у меня вопрос к --- МНУ --- кто отвечает за поставки зап частей для ремонта. жду ответа

[QUOTE=орел;244675]у меня вопрос к --- МНУ --- кто отвечает за поставки зап частей для ремонта. жду ответа[/QUOTE]

Ну МНУ на 3 дня забанили, тогда я выскажу предположение, хотя некомпетентен в этом вопросе.

К эксплуатации приписаны локомотивы, и эксплуатация платит деньги за их ТО, ТР и КР. Соответственно отвечать за поставку запчастей не может. Это обязанности ремонта. У ремонта и эксплуатации есть свои материально-технические базы. Базу ТЧЭ я видел нераз, и расходов на запасные части там не видел.

Если неправ, поправте пожалуйста . . . :o

ясно. я про -- МНУ -- решение модераторов

хм. на сколько я сделал выводы из того что читал ( "гудок" ( газетёнка есть такая ), локомотив, железные дороги мира ( а это надеюсь и так ясно что журналы )) как раз на оборот за запчасти отвечает эксплуатация. а ремонт просто предоставляет список того что надо и все, закупает эксплуатация. и если это правда то .... надеюсь дальше не надо продолжать. - грустно все это

Разделить-то разделили (ремонт и эксплуатацию), но вот только финансирование, в конечном итоге, все равно идет из одного кармана.
Вот кабы ремонт выделили из состава жд в отдельный хозяйствующий субъект (со всей экономической свободой) - глядишь, качество ремонта бы и выросло и запчасти бы появились. В идеале - авторизованные/сертифицированные производителями сервис-центры. Только вот какая закавыка - платить за такой ремонт нужно будет совершенно другие деньги, что вряд-ли устроит нынешний "эффективный менеджмент".

А давно читал?
Просто действительно не видел в отчетностях депо расходов на зап части. Я знаю, что лет 5 назад стоимость проведения ТО-2 одному локомотиву ВЛ-10 10 т.р. Сейчас точно не знаю, явно больше.

Просто тогда теряется смысл рыночных отношений. Если эксплуатация платит деньги за ремонт, да и еще и запчасти покупает, тогда можно ждать следующего шага: "Зачем нам ТЧР, мы и сами сделаем"
Эксплуатация заплатила, грубо говоря, 10 т.р. ремонтному депо за получение услуги в виде проведения ремонта локомотива в объеме ТО-2. В эту сумму должны входить расходы на запчасти, зарплату рабочих, на издержки внутри предприятия и т.д. И соответственно расчитывает получить качественный ремонт.

Как в хорошем автосервисе. Есть ремонтный персонал, необходимое оборудование и база зап частей. Приехал, поставил машину, тебе ее сделали. И если даже нет какой либо запчасти, это уже проблема СТО. Они ищут, покупают и ставят. А ты потом расчитываешься за услугу ремонта, за стоимость зап.частей, за прибыль СТО и прочие издержки.

Я считаю, не надо ничего выдумывать. Нужно наладить снабжение и организовать работу депо, укомплектовать их работниками, и все. Система планово-предупредительного ремонта достаточно разумна, чтоб её оставить.

[QUOTE=орел;244675]у меня вопрос к --- МНУ --- кто отвечает за поставки зап частей для ремонта. жду ответа[/QUOTE]
[COLOR="Orange"]Не стоит обращаться к забаненому до его выхода из бана.[/COLOR]

Не какие запчасти эксплуатационное депо не покупает.
Всё закупает ремонт.
Чтобы заменить лампочку или вставку надо идти в ремонтное депо.
Хотя ведь дома для замены лампочки или предохранителя не кто электрика не вызывает,
сломали реформаторы нормально работающую систему а новую создать за те деньги что они выделяют на ремонт не получается.
Да думаю и не получится.

[QUOTE=alex967;244734]................
сломали реформаторы нормально работающую систему а новую создать за те деньги что они выделяют на ремонт не получается.[/QUOTE]


Это старая система за те деньги которые на ремонт выделяли не работала.

