Всё-таки, поясните, что это было? Там не было предупредительных сигналов? Или речь о том, что две ЛБ подряд эти сигналы проигнорировали? Возможно, плохая видимость?

[QUOTE]"Дежурный сообразил - что-то неладное сегодня происходит! Схватив фонарь, он бросился навстечу надвигающейся громаде поезда."[/QUOTE]
Семафор и не должен был открыться до освобождения впередилежащего перегона (на котором экстренно остановился пригородный). Неладное могло состоять в угасании огня семафора, которое заметил дежурный. В пол-шестого на пике зимы у нас уже темно. Но это - всего лишь догадки спустя 83 года, в отсутствие грамотного отчёта о расследовании крушения.

А разве в те времена на последних вагонах не было красных буферных фонарей?

[QUOTE=Olhan;507303]А разве в те времена на последних вагонах не было красных буферных фонарей?[/QUOTE]

[url]http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=11&t=11431[/url] тема у соседей

Первая электрификация на железной дороге в России была сделана в 1929 году на участке Москва — Мытищи на напряжении 1500 В. Первой в СССР была тестовая линия пригородных поездов около Баку. 15 октября 1929 года состоялось официальное открытие движения.

Для электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 вольт. Отладка первых километров контактной сети началась в апреле 1929 года. Эту непростую работу вели без остановки движения поездов, весьма интенсивного, повторяю, на этом участке. Котлованы для фундаментов опор рыли вручную, бетонировали их здесь же, на месте. Много труда доставляла установка под ”дубинушку” металлических, клепаных опор контактной сети. Для раскатки проводов и всего комплекса работ по контактной подвеске впервые на транспорте здесь был сформирован электромонтажный поезд.

[url]http://saroavto2.blogspot.ru/2015/10/blog-post_17.html[/url]

Честно говоря, называть Баку-Субанчи тестовой неверно. Тов. [B]Saroavto[/B] подобрал хорошие снимки, но не очень хорошо разобрался в сути дела.

Линия Б-С строилась не как тестовая, а как муниципальная, не НКПС-овская.
Ну уж очень там было тяжело с доставкой рабочих на промыслы, паровая тяга не справлялась. И вот Бакинские горвласти и заказали проект электрификации и ПС за собственные средства. И только спустя неколько лет после начала эксплуатации линия была отобрана НКПСом.

Ну и как то так получившееся у него само собой утверждение о том, что переход с 1500 на 3000 вольт связан с ЭР1 в корне неверно. У него полность предана забвенью Ср3.

Прибытие поезда. Екатеринбург. 1908 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c625118/v625118332/501c3/IRMZCjB7IYg.jpg[/IMG]

[QUOTE=Иван Андреев;507362]Линия Б-С строилась не как тестовая, а как муниципальная, не НКПС-овская.[/quote]Совершенно верно. Ситуация типичная для раннего СССР: сначала на месте что-то такое придумали, внедрили, в эффективности убедились, и только потом оно (по факту) пошло "в серию". Отсюда - немало прогрессивных (даже и в мировом масштабе) решений.[QUOTE=Иван Андреев;507362]Ну и как то так получившееся у него само собой утверждение о том, что переход с 1500 на 3000 вольт связан с ЭР1 в корне неверно.[/QUOTE]"Post hoc ergo propter hoc" ;)
Я лично трактую фразу
[I]На стандартизованном напряжении 3кВ участок заработал в 1956 году. На дорогу стали поступать поезда новой серии ЭР1.[/I]
так: сначала перевели на 3 кВ, потом стали поступать ЭР1, и наличие связи здесь не утверждается.
Слишком придираться к блогу про "транспорт ваще" (не специализированному железнодорожному) в этом плане я бы не стал :drinks:

Батуми:
[img]http://savepic.org/7898534.jpg[/img]

Это не Москва - Цхалтубо?

[QUOTE=Иван Андреев;506905]"И они еще учат меня не ковыряться в носу...".
Пассажирские вагоны типа 47К поставлялись заводом Аммендорф из ГДР с начала 1970-х годов. Улыбайтесь или плачте, но это факт.

