[QUOTE]А он используется одной секцией? Нет. Вот и получается - локомотив мощностью 6000 л.с. меняем на локомотив 6000 л.с.[/QUOTE]
2ТЭ10М, как и 2ТЭ116, вовсю используются и одной секцией. Потребность в односекционных локомотивах мощностью 2500-3000 лс таки есть
[QUOTE]Например, можно заменить 2ТЭ10М на ТЭ136 с поосным или АТД[/QUOTE]
Думаю, можно даже на ТЭ136 с 5Д49 мощностью 4800 лс и рабочей недогрузкой ДГУ для продления ресурса — на пятнадцати позициях идёт недогрузка ДГУ процентов на десять, а на шестнадцатой обороты не меняются, но грузится уже по полной. Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают
[QUOTE]Зачем, в СССР, допустим, выпускали 2М62?[/QUOTE]
Видимо, для унификации и для плохих путей
[QUOTE]Аналогично - "тройные машки" Если есть 2ТЭ116, зачем 3М62У?[/QUOTE]
А вот это уже хороший вопрос...
[QUOTE]Что нового включили в ТЭП150? Кроме кузова современного вида, красивой удобной кабины и еще ряда новшеств[/QUOTE]
Именно ряд новшеств. Частотно-регулируемый привод вентиляторов, дизель мощностью 4200 лс, более экономичная система вентиляции
[QUOTE]Кстати, 4000-ный односекционник на базе ТЭМ7 рассматривался во ВНИТИ в 1984 году. Пришли к выводу, что он будет дублировать тепловозы на базе 2ТЭ121[/QUOTE]
Ну, 4000 лс на восемь осей — не жирно ли? Или снова для плохих путей, как 2М62? Тогда вариант

Как раз таки тройные машки вполне логичны для плохих путей и сложного профиля.

Что то не улавливаю логику с плохим путём и 3мя секциями 3м62у, у нас в Борзе есть пару машин 3м62у с дизелями Д49 (только сколько на них "коней" я не знаю) но составы они водят изумительно=)

Как[QUOTE] раз таки тройные машки вполне логичны для плохих путей и сложного профиля[/QUOTE]
Для сложного профиля таки нужна мощность
[QUOTE]Что то не улавливаю логику с плохим путём и 3мя секциями 3м62у, у нас в Борзе есть пару машин 3м62у с дизелями Д49 (только сколько на них "коней" я не знаю) но составы они водят изумительно=)[/QUOTE]
Снаряжённая масса секции 2М62 — 119 тонн (осевая 20), секции 2ТЭ10М — 138 тонн (осевая 23). Вот и разница

[QUOTE=Flali;140313]Хорошо. Чем вообще отличается 132-й от 125-го? Внешний вид одинаков. А что разное? [/QUOTE]
:D
А на телеги посмотреть?
[QUOTE]
А вообще - если говорить откровенно... Мы пока только замахиваемся на грандиозное. А до ума ничего не доводим.
Т.е. получается, что пока мы не можем толком делать нормальные, мощные тепловозы.[/QUOTE]
"Мы" - это кто? Вас двое? :eek:

[QUOTE=Vivan755;140330]2ТЭ10М, как и 2ТЭ116, вовсю используются и одной секцией. Потребность в односекционных локомотивах мощностью 2500-3000 лс таки есть[/QUOTE]
Из этого никак не значит, что двухсекционный якобы нельзя заменять односекционным.
КТЖ, кстати, именно этим сейчас и занимается с ТЭ33А.
[QUOTE]
Думаю, можно даже на ТЭ136 с 5Д49 мощностью 4800 лс и рабочей недогрузкой ДГУ для продления ресурса — на пятнадцати позициях идёт недогрузка ДГУ процентов на десять, а на шестнадцатой обороты не меняются, но грузится уже по полной.
Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают.[/QUOTE]
Да, из-за разброса в регулировках ДГУ и других причин. Так что жаль, что этот вариант не рассмотрели.

[QUOTE]Видимо, для унификации и для плохих путей[/QUOTE]
Судя по объему выпуска, очередной временный выход из положения подручными средствами. Плюс к тому удобно для депо, где уже обслуживают машки.

[QUOTE]Ну, 4000 лс на восемь осей — не жирно ли? Или снова для плохих путей, как 2М62? Тогда вариант[/QUOTE]
Именно для замены 2М62 и пошло бы. Только предлагать надо было в односекционном варианте и с максимумом уже освоенных узлов (например, кабиной от 2ТЭ116), а не как альтернативу 2Тэ121. Маркетинговая ошибка.

