[QUOTE=Phantom;210723]Прошу прощения, это я виноват - не уточнил, что имел в виду рукоятку с плавным регулированием (хоть на 0,1 давление изменить, хоть на 0,05), а не с какими-то фиксированными позициями.


Не сыпьте мне соль на рану... С детства мечтал стать машинистом... По разным причинам не получилось.


А на пассажирских такое возможно? (Хотя бы теоретически)
Правильно ли я понимаю, что требование тормозить ЭПТ с разрядкой ТМ - просто следствие неуверенности в безотказности ЭПТ?

И еще меня давно интересует вопрос - если у грузовых и пассажирских поездов тормоза разные, то как ставят пассажирские вагоны в грузовые составы?[/QUOTE]

А так и ставят! все равно какой воздухан стоит главное что при разрядке ТМ воздух в ТЦ идет:)

[QUOTE]И еще меня давно интересует вопрос - если у грузовых и пассажирских поездов тормоза разные, то как ставят пассажирские вагоны в грузовые составы?[/QUOTE]управление тормозами одно и то же - снизилось (в грузовых - резко) давление в тормозной магистрали - сработали тормоза. Если снижение давления прекратилось, то и увеличение давления в тормозных цилиндрах прекратилось (перекрыша). Да и соотношение между снижением давления и наполнением ТЦ у грузовых и пассажирских на малых ступенях схожее - на первые 0.5 атм снижения приходится примерно 1 атм в тормозных цилиндрах, на первые 0.75 атм - около 2 атм.

Просто если все вагоны по-разному будут тормозить (то есть разное время и темп наполнения ТЦ), то будут возникать сильные продольно-динамические нагрузки.
А потому цеплять грузовые вагоны (ну или просто вагоны оборудованные грузовым ВР №483), в пассажирский состав нецелесообразно.

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;210733]Просто если все вагоны по-разному будут тормозить (то есть разное время и темп наполнения ТЦ), то будут возникать сильные продольно-динамические нагрузки.
А потому цеплять грузовые вагоны (ну или просто вагоны оборудованные грузовым ВР №483), в пассажирский состав нецелесообразно.[/QUOTE]

Но иногда необходимо ;) даже в ИСИ и ПТЭ есть оговорки про включение груз. вагонов в пасс. составы

Регулярно работающие в грузовых поездах вагоны оборудованы двумя ВР-ами
[QUOTE]Правильно ли я понимаю, что требование тормозить ЭПТ с разрядкой ТМ - просто следствие неуверенности в безотказности ЭПТ?[/QUOTE]
Именно, ЭПТ вообще вещь ненадёжная, порой возьмёт да и пропадёт на остановку
[QUOTE]Прошу прощения, это я виноват - не уточнил, что имел в виду рукоятку с плавным регулированием (хоть на 0,1 давление изменить, хоть на 0,05), а не с какими-то фиксированными позициями[/QUOTE]
Это вообще дело опасное, кран должен фиксироваться чётко. Даже на 254-й фиксатор накидывают. Да и перекрышу без питания с таким краном тоже не сделаешь

Никто не может подсказать зачем нужна перекрыша c питанием ТМ?

Применяется при торможении с пассом под запрещающий сигнал и при торможении на графиковую остановку. Нужна для предотвращения самопроизвольного отпуска тормозов если кто либо в поезде, при нахождении ручки крана машиниста в перекрыше откроет стоп-кран.

[QUOTE=Colonel_Abel;210752]Применяется при торможении с пассом под запрещающий сигнал и при торможении на графиковую остановку. Нужна для предотвращения самопроизвольного отпуска тормозов если кто либо в поезде, при нахождении ручки крана машиниста в перекрыше откроет стоп-кран.[/QUOTE]

Спасибо, а почему при перекрыше без питания разрядка ТМ вызывает отпуск?

Как раз отпуск вызывает разрядка ТМ с поезда в перекрыше с питанием. После торможения в ТМ устанавливается давление, скажем, 4.6 атм. Открывается стоп-кран, давление падает еще ниже, происходит, как бы, еще одна ступень торможения. Далее кран машиниста начинает подпитывать магистраль пытаясь вернуть то давление в 4.6 по УР. Чувствительность ВР такова, что достаточно давлению в ТМ поднятся на 0.2 атм выше, чем та, что была и он идет на полный отпуск. А в перекрыше без питания, дополнительное снижение давления по ТМ вызовет и снижения давления в УР, так как УР соединен в этом случае с ТМ через обратный клапан. И давление в УР и ТМ так и останется сниженым на эту величину разрядки с поезда.