Домашнее задание - самостоятельно догалаиться о значении буквы "К" в названии типа вагона. Подсказка для не очень догадливых - это НЕ Купированый (Купейный).[/QUOTE]

А потом пошли 47КК (Сеть 110В) и 47ДК (Сеть 50В) Самый старый видел 86-ого года. И старая добрая сестема кондиционирования МАБ-II и KKS на рицах.

ст. Клязьма 1911 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c623626/v623626332/4de91/BmyDr9hjTHU.jpg[/IMG]

Виндавский вокзал. 1905 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c627916/v627916332/2a3a1/5sp4rLKbiZA.jpg[/IMG]

:rolleyes:

[YOUTUBE=""]UHvleknQsUQ[/YOUTUBE]

Станция Зима. 1996 год.
[IMG]http://www.transsib.ru/Photo/Vsib/4935.jpg[/IMG]

ст. Салтыковка

[IMG]https://pp.vk.me/c627528/v627528332/1cdf3/2i07neJD2_Y.jpg[/IMG]

Здание вокзала ст. Рязань1.
[IMG]http://s018.radikal.ru/i511/1511/17/47b3ceb7580d.jpg[/IMG]

1984 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c629418/v629418332/1caaf/ZLB1XMUQPNU.jpg[/IMG]

Клизьма.

[IMG]https://pp.vk.me/c623626/v623626332/4de6f/mKJd0C_q5nc.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c623626/v623626332/4de38/GL26mB5I5YA.jpg[/IMG]

ТГ400 — (тепловоз с гидравлической передачей) магистральный грузо-пассажирский односекционный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, с колёсной формулой 3-3. Был приобретён в 1962 году в ФРГ у концерна «Хеншель». Построен в единственном экземпляре.

Приобретён с целью изучения зарубежного опыта в области производства тепловозов с гидравлической передачей.

Тепловоз поддерживает работу по системе многих единиц. Имеет два дизельных двигателя.

После завершения испытаний был передан на постоянную эксплуатацию в локомотивное депо Волховстрой Октябрьской железной дороги.

[IMG]https://pp.vk.me/c622517/v622517668/562d7/GxJurgcfaac.jpg[/IMG]

Станция Спас-Клепики (пассажирская)
Фото из альбома МОПП, 1900 г.
[IMG]http://s017.radikal.ru/i401/1511/99/f022f31e36ac.jpg[/IMG]

Окрестности Москвы. Поселок Ново и Старое Гиреево. Вид проспектов и конки в пос. Новогиреево.

[IMG]https://pp.vk.me/c629418/v629418332/1c7b7/KvwszIYaZFg.jpg[/IMG]

Окрестности Москвы. Покровское-Стрешнево. Вокзал.

[IMG]https://pp.vk.me/c629418/v629418332/1c7f9/yyI_OpKResM.jpg[/IMG]

Станция Рязань-Пристань (затопляемая).
Фото из альбома МОПП, 1900 г.
[IMG]http://s017.radikal.ru/i410/1511/88/b29fcba19f7c.jpg[/IMG]

Станция Куоккала (Репино). 1914 г.

[IMG]https://pp.vk.me/c628430/v628430332/2bc6c/nj076fFATkM.jpg[/IMG]

Интересный проект, не знал о таком.
[IMG]http://kerch-most.ru/wp-content/uploads/2015/11/06.jpg[/IMG]
Остальное:
[url]http://kerch-most.ru/proekt-mosta-cherez-kerchenskij-proliv-1949-goda.html[/url]

Построили бы тогда, и что бы сейчас "Ротенберг и Ко" распиливали?!

Эта небольшая статья - про тепловоз серии LDH125.

Тепловоз серии LDH125 мощностью 1250 л.с. с гидропередачей предназначен для тяжелой маневровой и магистральной службы, а также для промышленных предприятий. Тепловоз строился на заводе имени 23 августа (Бухарест, Румыния) с 1966 по 1985 гг.