Как было раньше, надо из депо вагон/тепловоз вытолкнуть недоделаный, зам.по ремонту звонил начальнику эксплуатации...типа "Кузьмич, ну ты возьми, потом договоримся, по любому надо" и т.к. "все свои" можно было халтуру гнать в промышленных масштабах

Тут же сделали попытку системно вопрос решить, посмотрим что выйдет

[QUOTE=pm3581;244694]А давно читал?
Просто действительно не видел в отчетностях депо расходов на зап части. Я знаю, что лет 5 назад стоимость проведения ТО-2 одному локомотиву ВЛ-10 10 т.р. Сейчас точно не знаю, явно больше.

Просто тогда теряется смысл рыночных отношений. Если эксплуатация платит деньги за ремонт, да и еще и запчасти покупает, тогда можно ждать следующего шага: "Зачем нам ТЧР, мы и сами сделаем"
Эксплуатация заплатила, грубо говоря, 10 т.р. ремонтному депо за получение услуги в виде проведения ремонта локомотива в объеме ТО-2. В эту сумму должны входить расходы на запчасти, зарплату рабочих, на издержки внутри предприятия и т.д. И соответственно расчитывает получить качественный ремонт.

Как в хорошем автосервисе. Есть ремонтный персонал, необходимое оборудование и база зап частей. Приехал, поставил машину, тебе ее сделали. И если даже нет какой либо запчасти, это уже проблема СТО. Они ищут, покупают и ставят. А ты потом расчитываешься за услугу ремонта, за стоимость зап.частей, за прибыль СТО и прочие издержки.[/QUOTE]

хм номер к сожилению не помю, но год вроде как прошлый 2010, ну может за 2009. там сатья с совешания типа как решать "проблемы" между ремонтом и эксплуатацией, как раз и сошел разговор про запчасти и кто их покупает. как говорил журналы локомотив и железнодорожный транспорт ( вроде в первом посте ошибку допустил не тот журнал назвал - железные дороги мира не он а этот железнодорожный транспорт ) поиши. если найду то кину скан почитете сами.

;=)+

[QUOTE=Garikk;244742] Как было раньше, надо из депо вагон/тепловоз вытолкнуть недоделаный, зам.по ремонту звонил начальнику эксплуатации...типа "Кузьмич, ну ты возьми, потом договоримся, по любому надо" и т.к. "все свои" можно было халтуру гнать в промышленных масштабах

Тут же сделали попытку системно вопрос решить, посмотрим что выйдет[/QUOTE]

А сейчас разве не так? Как раньше они водку вмести пили так и пьют.

Уже сколько времени прошло с разделения а я вот улучшения по своему депо не вижу. Тепловоз заходит на ТО или ТР а ремонтировать нечем и людей нет.Поездные локи ещё более менеё делают а маневровые ...
ДТ говорит :кого вы на станции задержите-не кого.
+ разделились а инструкции остались прежние- мы на своих "тракторах" до сих пор сами ТО-2 делаем, даже в одно лицо.

[QUOTE=alex967;244734]Не какие запчасти эксплуатационное депо не покупает.
Всё закупает ремонт.
Чтобы заменить лампочку или вставку надо идти в ремонтное депо.
Хотя ведь дома для замены лампочки или предохранителя не кто электрика не вызывает,
сломали реформаторы нормально работающую систему а новую создать за те деньги что они выделяют на ремонт не получается.
Да думаю и не получится.[/QUOTE]

согласен что не получится. но тут другой вопрос кому "выгодно" и все ( ваша точка зрения что все надо считать через $$$$$$ и только ;=)+ )

а ремонт "убыточен" сказка для .....

з.ы. эх жаль в свое время не сделал статьи теперь желею :(

з.ы.ы прошу прошение у --- alex967 --- не вас имел ввиду

---

( одна из точек зрения что все надо считать через $$$$$$ и только ;=)+ )

------

вот так хотел.

прошу прошение ;)+

[QUOTE=alex967;244751]А сейчас разве не так? Как раньше они водку вмести пили так и пьют.

Уже сколько времени прошло с разделения а я вот улучшения по своему депо не вижу.[/QUOTE]

Потому что самое верхнее руководство контор осталось тоже, поэтому юридически конторы разные, а фактически одна. Но я думаю это всёже временно. Рано или поздно их разделят по настоящему.