[QUOTE=Colonel_Abel;210758]Как раз отпуск вызывает разрядка ТМ с поезда в перекрыше с питанием. После торможения в ТМ устанавливается давление, скажем, 4.6 атм. Открывается стоп-кран, давление падает еще ниже, происходит, как бы, еще одна ступень торможения. Далее кран машиниста начинает подпитывать магистраль пытаясь вернуть то давление в 4.6 по УР. Чувствительность ВР такова, что достаточно давлению в ТМ поднятся на 0.2 атм выше, чем та, что была и он идет на полный отпуск. А в перекрыше без питания, дополнительное снижение давления по ТМ вызовет и снижения давления в УР, так как УР соединен в этом случае с ТМ через обратный клапан. И давление в УР и ТМ так и останется сниженым на эту величину разрядки с поезда.[/QUOTE]

А с питанием значит утечки из ТМ восполнять?

Именно. Грузовые автотормоза, вдобавок, при 4-м положении КМ обладают свойством неистощимости.

Перекрыша БЕЗ ПИТАНИЯ (III положение) применяется, как это было уже ранее сказано, в пассажирских поездах при следовании на запрещающий сигнал и на графиковую остановку, воизбежании отпуска тормозов при срыве стоп-крана. А так же в грузовых поездах - при проверке целостности ТМ поезда при самопроизвольной сработке автотормозов.

[QUOTE=Слесарь;210779]Именно. Грузовые автотормоза, вдобавок, при 4-м положении КМ обладают свойством неистощимости.[/QUOTE]

Но это все в теории.
На самом деле каран № 277 нам гласит, что "время непрерывного слелования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении ВР на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин. При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза."

Все же наши грузовые вагоны дырявые как решето. Случаются самопроизвольные отпуски тормозов и прочие гадости.

[QUOTE=pm3581;210925]Но это все в теории...

Все же наши грузовые вагоны дырявые как решето. Случаются самопроизвольные отпуски тормозов и прочие гадости.[/QUOTE]

Я постоянно общаюсь с вагонниками, т.к. мы возим к ним на ремонт главные и магистральные части ВР, и вижу, как они их ремонтируют. Поверьте, у них всё гораздо лучше всё налажено, чем в локомотивном хозяйстве. Качество ремонта автотормозного оборудования в последние лет пять сильно возрасло.

Вагоны, кстати, тоже не такие дырявые, как 10 лет назад, это Вы зря.

И потом, неисправности отдельных ВР или КМ не отменяют неистощимость тормозов в 4-м положении. Будь поезд хоть трижды дырявым, утечки в ТЦ восполняться будут.

[URL="http://www.youtube.com/watch?v=ULs8SN_PHgU"]Наглядная иллюстрация.[/URL] Есть там и про пассажирские тормоза, и наглядная демонстрация описанного Михаилом процесса.

[QUOTE]А с питанием значит утечки из ТМ восполнять?[/QUOTE]потому что [QUOTE]Грузовые автотормоза, вдобавок, .... обладают свойством неистощимости[/QUOTE]иначе говоря, даже если торможение началось, то воздух из запасного резервуара будет постоянно пополнять тормозной цилиндр (для этого в воздухораспределителе специальный поршень предусмотрен - "уравнительный"), и если давление в запасном резервуаре станет меньше, чем в тормозной магистрали, то запасной резервуар будет через обратный клапан пополняться от ТМ. В результате поезд вообще может быть заторможенным сколько угодно времени, пока воздух в тормозной магистрали будет пополняться.

В случае равнинного режима (или пассажирского поезда) ступенчатый отпуск невозможен (что долго объяснялось на видео), по той причине что в воздухораспределителе стоит система, которая следит за повышением давления ТМ, и при обнаружении этого повышения отпускает тормоза полностью . Необходима для отпуска длинных поездов, когда обеспечить повышение давления ТМ в хвосте выше уровня до начала торможения невозможно. В горном режиме данная система отключается, в результате тормоза в хвосте отпускают медленно (а если преборщили с длиной поезда, то могут вовсе не отпустить).


