[QUOTE=Vivan755;137669]
Эти вопросы задают и те, кто просто нормально писать не умеет.
Ответ один: не подавать дурной пример, потом это сокращение "КТЗ" по всем фотогалереям расползается[/QUOTE]
А сколько М62 по галереям называют Машкой, если бы Вы только знали! :eek:

[QUOTE]Значит, на нормальную. Мехчасть ТЭ70 чем не нормальная?[/QUOTE]Претензий нет.

[QUOTE]Не будет отечественных локомотивов - и вряд ли будет железная дорога в том виде, в каком она есть. А это означает перестройку всей страны из-за сокращения пассажирских и пригородных перевозок[/QUOTE]
Прочел, возникло несколько вопросов.
1. Пригородные перевозки не пассажирские?
2. Пригородные перевозки осуществляются на отечественных локомотивах?
3. Пригородные перевозки уже упали. Перестройка всей страны уже произошла?
4. Что уже произошло со страной оттого, что народ уже массово пересел с ПДС на автобусы или самолеты? С учетом того, что для РЖД пассажирские перевозки не основной источник дохода?
5. И, вообще говоря, беспокоит ли это все РЖД в свете целого ряда соглашений с Сименсом, в т.ч. и по выпуску электровозов с теми самыми АТД?

[QUOTE]Не ставьте таких смайликов, я вас умоляю... Под вертолётным режимом имелись в виду частые посадки с остановкой двигателей[/QUOTE]
Если вертолет будет так же часто садиться, как механик сбрасывается...:p

[QUOTE]Увы, решение уже кто-то принял[/QUOTE]
Но это не последняя попытка строить газотурбовоз.

[QUOTE]А сколько М62 по галереям называют Машкой, если бы Вы только знали![/QUOTE]
Много называют. Но не называют же её У62. КЗ и КТЗ - это правильный и искажённый варианты сокращения, а М62 и "Машка" - официальная серия и прозвище. Или "КТЗ" - это аббревиатура-искажение-прозвище?
[QUOTE]Пригородные перевозки не пассажирские?[/QUOTE]
Сейчас пригородные отделены в отдельные компании
[QUOTE]Пригородные перевозки осуществляются на отечественных локомотивах?[/QUOTE]
Кое-где и на них, а в основном на российских и советских электропоездах
[QUOTE]Пригородные перевозки уже упали. Перестройка всей страны уже произошла?[/QUOTE]
Произошла
[QUOTE]Что уже произошло со страной оттого, что народ уже массово пересел с ПДС на автобусы или самолеты? С учетом того, что для РЖД пассажирские перевозки не основной источник дохода?
И, вообще говоря, беспокоит ли это все РЖД в свете целого ряда соглашений с Сименсом, в т.ч. и по выпуску электровозов с теми самыми АТД?[/QUOTE]
Уменьшилась доступность. Автобусами между городами много не навозишь, а на чём зиждятся дешёвые авиаперевозки, известно - прежде всего на импортном хламе. ЖД как единая система много десятилетий была самым универсальным видом транспорта, с разделением и "капитализацией" стала это свойство утрачивать. А государство, при размерах которого бесплатно билеты на поезд надо за вредность давать, не возражает
Впрочем, тема пошла в политику. А политические кухонные разговорчики лично я презираю, поэтому на эту тему отвечать больше не буду
[QUOTE]Если вертолет будет так же часто садиться, как механик сбрасывается...[/QUOTE]
Раз Geka, который на тех участках работает, сказал, что такой режим подошёл бы - значит, оно так и есть. Я уверен, что вы там тоже не были

[QUOTE=Vivan755;137680]Много называют. Но не называют же её У62. КЗ и КТЗ - это правильный и искажённый варианты сокращения[/QUOTE]
КТЗ - Коломенский тепловозостроительный завод. Я так понимаю, Вы его просто не застали?

[QUOTE]Сейчас пригородные отделены в отдельные компании[/QUOTE]
И как это скажется на диаметре колеса электровоза? :eek:

[QUOTE]Кое-где и на них, а в основном на российских и советских электропоездах[/QUOTE]
Правильно. Значит, пригородное движение к вопросу о диаметре колеса отношения не имеет.

