвержденному Госпланом СССР, ветка Яранск — Шахунья была включена в пятилетний план с началом постройки в 1931—1932 году и окончанием в 1932—1933 году с ассигнованием 4 млн. рублей.13

Тут надо еще иметь в виду, что к этому времени была построена железная дорога Краснококшайск (совр. Йошкар-Ола) — Зеленый Дол. Заканчивалось строительство дороги Котельнич — Нижний Новгород. Настало время строить и дорогу через Яранск.

Продолжение:

Однако в 1929 году началась административная перестройка: ликвидируется Вятская губерния, дробятся уезды. Никто не «проталкивает» железнодорожные вопросы, и строительство дороги «выпадает» из пятилетнего плана, а поэтому на него и не выделяются денежные ассигнования. Несмотря на большие трудности, в первую очередь финансовые, в конце 1930-х годов железную дорогу на участке Йошкар-Ола — Яранск все-таки начали строить. Марийская республика принялась осваивать лесные массивы, прилегающие к Яранскому району.

Власти возникшей Кировской области продолжали настаивать перед Центром о строительстве железной дороги через Яранск. Наркомат путей сообщения СССР поддержал эту инициативу и дал задание на ее проектирование Ленинградскому институту «Ленгипротранс». В годы Великой Отечественной войны институт был эвакуирован в Кировскую область в город Уржум. И в это время, в 1942 году, сотрудники института проектируют железнодорожную линию Йошкар-Ола — Яранск — Котельнич протяженностью 120 км.

Сразу же после окончания войны, в 1946 году, началось строительство железной дороги. Все были полны радужных надежд. Газета «Кировская правда» писала в июле: «Строительство ведется методами скоростной народной стройки... В ноябре дорога должна вступить в строй».15 В 1947 году было принято совместное постановление облисполкома и обкома партии «Об окончании строительства железнодорожной ветки Йошкар-Ола — Яранск» (протокол заседания №676 от 21. 05. 47). В нем говорилось: «Сложившаяся обстановка с тяглом в районах настоятельно требует быстрейшего окончания начатого по инициативе колхозников строительства железнодорожной ветки Йошкар-Ола — Яранск, что позволит своевременно обеспечить завоз горючего для МТС на период уборочных работ и озимого сева, а также вывозку хлеба на государственные склады урожая 1947 года».16 Было запланировано построить 35 км пути, причем 22 км в 1947 году, 13 км — в 1948 году. К работам привлекались колхозники из Яранского, Корляковского, Пижанского, Салобелякского, Кикнурского, Санчурского и Тужинского районов. Всего планировалось задействовать 4 тысячи человек и сто лошадей.17

Все были уверены, что наконец-то Яранск станет железнодорожной станцией. Облплан занялся разработкой перспектив дальнейшего железнодорожного строительства. На заседании 24 августа 1946 года (протокол №4) было решено: «Первоочередными линиями принять: Советск — Вятские Поляны и Яранск — Советск — Котельнич».18 А в письме в Наркомат путей сообщения облплан, кроме этих линий, указывал еще и линии Яранск — Шахунья и Яранск — Советск — Молотовск (совр. Нолинск).19

По намеченной трассе от Яранска к границе с Марийской АССР за 1946—1948 годы было подготовлено 30 км земляного полотна, заготовлена древесина для шпал. Однако приказом Министерства путей сообщения железнодорожное строительство в Кировской области законсервировали. Получив такое решение, председатель облисполкома Н.И.Светлаков обратился с просьбой к заместителю председателя Совета Министров СССР Л.П.Берии разрешить финансирование строительства в сумме 5 млн. рублей и посылку на участок строительства «старогодных рельсов».20 Однако ответ был отрицательным: все средства страны были направлены на восстановление разрушенного войной хозяйства и, не будем забывать, на создание атомного и водородного оружия.

С Марийской же стороны работы продолжались. Трест «Марилес», разрабатывая лесные массивы, строил для удобства и железнодорожную ветку. К 1953 году дорога была доведена от Йошкар-Олы до разъезда Завертлинский уже Яранского района Кировской области. До Яранска оставалось 20 км, но далее леса для промышленной разработки не оказалось, и тресту строить дальше железную дорогу было не нужно. Видя это положение, Кировский облисполком обратился в Совет Министров СССР с просьбой передать построенный участок дороги Йошкар-Ола — Яранск от Министерства лесной промышленности Министерству путей сообщения, чтобы последнее достроило эту дорогу.21

Просьбу удовлетворили, и в письме Госплана СССР было сказано, что после разработки технической документации на строительство железной дороги в 1954 году есть возможность начать его осуществление.22

Однако принятые решения так и остались на бумаге. Видимо, в эти годы трест «Марилес» снял верхнее полотно железной дороги, проложенное им на территории Кировской области на участке Завертлинский — Табашино: рельсы и шпалы были его собственностью.