[QUOTE=орел;244753]...одна из точек зрения что все надо считать через $$$$$$ и только...[/QUOTE]Можно еще и в попугаях, потому что длиннее! :D

[QUOTE=alex967;244751]А сейчас разве не так? Как раньше они водку вмести пили так и пьют.

Уже сколько времени прошло с разделения а я вот улучшения по своему депо не вижу. Тепловоз заходит на ТО или ТР а ремонтировать нечем и людей нет.[/QUOTE]

Не знаю как на других дорогах, но расскажу про свою. Разделение все таки привело к некоторым положительным результатам.

Вот как было раньше. Было одно депо и один начальник на всех. И поэтому если что-то и случалось дорогой и "Движки" об этом не узнавали, то сор как правило из изьбы не выносили, и решали посемейному.

Сейчас встал вопрос кто будет платить за вышедший из строя локомотив. Возьмем конкретную ситуацию: КЗ в ТЭД. При нынешних условиях, когда локомотивы нашпигованы диагностической аппаратурой, то данная ситуация не всегда ложится на плечи ремонта. Происходят разборы при которых расматривают режим ведения поезда машинистом, изучаются все записи в ТУ-152. И если машинист вел поезд без отклонений режима ведения, смотрят по компьютеру кто ехал до него. Ага, а он стоял на подъеме, на котором трогаться с места с таким весом поезда нельзя, а он уехал сам, изрядно подизнасиловав двигатели. Дураку понятно кому предъявят калькуляцию за ремонт ТЭД.

И со стороны ремонта. Приходит локомиотивная бригада принимать локомотив и видит, что некоторые замечания неустронены, есть повторяющиеся записи. Идут и докладывают ТЧД и если устранить эти замечания нет возможности за время приемки локомотива, ТЧД выдает другой локомотив, а если такового нет - берут акт на неисправности и возвращаются в основное депо. А задержка поезда по невыдаче локомотива под состав ложится на ремонт. И не будет звонка от ТЧМИ или ТЧЭ что надо уехать. Эксплуатации намного дешевле непровести поезд, чем провести его с браком в работе.

Вывод: Машинисты прежде чем изнасиловать локомотив 10 раз подумают, дабы не попасть на бабки, а ремонтники мало-мало, но приводят локомотивы хотя бы до работоспособного состояния.

У нас картина сходная.

[QUOTE=alexcat;244806]Можно еще и в попугаях, потому что длиннее! :D[/QUOTE]

тогда прибыль :D а в слоненках как раз убыток :D

---

Сегодня 09:51

alexcat У нас картина сходная.

----

она примерно у всех такая, как долго будет такой хер его знает, скорей всего пока остались старики, а там хер его знает что будет но думаю ни чего хорошегон не будет, будет больше еб.... и только. грустно все это как всегда " хотели как лудше получилось как всегда" (с) :(

[QUOTE=орел;244899]...она примерно у всех такая, как долго будет такой хер его знает, скорей всего пока остались старики...[/QUOTE]Старики остались где?

[QUOTE=alexcat;244906]Старики остались где?[/QUOTE]

везде и у вас поглядите вокруг ;)

я говорил про тех кто долго работает, а вот вы про каких не в курсе.

[QUOTE=орел;244899]
она примерно у всех такая, как долго будет такой хер его знает, скорей всего пока остались старики, а там хер его знает что будет но думаю ни чего хорошегон не будет([/QUOTE]

Это будет теперь постоянно, вот только лишь бы сильнее "гайки не завернули".

А нам остается лишь адаптироваться под сегодяшние правила.

[QUOTE=орел;244907]...я говорил про тех кто долго работает...[/QUOTE]Если имеется ввиду руководство депо (как ремонтного, так и эксплуатационного), то у нас там стариков не осталось, все в пределах 30-40 лет. Если речь о рядовых исполнителях, то они никак не влияют на взаимоотношения между депо. И стариков там тоже не особо много, молодежи - большинство.

[QUOTE=pm3581;244912]Это будет теперь постоянно, вот только лишь бы сильнее "гайки не завернули". [/QUOTE]

Резьба может сорватся.