[QUOTE]
Уменьшилась доступность. Автобусами между городами много не навозишь, а на чём зиждятся дешёвые авиаперевозки, известно - прежде всего на импортном хламе. ЖД как единая система много десятилетий была самым универсальным видом транспорта, с разделением и "капитализацией" стала это свойство утрачивать. А государство, при размерах которого бесплатно билеты на поезд надо за вредность давать, не возражает[/QUOTE]
Т.е. все уже случилось и нового ничего не будет. На диаметр колеса, стало быть, не влияет.

[QUOTE]Раз Geka, который на тех участках работает, сказал, что такой режим подошёл бы - значит, оно так и есть. Я уверен, что вы там тоже не были[/QUOTE]
"Я не был в Нью-Йорке. Я был в Стамбуле" (с).
Если Вы присоединяетесь к его мнению, расскажите, как часто там набираются и сбрасываются за перегон.

[B][COLOR="Yellow"]Если тон будет накалятся-зачищу все сообщения.

это раз.

Выяснять отношения-не здесь.

это два.[/COLOR][/B]

[quote]"...Что ещё надо?"[/quote]
Микропроцессорная система с софтом для оптимального управления всем комплексом тепловых и электрических машин с учётом массы состава, профиля пути, скоростных ограничений, расположения осей раздельных пунктов.

Есть желающие взяться за написание софта? Микропроцессор уже нашли?

[quote]"Постоянно глушить и запускать турбину не можем."[/quote]
При наличии умной АСУ японцы умудрялись поршневой ДВС на автомобиле так использовать: включать-выключать для подзарядки тягового аккумулятора.

[quote]"Вот если бы ГТУ работала постоянно на какой-то аккумулятор, было бы другое дело."[/quote]
Есть такое решение в металле - маневровый газотурбовоз. Это здесь обсуждалось. Проблема с ним всё та же надёжность+безопасность.

[quote]"Сначала надо создать локомотивную ГТУ, а потом уже и говорить о газотурбовозе."[/quote]
А в принципе это возможно? Выполнить ротор с такими лопатками, меж которыми не проскальзывает газовая струя при увеличении сопротивления вращению? Может, это будет уже и не "турбина".

[quote]"...Режимы можно задавать и на реостате."[/quote]
Не вполне ясно, какой реостат имеется в виду. Реостатно-контакторная система управления здесь вроде уже обсуждалась и признана архаичной.

[quote]"Не будет отечественных локомотивов - и вряд ли будет железная дорога в том виде, в каком она есть."[/quote]
Европейские и китайские локомотивостроители могут спокойно войти на российский рынок. Хотя бы и восточноевропейские - Electroputere Craiova, Rade Koncar, CKD, Ganz, Duro Dakovic. Габарит подвижного состава там меньше, чем у нас, их техника нам в принципе подходит без переделок.

Вот российскому производителю выйти в Европу гораздо сложнее, т. к. наши современные локомотивы для неё слишком велики и тяжелы.
* * *
Странно почему здесь никто не обсуждает топливные элементы как источник ЭДС для ТЭД.

[QUOTE]Правильно. Значит, пригородное движение к вопросу о диаметре колеса отношения не имеет[/QUOTE]
В очередной раз убедился, что с вами о спорить - занятие бесполезное. Тот самый стиль, который вспоминал с утра, спор ради спора, как былое кругосветное мочилово СССР и США. Не хочется продолжать сто сорок шестой :confused:
[QUOTE]Не вполне ясно, какой реостат имеется в виду. Реостатно-контакторная система управления здесь вроде уже обсуждалась и признана архаичной[/QUOTE]
Водяной реостат для нагрузочных испытаний силовой установки
[url]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=59178[/url]

[QUOTE=Seraphymm;137707]Микропроцессорная система с софтом для оптимального управления всем комплексом тепловых и электрических машин с учётом массы состава, профиля пути, скоростных ограничений, расположения осей раздельных пунктов.[/QUOTE]
Кстати, это по профилю ВНИТИ. Они же занимались двухдизельной установкой.