На тепловозе установлен шестицилиндровый четырехтактный рядный дизель типа 61ЛЭА.28, построенный по лицензии фирмы „Зульцер". Мощность дизеля 1250 л.с. при 750 об/мин. Дизель оборудован турбовоздуходувкой типа УТИ-250 фирмы „Броун-Бовери". Размерность цилиндра: диаметр 280 мм, ход поршня 360 мм. Удельный расход топлива 170 г/л.с.-ч. Сухой вес дизеля около 10500 кг.

Мощность дизеля на колесные пары передается посредством гидропередачи типа ТН2 с двумя гидротрансформаторами и реверсом типа Н(3-1200/2. На гидропередачу передается мощность 1160 л.с.

Кузов тепловоза - капотного типа с одной кабиной управления. В передней части располагается котел для обогрева поезда, в концевой - дизель и холодильная камера. Гидропередача устанавливается под кабиной управления. Ходовая часть - две двухосные тележки.

Вы, конечно, спросите, зачем мы вообще написали эту статью - какое отношение к нам имеют румынские тепловозы и что здесь уникального? А вот и здесь и начинается самая интересная часть данной статьи - ведь LDH125L-001 находится в России.

Этот тепловоз был построен в Румынии по российскому заказу в 1997 г. (по другим данным, в 1991 году) и первоначально принадлежал Подольскому ППЖТ (Московская железная дорога). В настоящее время LDH125L-001 находится на территории ОАО "Промтрактор" (г. Чебоксары, Чувашия), где и выставлен на продажу ([url]http://www.stark.chtts.ru/ldh125.html[/url]).

Ну и ещё пара интересных фактов. По данным объявления о продаже, тепловоз в эксплуатации так и не был (зачем тогда покупали - непонятно; если для перепродажи, то это не самый удачный вариант). Там же указано, что тепловоз считается более совершенным аналогом известного маневрового тепловоза ТГМ6Д, выпускаемого под заказ на Людиновском тепловозостроительном заводе (чем они похожи - тоже неизвестно). Надпись на кабине тепловоза "23Д-5589" (вероятно, имеется в виду ТГМ23Д) также заставляет задуматься.

Авторы фото - Меланж и Aleks-131.

[IMG]https://pp.vk.me/c625319/v625319822/55070/rAQ_Hnjzudk.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c625319/v625319822/55079/A0LDi-QBst4.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c625319/v625319822/55082/qzfEqOUw1Ms.jpg[/IMG]

Тепловоз ТГМ5 — опытный четырёхосный тепловоз с гидравлической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе.

К концу 1964 г. на Людиновском заводе под руководством главного конструктора А. М. Хрычикова был закончен технический проект универсального тепловоза. Тепловоз в односекционном варианте был рассчитан для поездной и лёгкой маневровой работы, в двухсекционном — для тяжёлой маневровой работы. На тепловозе было возможно применение дизелей трёх типов: М756, 4Д49 и 6Д70; сцепная масса односекционного варианта могла составлять 68, 74 и 76 т; сцепная масса двухсекционного варианта при добалластировке: 2 х 80 и 2 х 88 т. Возможно было получить 18 модификаций тепловоза. При проектировании тепловоза широко использовались детали и узлы тепловоза серии ТГМ3. Для постройки был выбран двухсекционный вариант с дизелями 6Д70. В начале 1966 г. Людиновский завод построил опытный тепловоз, получивший обозначение ТГМ5-001, секции А и Б.