[QUOTE]время непрерывного слелования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении ВР на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин[/QUOTE]связано с тем, что кроме системы реагирования на отпуск в воздухораспределителе также стоит система дополнительной разрядки тормозной магистрали. То есть при обнаружении скачка падения давления открывается клапан, дополнительно выпускающий воздух из ТМ. В результате можно получить торможение очень длиных поездов (без этой системы допускается эксплаутация поездов не более 20 четырёхосных вагонов), но она также может переразрядить ТМ (т.е. давление окажется ниже, чем давление, которое может обеспечить пополнение утечек), в результате давление повышается. На повышение иногда реагирует первая система, и происходит самоотпуск...

[QUOTE]связано с тем, что кроме системы реагирования на отпуск в воздухораспределителе также стоит система дополнительной разрядки тормозной магистрали. То есть при обнаружении скачка падения давления открывается клапан, дополнительно выпускающий воздух из ТМ.[/QUOTE]
Насколько я помню, в 292 ВР - это ускоритель экстренного торможения.
Кстате не много срабатывает после снижения давления, более чем на 1.0 атм.

[QUOTE]Насколько я помню, в 292 ВР - это ускоритель экстренного торможения.[/QUOTE]а в ВР483 - золотник, упавляемый мембраной магистральной части (при его движении в сторону главной части)

В ВР483 нет ускорителя ЭТ. И в 292 он приходит в действие не при разрядке 1.0, а при темпе разрядки 1.0 или более атмосфер в секунду. И на 292 есть и УЭТ, и КДР, выполняющая допразрядку на 0.3 (в связи с чем, кстати, запрещены ступени менее 0.3).

При ведении грузового состава, когда затормаживают локомотивным тормозом, перед применением поездного локомотивный должен быть полностью отпущенным, или он может быть затянут на 1-1,5 атм.?

Да нет, по-мойму грузовики дают ступень разрядки, а перед отпуском не много удерживают локомотив свояком, что бы не возникали сильные продольно-динамические нагрузки.

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;211696]Да нет, по-мойму грузовики дают ступень разрядки, а перед отпуском не много удерживают локомотив свояком, что бы не возникали сильные продольно-динамические нагрузки.[/QUOTE]

Ну это по инструкции положено держать своим после отпуска, в реальности поезд катиться гораздо лучше(не всегда) если после отпуска поезд не держать

На видео видел, как машинист останавливал поезд свояком и при подъезде к выходному, когда скорость уже была небольшая сделал ступень разрядки поездным до полной остановки.

[B]apelsin7[/B] всё правильно. тем самым выполнил остановку с применением авто. тормозов

И в каком случае сжимают состав обратным ходом? Когда поезд остановился на не ровном профиле с покатом в сторону хвоста? Когда поезд остановлен с применением более одной ступени? Состав сжимают сразу после остановки или перед отправлением?

[QUOTE]Состав сжимают сразу после остановки или перед отправлением?[/QUOTe] вроде перед отправлением.

[QUOTE]Когда поезд остановлен с применением более одной ступени?[/QUOTE]тут важно не количество ступеней, а степень разрядки (разность между начальным давлением тормозной магистрали и конечным). Количество ступеней влияет только на плавность торможения

вот странно, если на грузовых сейчас стоят ВР-483, и имеют ступенчатый отпуск, то кпочемуж тогда грузовые все с поллзунами досихпор ездят?

[QUOTE=Evgenyi;211728]вот странно, если на грузовых сейчас стоят ВР-483, и имеют ступенчатый отпуск, то кпочемуж тогда грузовые все с поллзунами досихпор ездят?[/QUOTE]
Ступенчатый отпуск только на горном режиме.:)

[QUOTE=apelsin7;211709]И в каком случае сжимают состав обратным ходом? Когда поезд остановился на не ровном профиле с покатом в сторону хвоста? Когда поезд остановлен с применением более одной ступени? Состав сжимают сразу после остановки или перед отправлением?[/QUOTE]

Сжимают перед отправлением на подъёме, в остальных случаях сжимать нет смысла

Даже если тяжелый поезд стоит растянутым, пусть и на "столе"?