[QUOTE=alexcat;244913]Если имеется ввиду руководство депо (как ремонтного, так и эксплуатационного), то у нас там стариков не осталось, все в пределах 30-40 лет. Если речь о рядовых исполнителях, то они никак не влияют на взаимоотношения между депо. И стариков там тоже не особо много, молодежи - большинство.[/QUOTE]

А вот мне 54. Не годится ? :cool:

[QUOTE=Colonel_Abel;245008]А вот мне 54. Не годится ? :cool:[/QUOTE]Не годится для чего? :) Какова в вашем депо доля ТЧМ и ТЧМП старше 45 лет?

[QUOTE=alexcat;245012]Не годится для чего? :) Какова в вашем депо доля ТЧМ и ТЧМП старше 45 лет?[/QUOTE]

Не считал, как то. Просто работаю и не смотрю на возраст напарника. Смотрю на его деловые качества. Можно до седых яиц дожить и быть долбоебом, да простят меня модераторы, ну нет другого эквивалента, а можно и в 19 быть крутым профи, к которому все прислушиваются.

Да я в общем-то и не оспариваю. :) Я возражаю против тезиса, что-де все держится на стариках, а как только они уйдут - всему конец.

Главное, чтобы человек делал то, что должен делать по долгу службы. Молодой или старый - не важно. Но, как мне кажется, сейчас, к примеру, 8 из 10 человек, которые учатся на железнодорожные специальности учатся там потому, что больше их никуда не взяли и плевать им на железную дорогу. Я об этом уже где-то писал.
Не привлекает железная дорога молодежь, что тут поделаешь...

Просто отношение другое стало, даже не сколько отношение, а оплата труда, как я понимаю. Я курьером получал столько же, сколько проводником, при этом я напрягался в разы меньше, на мне не было ответственности за имущество вагона(никаких волнений за тряпки, подстаканники и тп), никаких жалоб от пассажиров за, например, дырявый вагон(при этом все равно виноват проводник, премии лишат его), бесплатный обед в офисе, я каждый день спал дома, субботу и воскресение отдыхал, а так 5/2 по 8ч. И это был еще далеко не лучший вариант, просто для поисков времени не было, нужны были деньги. Вот народ и бежит туда, где обращаются, как с человеком. Я в тот четверг был свидетелем, как на Димона-ДМБ соверешенно на ровном месте наехала тетенька-инструктор, "встречавшая" их поезд на Белорусском вокзале. Хоть они ее дружно и послали на все три буквы, вместе с предложениями писать объяснительную и тп, но пафосом от нее веяло еще с начала перрона.

Ну, это смотря где. В нашей местности работа на ж.д. вполне привлекательна по доходам. Более высокой зарплаты для человека рабочей профессии, даже для слесаря, в радиусе 200 км. просто нет. Об ЛБ и говорить нечего. Так что молодежь вполне тянется.

Это еще раз подтверждает тот факт что Ж/Д в провинции более престижна. Чем в больших городах. Я как то съездил в ТЧ-3 Казатин, а Казатин(примерно 120 км. от Киева) это поселок городского типа, я посмотрел какое там депо и какой там ремонт. Как все чётко организовано. Да и еще знакомый говорил что там столько молодежи на помощников идет, что нет смысла даже соваться.

[QUOTE=alexcat;245059]Ну, это смотря где. В нашей местности работа на ж.д. вполне привлекательна по доходам. Более высокой зарплаты для человека рабочей профессии, даже для слесаря, в радиусе 200 км. просто нет. Об ЛБ и говорить нечего. Так что молодежь вполне тянется.[/QUOTE]

Это точно, полностью согласен. Приведу пример Кузбасса. Там только 2 основных места, куда можно пойти работать: либо в шахту лесть за углем, либо на железку идти работать. С кем не приходилось мне общаться со смежных служб - все как одни говорят: "Я в шахту не полезу!!!"