Проходят годы, меняются руководители в стране и в области, но, пожалуй, каждый из первых секретарей Кировского обкома КПСС на протяжении более чем 50-летнего существования области подписывал ходатайство перед правительством страны о строительстве железной дороги на Яранск.

60-е годы вызвали новый поток бумаг с просьбами о железной дороге. Заручившись поддержкой Министерства путей сообщения, Кировский обком КПСС и облисполком снова и снова просят Совет Министров СССР открыть финансирование, доказывая, что для строительства необходима совсем небольшая по масштабам страны сумма. «Строительство облегчается наличием отсыпного земляного полотна от станции Табашино до села Знаменка протяженностью 28 км, равнинным характером местности», — писали в 1962 году.23

И вот в конце концов добились: правительство страны решило выделить деньги на постройку железной дороги. Однако документация к этому времени уже устарела, поэтому Ленинградскому институту «Ленгипротранс» вновь было дано задание разработать технико-экономическое обоснование железной дороги и составить рабочие чертежи. В течение 1966—1967 годов эту задачу выполнили. Заказчиком строительства было определено Министерство путей сообщения. В связи с тем, что централизованных средств выделялось не в полном объеме с потребностью, Кировскому обкому КПСС и облисполкому предложили изыскивать деньги на месте, вовлекая в долевое участие в строительстве железной дороги заинтересованные организации. В течение 1967 года шла интенсивная переписка с Министерствами, ведомствами, территориальными управлениями с целью изучения возможностей выделения средств.

15 апреля 1968 года бюро Кировского обкома КПСС приняло постановление «Об ускорении строительства железной дороги Табашино — Яранск» (протокол заседания №2, п. 15). В нем было решено:

«1. Поручить облисполкому определить долевщиков на весь объем строительства железной дороги Табашино — Яранск, организовать сбор средств и передачу их Министерству путей сообщения СССР, установить систематический контроль за ходом строительства.

2. Считать указанную стройку народной...

3. В целях лучшей организации и координации строительных работ утвердить штат в следующем составе: Доброрадных П.Г., заместитель председателя облисполкома, начальник штаба; Орбидан П.Э., зав. промышленно-транспортным отделом обкома КПСС, заместитель начальника штаба». Членами штаба были утверждены руководители объединения «Сельхозтехника», Яранского, Санчурского, Арбажского, Тужинского, Советского, Кикнурского и Пижанского районов.24

Сметная стоимость строительства первой очереди институтом «Ленгипротранс» была определена в сумме 998 тыс. рублей, распоряжением Кировского облисполкома от 23 мая 1967 года №115-р эта сумма распределилась между одиннадцатью областными организациями, принимавшими долевое участие в строительстве дороги. Было решено, что оно начнется в 1967 году и в первый год освоится 250 тысяч рублей, а оставшиеся 748 израсходуются в 1969 году.25

В 68-м году, как и намечалось, строительство началось: были выполнены земляные работы на протяжении 13 км и уложено 4 км пути.26

Однако уже первые итоги показали, что только местными средствами не обойтись. Обком партии вновь обратился в Совет Министров СССР с просьбой о выделении подрядчику — Министерству путей сообщения СССР — целевых 400 тысяч рублей. Совет Министров СССР своим постановлением от 21 мая 1969 года за №358 «О дополнительных мерах по обеспечению народного хозяйства углем в осенне-зимний период 1969—1970 года» решил: «П.6.Обязать Министерство путей сообщения СССР и Министерство транспортного строительства... обеспечить ввод в действие объектов согласно приложению №1: новая железнодорожная линия Табашино — Завертлинская 13,7 км. Срок ввода — декабрь 1970 г. Дополнительный объем капитальных вложений 1969 г. — 0,2 млн. руб. В том числе строительно-монтажные работы — 0,18 млн. рублей. Председатель Совета Министров А.Н.Косыгин».27

Как видим, была выделена ровно половина требуемой суммы: двести тысяч из необходимых 400. И речь шла только о железной дороге до станции Завертлинская, причем в документах, представленных «Ленгипротрансом», везде используется термин «восстановление железной дороги». Конечно, это не решало проблемы. Поэтому сразу же после окончания строительства первого участка начали хлопотать о доведении дороги до Яранска. Договориться удалось быстро: видимо, и в Госплане и в правительстве уже прониклись вятскими проблемами.