Каждая секция тепловоза имела кузов капотного типа и одну кабину машиниста. Рама кузова опиралась на две двухосные тележки через восемь боковых опор (по четыре на тележку). Рама тележки была подвешена к балансирам через концевые винтовые пружины и опиралась на листовые рессоры через комплекты винтовых пружин. Балансиры опирались на буксы, схожие по конструкции с буксами тепловоза серии ТЭ3. На каждой секции тепловоза был установлен дизель 6Д70 Пензенского дизельного завода. Дизель имел газотурбинный наддув с охлаждением наддувочного воздуха и при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин развивал номинальную мощность 1200 л.с. Пуск двигателя осуществлялся стартёром. Вал дизеля через унифицированную гидропередачу УГП 800—1200, карданные валы и осевые двухступенчатые редукторы был связан с колёсными парами. Примечательно, что гидропередача, применённая на тепловозе ТГМ5, по конструкции отличается от гидропередачи с тем же обозначением, применённой на тепловозах серии ТГМ3А. Вентилятор холодильника имел гидростатический привод, а компрессор ПК-35 — гидродинамический (с гидромуфтой переменного наполнения). Тепловоз также был оборудован аккумуляторной батареей 32ТН-450, заряжавшейся от генератора П-51.

После заводских испытаний тепловоз ТГМ5-001 поступил для маневровой и горочной работ на станцию Брянск II. Одна из секций тепловоза в 1967 г. прошла тягово-эксплуатационные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В 1969 г. был построен двухсекционный тепловоз ТГМ5-002, поступивший на Юго-Западную железную дорогу. Все четыре построенные секции были исключены из инвентарного парка МПС в 1972 г.

[IMG]https://pp.vk.me/c622517/v622517668/562e1/jyjPvir8BWE.jpg[/IMG]

Тепловоз 2ТЭ10Л с грузовым поездом в Струе. Лето 1983 г.

[URL=http://radikal.ru/fp/fa78e77b9e364703a32cf04c2d454760][IMG]http://s017.radikal.ru/i419/1511/76/3cb466e2ba80t.jpg[/IMG][/URL] [URL=http://radikal.ru/fp/f995b596465f4c25aadd0e641bd1678d][IMG]http://s017.radikal.ru/i413/1511/6d/06acfd95b713t.jpg[/IMG][/URL]

Станция Ленинград-Финляндский, СССР, 1970-е годы

[IMG]https://pp.vk.me/c629330/v629330947/1cd98/WpiFnEIuJlI.jpg[/IMG]

Вокзал станции Криуши. Рязано-Владимирская УЖД.

[IMG]http://s010.radikal.ru/i312/1511/5f/8336c0a13f5f.jpg[/IMG]

Станция Клин.

[IMG]https://pp.vk.me/c629115/v629115332/23c71/rrTnNCFzoVY.jpg[/IMG]

Санкт-Петербург. Николаевский вокзал. 1900 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c629115/v629115332/24418/T3SWoutGaRc.jpg[/IMG]

Санкт-Петербург. Николаевский вокзал. Военные медики перед отправкой на Балканский фронт. 1912 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c629115/v629115332/24421/Y7hRBHPoOLg.jpg[/IMG]

Нашёл тут табель должностей и знаков различия для работников МПС с 1963 года: [url]http://vedsimvol.mybb.ru/viewtopic.php?id=414[/url]
Больше всего нравится именно она, так как классов должностей больше всего - по 4 для младшего, среднего (хотя их должности с 3 и 4 звёздами сейчас замещаются только имеющими высшее образование), старшего и высшего состава, ну и ниже этой табели рядовой состав, а выше министр с первым замом. Я как ДСП станции 5 класса считаюсь младшим составом с тремя полосами.

А у меня средний три.... Как и сейчас впрочем.

Старший сержант, что ли?

[IMG]https://pp.vk.me/c629115/v629115332/23c84/XWJLMrUhchw.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c629116/v629116332/237a9/L_UW4KBj1vY.jpg[/IMG]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 58 секунд[/color][/size]
[IMG]https://pp.vk.me/c629115/v629115332/23c90/bjxlDDKWu3I.jpg[/IMG]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 49 секунд[/color][/size]
[IMG]https://pp.vk.me/c629116/v629116332/23880/bqhjNGVMlMA.jpg[/IMG]

Выборг. Вокзал. 1900-е

[IMG]https://pp.vk.me/c633731/v633731332/4370/1SX0GRIVpBQ.jpg[/IMG]