[QUOTE=alexcat;245059]Ну, это смотря где. В нашей местности работа на ж.д. вполне привлекательна по доходам. Более высокой зарплаты для человека рабочей профессии, даже для слесаря, в радиусе 200 км. просто нет. Об ЛБ и говорить нечего. Так что молодежь вполне тянется.[/QUOTE]

У нас тоже ж.д. считается престижной но это от того что другой работы в принципе нет вообше. Когда я устраивался на работу в 1990 году была большая текучка кадров именно на ж.д. Вся месная газта пестрела-требуются вагоники,приемосдатчики и т.д. и у нас депо пм менялись постоянно т.к. было куда пойти работать на з.п. сравнимую с ж.д. В конце 90 начале 2000 годов большинство предприятий перестало сушествовать, людям просто не куда пойти работать.

-----

Вчера 20:46
alexcat Да я в общем-то и не оспариваю. Я возражаю против тезиса, что-де все держится на стариках, а как только они уйдут - всему конец.

----

да пожаулйста кто ж против оспаривайте только себя к кому относите к молодым или старикам а ? :p я не про возраст а про стаж работы на жд ;)

[COLOR="Orange"]Кнопкой "цитата" надо пользоваться. [/COLOR]

[QUOTE=орел;245179]...только себя к кому относите к молодым или старикам а ? :p я не про возраст а про стаж работы на жд ;)[/QUOTE]По возрасту отношу себя к "середнякам", а по стажу ... Без ложной скромности скажу, что квалификация у меня повыше будет, чем у многих с двадцатилетним стажем (у меня - восемь лет).
Вспомнилось по обсуждаемому вопросу: "Молодость - это единственный недостаток, который со временем проходит". :D

Хочу добавить насчёт финансирования ремонта.
Система следующая.
Все доходы всех подразделений и служб ж/д идут в общий котёл. Там уже распределяют деньги по статьям расходов.
У эксплуатационного депо их не так много: з/п (основное) и всякая охрана труда и т.п.
У ремонта основные расходы: з/п и запчасти (что у вагонов, что у локомотивов). В зависимости от того, насколько крупный ремонт в депо, меняется соотношение между з/п и запчастями.

С зарплатой более-менее ясно: дорога (отделение) по предыдущему году примерно прогнозирует месячный ФОТ, из депо присылают свой фактический ФОТ, дорога (отделение) на основании этих данных решает, сколько денег выделить: денег много - могут дать и больше рассчитанного, денег нет - не дадут и то, что что заработали. Т.е., полагать, что зарплата в ремонте сильно зависит от количества и качества отремонтированных локомотивов - крайне наивно. Сколько денег дадут - такая и будет.

С запчастями и материалами всё сложнее. Депо в соответствии с программой ремонта (спускаемой сверху дорогой) и нормами расхода з/ч (спускаемых РЖД), пользуясь отраслевым классификатором, рассчитывает заявку на з/ч в деньгах на квартал. После этого её отсылают в службу снабжения дороги, а потом ещё специалисты депо едут её "защищать". Служба материального снабжения строго бдит: вдруг вы все нам парите, а вам вообще ничего не надо?
С некоторых пор в стоимость з/ч стало входить топливо, потребляемое тепловозом на ремонте, и масло. Естественно, на увеличении лимитов это не отразилось...

В результате в нашем, к примеру, депо, выполняющем виды ремонта до ТР-2, и ТЭД тепловозов до КР, выделяемой на з/ч суммы (порядка 5-6 млн. на квартал) хватает только на колодки, масло, стеклобандажную ленту и подшипники ТЭД, да и то далеко не в требуемых количествах...

Для сравнения, ФОТ составляет 5-6 млн. в месяц.

Выходит, что на запчасти сейчас вообще предпочитают особо не тратиться, если сравнить суммы, ведь депо, выполняющих ТР-3 (для которых соотношение з/п и з/ч в пользу з/ч) мало.

Пример.

Себестоимость ТО-2 тепловоза ТЭМ2 (з/п плюс з/ч) составляет примерно 5 тыс. При этом ФОТ за ТО-2 составит примерно 500 р ( это уже с премией и т.п.).
Учитывая, что одна тормозная колодка стоит 530 р, а кроме них, на ТО-2 полагаются и другие з/п, можно бы сделать вывод, что расходы на з/ч должны быть сопоставимы с расходами на з/п. Однако нет, всё наоборот...

Вывод: все силы депо уходят на латание тепловозов на ТО-2 и ТО-3. У нас уже давно ТР-1 от ТО-3 практически не отличается, т.к. разбирать узлы, не имея з/п - это, фактически, отправлять тепловоз под забор.