[QUOTE=Pahann4;140315]Любой каприз за ваши деньги, фото 2007года и новенький 2ТЭ10М-3678 перегоняется в Казахстан [url]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=233132&LNG=RU#picture[/url][/QUOTE]

А почему продолжают выпускаться 2тэ10? Какие недостатки имеет 2тэ116? Чем 2тэ116 так плох, что "десятый" вообще не могут снять с производства? Если в цене дело, то "скупой платит дважды".

А насчет выбора - одна секция или две, очень интересный вопрос.
Казалось бы, 2тэ25к "Пересвет". Спроектирован "с чистого листа" но всё равно - двухсекционник. Т.е. все-таки двухсекционная схема для наших условий подходит пока больше. Хоть это и будет дороже, но все-таки значит больше окупается. Пока что.

[QUOTE=Flali;140408]
Казалось бы, 2тэ25к "Пересвет". Спроектирован "с чистого листа" но всё равно - двухсекционник. [/QUOTE]
Он проектировался и двухсекционным и односекционным. Какой захотят, такой и купят.

[QUOTE=Flali;140406]А почему продолжают выпускаться 2тэ10?[/QUOTE]
Потому, что на него есть заказ.

[QUOTE]Какие недостатки имеет 2тэ116?[/QUOTE]
Подойдем с другой стороны - какие достоинства имеет "фантомас" по сравнению, нет, не с 2ТЭ10, а с теми-же "Витязями" и "Пересветами" (если брать пост-советское потенциальное пространство сбыта продукции).

[QUOTE]Чем 2тэ116 так плох, что "десятый" вообще не могут снять с производства? Если в цене дело, то "скупой платит дважды".[/QUOTE]
Если брать в рассмотрение Великую Казахстанскую Степь - то преимущество для ПЖТ (а именно они и заказывают, в основном, новые-старые локомотивы, ибо КТЖ уже смотрит в другую сторону довольно давно) заключается в близости ближайшего локомотивного депо умеющего обслуживать только "десятки", а 2ТЭ116 видевшие только в проспектах или, в лучшем случае, издали (кто-то там удивлялся на "Паровозе", что бригада, пригнавшая ТЭ33А на выставку, слыхом не слыхивала о Д49 - хотя, лично для меня, это не удивительно).

Я опардониваюсь конечно, НО это кто еще выпускает 2ТЭ10 ? Может автор имел ввиду 2ТЭ116У ?

[QUOTE=Vivan755;140330]

Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают

[/QUOTE]

Глупость, зависит не от мощности дизеля а от нагрузки на ДГУ, любой дизель можно задавить нагрузкой, у нас были 2тэ10в которые на аварийном режиме нагружались до 2100кВт!!! Кстати две секции 2тэ10в\и даже с дизелями мощностью 2000л.с утащут больше одной секции 2тэ10в\и с дизилем 4000л.с сцепной вес меньше... забоксуется:drinks:

[QUOTE=Im-Ho-Tep;140470]
Если брать в рассмотрение Великую Казахстанскую Степь - то преимущество для ПЖТ (а именно они и заказывают, в основном, новые-старые локомотивы, ибо КТЖ уже смотрит в другую сторону довольно давно) заключается в близости ближайшего локомотивного депо умеющего обслуживать только "десятки".[/QUOTE]
Ну, при модернизации десяток все равно надо значительно менять обслуживание.
С переделкой сыграло роль желание подешевле получить "новые" тепловозы, а с ТЭ33а во многом сыграли роль кредиты.

Посмотрите на вопрос с точки зрения ж.д. менеджера. Модернизировав старые тепловозы или купив новые под кредиты, он может отчитаться перед начальством о решении проблемы сейчас. То, что модернизированные тепловозы не прослужат 30 лет, как новые, а кредиты потом надо отдавать - "за это будут уже отвечать другие коммунисты" ("Зеркало для героя").

[QUOTE=Jrvin;140485] Кстати две секции 2тэ10в\и даже с дизелями мощностью 2000л.с утащут больше одной секции 2тэ10в\и с дизилем 4000л.с сцепной вес меньше... забоксуется[/QUOTE]
Почему одной секции 2ТЭ10В? Речь идет об односекционном восьмиоснике.

У ТЭ136 даже без поосного длительная 48 т (и останется такой же с дизелем 4000 л.с.), у 2М62 - 40 т., т.е. меньше.

[QUOTE=Oleg Izmerov;140491]Почему одной секции 2ТЭ10В? Речь идет об односекционном восьмиоснике.

У ТЭ136 даже без поосного длительная 48 т (и останется такой же с дизелем 4000 л.с.), у 2М62 - 40 т., т.е. меньше.[/QUOTE]

Коллега а вы понятие сцепного веса не с чем не путаете? Помоему сцепной вес=весу локомотива (для современных тепловозов и электровозов)