[QUOTE]При наличии умной АСУ японцы умудрялись поршневой ДВС на автомобиле так использовать: включать-выключать для подзарядки тягового аккумулятора.[/QUOTE]
Именно так. Вопрос только в данном случае в требуемой емкости аккумулятора. Для грузового газотурбовоза вряд ли пока удастся такой создать, а вот для пригородного турбопоезда - почему бы и нет? Разгон на аккумуляторе, далее тянет на турбине, торможение - рекуперация.


[QUOTE]А в принципе это возможно? Выполнить ротор с такими лопатками, меж которыми не проскальзывает газовая струя при увеличении сопротивления вращению? Может, это будет уже и не "турбина".[/QUOTE]
Собственно, этот вопрос разбирал еще Бартош.
1. Многовальная ГТУ со свободной тяговой турбиной.
2. Усложнение тепловой схемы (регенерация, промежуточное охлаждение воздуха и дополнительный подвод тепла перед второй ступенью)
3. Поворотный направляющий аппарат турбины.

Так вот, такую турбину пока не делали, и окупится ли ее создание при сбыте только на локомотивы - вопрос.

Я не удивлюсь, если первыми приживутся на локомотивах комплекты из нескольких автомобильных или танковых ГТУ.

[QUOTE]Не вполне ясно, какой реостат имеется в виду. [/QUOTE]
Водяной. Который будет служить нагрузкой генератора, имитируя ТЭД и, соответственно,

[QUOTE]
Странно почему здесь никто не обсуждает топливные элементы как источник ЭДС для ТЭД.[/QUOTE]
Кстати, в учебники по конструкции локомотивов они вошли еще в 70-е.

[QUOTE]комплекты из нескольких автомобильных или танковых ГТУ[/QUOTE]танковые ГТУ бесполезны в гражданском применении - они не для высокой экономичности делались

[quote]"Разгон на аккумуляторе, далее тянет на турбине, торможение - рекуперация."[/quote]
Тут не совсем ясно. Турбина должна равномерно работать на коммутационное устройство, которое в качестве нагрузки подключает аккумулятор в режиме зарядки и/или ТЭД. Причём ТЭД должны включаться по схемам П, С, СП. Возрастает сопротивление в цепи группы ТЭД - энергия турбины частично уходит на заряд аккумулятора. Снижается сопротивление в цепи ТЭД - электроэнергия ОТ аккумулятора плюс ОТ турбогенератора питает ТЭД. Всем управляет микропроцессор. Вот в чём фишка.

Для небольших мощностей (в сотовых телефонах и плеерах) есть умная микросхема питания Maxim. Она коммутирует в нужные моменты источники питания (сеть, батарею) и потребителя электроэнергии.

Сомневаюсь, что уже созданы эффективные ГТУ для танков и автомобилей. Говорил с одним автоконструктором - он плевался: передаточное отношение с вала турбины на колёса порядка 1:18. Это просто как вынужденная мера, если мощности дизеля не хватает (а на экономию - плевать).

Может, топливные элементы и вошли в старый учебник, но пока они не доведены до ума в смысле большой массы на единицу полезной работы.

[QUOTE=Seraphymm;137736]Тут не совсем ясно. Турбина должна равномерно работать на коммутационное устройство, которое в качестве нагрузки подключает аккумулятор в режиме зарядки и/или ТЭД. Причём ТЭД должны включаться по схемам П, С, СП. [/QUOTE]
Это обеспечивается системой импульсного регулирования + регулирование возбуждения генератора и ТЭД. При этом изменение группировки ТЭД не нужно.


[QUOTE] Говорил с одним автоконструктором - он плевался: передаточное отношение с вала турбины на колёса порядка 1:18. Это просто как вынужденная мера, если мощности дизеля не хватает (а на экономию - плевать).[/QUOTE]
При электропередаче это не вопрос.