17 июня 1970 года на заседании Президиума Совета Министров СССР (протокол №24. п. 16) было принято постановление «О строительстве железнодорожной линии Табашино — Яранск». Продолжить работу намечалось уже в 1971 году.28

Началась ударная стройка. Большое значение имело подключение к организаторской деятельности обкома комсомола. 22 февраля 1971 года принято постановление «О направлении комсомольско-молодежных строительных отрядов на строительство железной дороги Табашино — Яранск» (протокол №27, п. 10). В нем было решено объявить шефство над строительством дороги, направить туда строительные отряды согласно графику, чтобы с 1 марта по 1 декабря 1971 года ежемесячно работало от 30 до 100 человек (максимальное количество планировалось на лето — время студенческих каникул). Для освещения событий организовали корреспондентский пост газеты «Комсомольское племя».29 Стройотряды трудились там до окончания строительства. Списки стройотрядовцев, отчеты об их работе, материалы по награждению отличившихся — все хранится в Государственном архиве социально-политической истории Кировской области.30

Стройка шла более медленными темпами, чем хотелось: постоянно возникали трудности с финансированием. Наконец дорога была построена. 15 января 1976 года газета «Кировская правда» сообщала: «Государственная комиссия подписала акт о приемке в эксплуатацию участка Табашино — Яранск протяженностью 40 км. Построена станция Яранск, где появился вокзал, Дом связи, котельная, водонапорная башня. На обеих станциях (в том числе Табашино — В.Ж.) построено по два 12-квартирных дома для железнодорожников».31

И далее: «23 февраля в 14 часов 30 минут в Яранск пришел первый пассажирский поезд. Обязательства по вводу железнодорожной магистрали Табашино — Яранск к дню открытия XXV съезда КПСС выполнены. С 24 февраля началось регулярное пассажирское движение Яранск — Табашино — Йошкар-Ола».32


Первый поезд на станции Яранск.

Так железная дорога пришла в Яранск. Потребовалось восемь лет, с 1968 по 1976 год, чтобы сдать в экспуатацию 40-километровый участок. Интересно, что Пермь-Котласская была построена в конце XIX века за 4 года. Надо иметь в виду и расстояние, и многочисленные железнодорожные мосты, и уровень техники того времени...

Яранская железная дорога развивалась. «По сравнению с 1976 годом, в 1985 году ее грузооборот увеличился в пять раз. Два раза в день от перрона вокзала отходят пригородные пассажирские поезда на Йошкар-Олу. В одном из плацкартных вагонов вечернего поезда можно без пересадок доехать до Казани», — писала «Кировская правда» в 1986 году.33


Тамара Евгеньевна Белорусова — первая стрелочница станции Яранск.

Однако прямого железнодорожного сообщения с областным центром Яранск так и не получил, хотя попытки к этому продолжались почти до конца XX века. В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №74 от 11 октября 1972 года по развитию Кировской области перед Госпланом СССР и Министерством путей сообщения ставился вопрос о продолжении строительства железной дороги Табашино — Яранск — Котельнич.34 Были еще попытки «пробить» ветку Яранск — Котельнич. В 1985 году избранный первым секретарем Кировского обкома КПСС В.В.Бакатин попробовал решить этот вопрос. За его подписью последовали ходатайства в ЦК КПСС и Госплан СССР о строительстве дороги.35 В 1990 году на I съезде народных депутатов СССР делегат от Кировской области летчик-космонавт В.П.Савиных, выражая наказ своих избирателей, поднимал вопрос о строительстве дороги Яранск — Котельнич. Но тоже безрезультатно.

Таким образом, строительство железной дороги Яранск — Котельнич — Киров — это задача XXI века.

Владимир Жаравин,
ведущий специалист ГАСПИ КО.

[QUOTE=Объемный;282343]К теме волжская рокада не собираются строить участок Яранск Котельнич 2 ?[/QUOTE]

Современное состояние:

В региональную схему терпланирования включено строительство железнодорожной ветки Яранск-Котельнич
Вят наблюдатель17:02:2011 г.


Мероприятия территориального планирования и планируемые объекты капитального строительства


1. Строительство новых железнодорожных линий
участок Яранск – Котельнич на территории Советского района (протяженность определяется при проектировании)
2016г. – 2030 г.