Я тоже считаю, что КВРить "башни" уже нет смысла. Если "семаки" с исправными гидрогасителями спокойно могут бегать 140-150, при этом в кабине чувствуешь себя вполне комфортно, то "башню" начинает колбасить уже на 120-ти:o . Добавьте сюда жёткий график Октябрьской ж/д, постоянные ночные смены по восемь-десять часов, и станет понятно, что "октябрятам" жизнь мёдом не кажется. А ЧС6/200 на всех не хватит.

[QUOTE=Denis;82828]Я тоже считаю, что КВРить "башни" уже нет смысла. Если "семаки" с исправными гидрогасителями спокойно могут бегать 140-150, при этом в кабине чувствуешь себя вполне комфортно, то "башню" начинает колбасить уже на 120-ти:o . Добавьте сюда жёткий график Октябрьской ж/д, постоянные ночные смены по восемь-десять часов, и станет понятно, что "октябрятам" жизнь мёдом не кажется. А ЧС6/200 на всех не хватит.[/QUOTE]
Ну так ради этого и делают ЭП2К ;) . В ЧС2Т так колбасит из-за того, что на экипажку низкого ЧС2 водрузили высоченный "теремковский" кузов. Это одна из недоработок, экипажка нужна была новая. Сейчас если ЭП2К заменят, то будет всем хорошо. Если будут работать нынешними темпами, то за где-то 2-3 года заменят все ЧС2Т.

[QUOTE=Толяныч;82844]В ЧС2Т так колбасит из-за того, что на экипажку низкого ЧС2 водрузили высоченный "теремковский" кузов. Это одна из недоработок, экипажка нужна была новая. [/QUOTE]
Это справедливо, в первую очередь, к ЧС2К, которые вообще являются непонятно чем...:russian:

А к ЧС4Т это не относится?

[QUOTE=Evgenyi;82950]А к ЧС4Т это не относится?[/QUOTE]
Нет, экипажка совсем другая, от ЧС4.

[QUOTE=Denis;82949]Это справедливо, в первую очередь, к ЧС2К, которые вообще являются непонятно чем...:russian:[/QUOTE]

Сам ты "не понятно чем". К любой машине нужен подход, в том числе к ЧС2К... В нашей истории были и куда пос хуже машины...

Заменять хотят ЧС2 в барабинске, а после-хз что менять будут...

[QUOTE=Digger;82766]А какой смысл-то? Продлить жизнь хламу и ездить на нем, пока ему не исполнится лет 70-80? Да и чего капиталить, все и так сыпится.[/QUOTE]

Американцы лет 10 назад муссировали у себя вопрос об увеличении расчётного срока службы тепловозов с 30 до 45 лет.

[QUOTE=Толяныч;82756]Не развалятся они, а если еще и КВР сделать, то будут еще бегать и бегать.[/QUOTE]

Согласен. Ремонтировать всегда дешевле (в глобальном плане, учитывая, например, расход металла), чем изготавливать новое. Всё упирается только в качество ремонта.
Если списать все ЧСы, промышленность не успеет выпустить взамен новые машины. Кроме того, отлаженного, надёжного пасс. электровоза пост. тока отечественного производства до сих пор нет. То, что есть - предсерийные образцы, собранные "на коленке" и пущенные в опытную эксплуатацию в надежде, что на них дадут заказ. Не беда, что сырые, в процессе производства и эксплуатации доведём до ума... Ты, главное, деньги давай.

[QUOTE=Слесарь;83431]Согласен. Ремонтировать всегда дешевле (в глобальном плане, учитывая, например, расход металла), чем изготавливать новое. Всё упирается только в качество ремонта.
Если списать все ЧСы, промышленность не успеет выпустить взамен новые машины. Кроме того, отлаженного, надёжного пасс. электровоза пост. тока отечественного производства до сих пор нет. То, что есть - предсерийные образцы, собранные "на коленке" и пущенные в опытную эксплуатацию в надежде, что на них дадут заказ. Не беда, что сырые, в процессе производства и эксплуатации доведём до ума... Ты, главное, деньги давай.[/QUOTE]

А какие локи выпускались сразу, без последующих доработок? Всегда при выпуске новой техники требуется доработка в ходе эксплуатации и ремонта. Просто хотелось, чтобы поменьше было поводов для этих доработок.

[QUOTE=pricklycat;85723]А какие локи выпускались сразу, без последующих доработок? Всегда при выпуске новой техники требуется доработка в ходе эксплуатации и ремонта. Просто хотелось, чтобы поменьше было поводов для этих доработок.[/QUOTE]

Навскидку, локомотивы, которые после выпуска сразу работали, не требуя к себе повышенного внимания: ТЭ3, ТЭМ1, ЧМЭ3, М62, 2ТЭ10Л, ВЛ23, ТЭП60 и т.д.
Пример серийного локомотива, который, буквально, тащили за уши - 2ТЭ116. Пример электропоезда, который так и не стал серийным по результатам опытной эксплуатации - ЭР200. Пример тепловоза - 2ТЭ121 (очень жаль, кстати).

Ну 116-ый изза чего-то тащили ?

[QUOTE=Barmaley;85744]Ну 116-ый изза чего-то тащили ?[/QUOTE]

Все проблемы из-за нового дизеля - Д49. Главная проблема - излом коленвала, который изначально был чугунный. Пока не поменяли все на стальные - тепловозы не работали. До сегодняшних дней на Д49 летят крышки (трещины по перемычке между выхлопными клапанами).
В целом, 2ТЭ116 - самый удачный тепловоз наших ж/д, и именно на него надо было базироваться при создании новых тепловозов (а не на ТЭП70). Но его сгубил дизель. Неизвестно, как сложилась бы его судьба, если бы в производство приняли Д70. А так основной тепловоз у нас - ТЭ10 с древним, неэкономичным, но отработанным в производстве и надёжным 10Д100

На Д70 проблем было не меньше, объем работ по доводке требовался примерно такой же как и для 49-го.

[QUOTE=М. Иванов;85813]На Д70 проблем было не меньше, объем работ по доводке требовался примерно такой же как и для 49-го.[/QUOTE]

Глядя на чертежи Д70, можно предположить, что он, по крайней мере, более ремонтопригоден и удобен в обслуживании.

[QUOTE=Слесарь;85817]Глядя на чертежи Д70, можно предположить, что он, по крайней мере, более ремонтопригоден и удобен в обслуживании.[/QUOTE]За счет чего?