[quote]"Это обеспечивается системой импульсного регулирования +регулирование возбуждения генератора и ТЭД."[/quote]
Вы говорите о существующих конструкциях тепловозов, где нет именно [b]тяговых[/b] аккумуляторов.
В нашем примере имеет значение [b]соотношение[/b] электрических сопротивлений заряжаемого аккумулятора и цепи ТЭД [куда пойдёт ток?]

Я понимаю так...
При изменении тока возбуждения генератора меняется сопротивление вращению турбины. Для стабильности режима лучше, чтобы оно было постоянным.
А оптимальный ток возбуждания ТЭДа зависит от скорости вращения его ротора (скорости движения экипажа).
* * *
Вот, кстати, неплохая идея, не требующая применения мощной, прожорливой газовой турбины.

Три основных режима с простой логикой

- Последовательное соединение ТЭД. Электроэнергия от турбогенератора поступает в цепь питания ТЭД и на заряд аккумулятора.
- Сериес-параллельное. Аккумулятор отключён, турбогенератор работает только на ТЭД.
- Параллельное соединение электродвигателей. Они сильно шунтируют турбогенератор и параллельно ему на разрядку через ТЭД подключается аккумулятор.
- Отключение электродвигателей. Турбина работает только на заряд аккумулятора.

Скорость экипажа регулируется в основном электрической схемой. ГТД имеет минимум позиций интенсивности подачи топлива на турбину.
* * *
Серийная электропередача пока слишком тяжела для автомобиля (если это не БелАЗ или Euclid). Основное сопротивление движению [в первом приближении] пропорционально массе экипажа. Утяжеляем его тару - требуется более мощный (следовательно, прожорливый) двигатель, но мощность уходит впустую.

Даже для озёрного судна, кстати, электропередача не очень эффективна.

[QUOTE=Seraphymm;137756]Вы говорите о существующих конструкциях тепловозов, где нет именно [b]тяговых[/b] аккумуляторов.
В нашем примере имеет значение [b]соотношение[/b] электрических сопротивлений заряжаемого аккумулятора и цепи ТЭД [куда пойдёт ток?][/QUOTE]
Собственно, имеет значение соотношение ЭДС и противо-ЭДС. Омическое сопротивление там невелико.
Если регулируется напряжение импульсным регулятором или возбуждением генератора, то его величина и определяет, что куда идет, и будет ли конденсатор подключен к сети, как нагрузка параллельно ТЭД (схема ограничивает ток заряда), или же конденсатор служит источником тока и разряжается на ТЭД параллельно генератору (ограничивается ток разряда).

Кстати, в обычном RC-фильтре конденсатор ничто специально не коммутирует, хотя аналогия с RC-фильтром, конечно, очень и очень упрощенная.

[QUOTE]Серийная электропередача пока слишком тяжела для автомобиля (если это не БелАЗ или Euclid). [/QUOTE]
Для автобуса уже не тяжела, если учесть то, что для гибрида требуется ДВС меньшей мощности (разгон идет на конденсаторе).

итого требуется высокооборотный генератор и аккумулятор с высоким КПД (американский тягач с какой-то супербатареей конденсаторов проезжал на них всего 300 м)

Танковые ГТД точно не пристроят на МВПС или ещё куда-то, ресурс у них - 1.000-1.500 моточасов. Автомобильных же серийных ГТСУ пока нет. Да и что-то пристраивать, прилаживать... Вспоминается М62 на шасси ракетного тягача. Ничего хорошего из этой идеи не вышло.

[QUOTE]расскажите, как часто там набираются и сбрасываются за перегон[/QUOTE]
Чаще 1 или 2 раза очень редко 3. Причём с выбега на 100% мощности, либо на 50% мощности на незначительное время для проследования скоростного подъёма. Либо набор с 0 50% мощности, затем доведение до 100% через незначительное время. А на подталкивающих локомотивах турбина была бы незаменимой вещью вообще. Конечно такой локомотив должен быть оборудован системой автоведения иначе специфика его управления отличается от управления другим локомотивом. Либо квалификация машиниста должна быть очень высокой, причём как мы привыкли проехал разок и научился здесь не прокатит. Нужно другое мышление, чтоб управлять таким локомотивом, иначе - автоведение.