Поезда (даже пассажирские) на остановку стараются сжимать всегда. Перед остановкой на скорости от 15 км/ч локомотив затормаживают бобиком, на 0.5-1 атм, ну по-разному. А потом когда локомотив уже почти полностью остановит состав, производится ступень разрядки ТМ, на 0.5-0.7. А если отцепляться, то после остановки разряжают до 3.8 атм.
[QUOTE]вот странно, если на грузовых сейчас стоят ВР-483, и имеют ступенчатый отпуск, почему ж тогда грузовые все с ползунами до сих пор ездят?[/QUOTE]
Жень, грузовой воздухан имеет ступенчатый отпуск, но на ползуны это влияет мало. И тот ступенчатый отпуск, это не ЭПТ, где темп 1 атм в 1 секунду. Там с повышением давления по УР на 0.3, отпускает еле еле в течении 1-2 минуты.:crazy:

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;211787]Поезда (даже пассажирские) на остановку стараются сжимать всегда. Перед остановкой на скорости от 15 км/ч локомотив затормаживают бобиком, на 0.5-1 атм, ну по-разному. А потом когда локомотив уже почти полностью остановит состав, производится ступень разрядки ТМ, на 0.5-0.7. А если отцепляться, то после остановки разряжают до 3.8 атм.[/QUOTE]Так все-таки поезд сжимают, только [B]до[/B] остановки. :)

Ну конечно. А то тут если не сжать, то потом фиг отцепишся. Ведь автосцепка растянута.
У меня бывали случаи когда я не мог отвязать вагончики, так как машинист не сжал состав правильно. А опыта тогда было мало (ну вторая самостоятельная поездка), я там как начал лазить! То тут дёрну, то там дёрну - бестолку. А ДСП уже орёт, какого чёрта не отцепляетесь, машинист на меня орёт, да ещё и машина не исправная была, и т.п.:D

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;211802]Ну конечно. А то тут если не сжать, то потом фиг отцепишся. Ведь автосцепка растянута.
У меня бывали случаи когда я не мог отвязать вагончики, так как машинист не сжал состав правильно. А опыта тогда было мало (ну вторая самостоятельная поездка), я там как начал лазить! То тут дёрну, то там дёрну - бестолку. А ДСП уже орёт, какого чёрта не отцепляетесь, машинист на меня орёт, да ещё и машина не исправная была, и т.п.:D[/QUOTE]
Бывает так что автосцепки не расцепляются. Нужно положить что нибудь между малым и большим зубом АС. Хоть воду налить, а так можно долго дёргать.

Перед отправлением и прибытием сжатие не актуально. Сейчас локомотивы мощные и с места можно взять так сказать нахрапом. А мастерский машинист остановит плавно состав в нужном месте с применением только автотормозов поезда. Остановить на спуске, КВТ применяется чтоб не было наката, на подъёме КВТ на остановку применять не следует.

Объясните, пожалуйста, функционирование уравнительного резервуара: для чего он предназначен, и на сколько его показания отличаются от показаний ТМ?

В общих чертах: устройство тормозов на жд таково, что давление в тормозных цилиндрах возрастает при падении давления в тормозной магистрали. Логично, что объем тормозной магистрали поезда может варьироваться в зависимости от количества вагонов - поэтому, дабы машинисту не приходилось каждый раз приноравливаться к поведению тормозной системы, торможение осуществляется через уравнительный резервуар сравнительно небольшого объема, с которым, в свою очередь, и уравнивается давление в тормозной магистрали.

Если не было бы УР, и машинист на прямую краном управлял бы ТМ, тогда после разрядки и закрытия крана, давление в ТМ при выравнивании в передних вагонах может завыситься, что может привести к отпуску тормозов в передней части состава.

То есть я понимаю цепочка следующая (поправьте меня в нужном месте) : машинист работает исключительно с УР, понижая давление (пока ведём речь о торможении) в нём. Это влечёт за собой падение давления в ТМ (видимо через какое-то доп.устройство).. Ну а дальше понятно-вступает в работу ВР с ЗР и ТЦ. Тогда вопрос следующего характера: при разрядке ТМ воздух уходит в атмосферу исключительно через кран машиниста? Ведь объёмы в зависимости от состава могут быть большие.. Хотя с другой стороны подумать: ведь он (кран) в ТМ намного больше "пропускает"..

«Дополнительное устройство» стоит в нижней части крана и называется «уравнительный поршень»

Тогда получается что фактически давление в УР всегда равно давлению в ТМ? Зачем тогда на локомотивах применяются манометры и для УР и для ТМ?