Насколько эксплуатация оплачивает расходы депо? Да ни насколько... Эксплуатация вносит свой ручеёк расходов (а вовсе не доходов) в общие расходы ж/д, и её ручеёк не так уж велик.

Напомню прописную истину: основные расходы ж/д - содержание пути, примерно 50% расходов. Основные доходы - грузоперевозки. Локомотивы и их содержание, включая бригады - это РАСХОДЫ, а никак не доходы, это необходимое зло, ибо вагоны сами пока ещё не ездят.

Да, забыл сказать. Так как у нас кругом "экономисты", от каждого подразделения требуют доходов. Эксплуатация, понятно, с этим не сталкивается - что с них взять-то? А вот с ремонта требуют так называемую "подсобку" - подсобно-вспомогательную деятельность (ПВД). Т.е., депо должно выполнить сторонних заказов на определённую сумму. У нас годик назад был план ПВД 1 млн. в месяц. Вот так-то... Это примерно стоимость ТР-2 промышленного тепловоза. Замечу, что никаких з/ч на восстановление этой помойки, вытащенной из помойки какого-нибудь завода или в/ч, в заявках не предусмотрено, т.е. лепим из того, что присылают на основной парк. ФОТ, предусмотренный в калькуляции, никак не соответствует объёму работы и гемора с данным тепловозом...

Ещё есть вопросы по богатой жизни ремонта за счёт эксплуатации?:D

[QUOTE=Слесарь;245635]Да, забыл сказать. Так как у нас кругом "экономисты", от каждого подразделения требуют доходов. Эксплуатация, понятно, с этим не сталкивается - что с них взять-то? А вот с ремонта требуют так называемую "подсобку" - подсобно-вспомогательную деятельность (ПВД). Т.е., депо должно выполнить сторонних заказов на определённую сумму. У нас годик назад был план ПВД 1 млн. в месяц.[/QUOTE]Добавлю, что даже выполняя план ПВД, превратить депо в самоокупаемую организацию не удастся. Этими доходами нельзя покрыть расходы на ремонт "своих" локомотивов. Например, в нашем депо обслуживаются три электровоза, принадлежащие компании "Транснефтьсервис". Но что значат эти три штуки, если только ТР-1 мы делаем 60 ежемесячно. (Примерно, доходило и до 90). Есть единственный способ сделать ремонт доходным предприятием - сделать его полностью независимым от ж.д. (продать кому-либо). Однако для владельца ПС ремонт так и останется убытком!

А что за электровозы у частной компании?

ВЛ80С, куплены в Казахстане.

[QUOTE=alexcat;245792]Добавлю, что даже выполняя план ПВД, превратить депо в самоокупаемую организацию не удастся. Этими доходами нельзя покрыть расходы на ремонт "своих" локомотивов. Например, в нашем депо обслуживаются три электровоза, принадлежащие компании "Транснефтьсервис". Но что значат эти три штуки, если только ТР-1 мы делаем 60 ежемесячно. (Примерно, доходило и до 90). Есть единственный способ сделать ремонт доходным предприятием - сделать его полностью независимым от ж.д. (продать кому-либо). Однако для владельца ПС ремонт так и останется убытком![/QUOTE]

так для этого и "реформы" --- Есть единственный способ сделать ремонт доходным предприятием - сделать его полностью независимым от ж.д. (продать кому-либо). --- все что "прибыльно" в себе карман и что "убыточно" государству. в связи с темой интиресна судьба ремонта и экспуатации у кого будут в руках и какие "убытки" и "прибыли" будут показаны ;=)+

[QUOTE=орел;245862]так для этого и "реформы" --- Есть единственный способ сделать ремонт доходным предприятием - сделать его полностью независимым от ж.д. (продать кому-либо). --- все что "прибыльно" в себе карман и что "убыточно" государству. в связи с темой интиресна судьба ремонта и экспуатации у кого будут в руках и какие "убытки" и "прибыли" будут показаны ;=)+[/QUOTE]
Боюсь,что ситуацию это не изменит-на ремонте по-прежнему будут экономить.