[QUOTE=Слесарь;497347]
Сама история ответила на это вопрос: большинство мощных магистральных тепловозов в Европе теперь с электропередачей, причём многие даже не европейского, а американского производства (и даже советского ещё ходят). А вот тяжёлые тепловозы с гидропередачей в США так и не прижились...[/QUOTE]
Опять же, какая эл.передача? Индивидуально - это одно, а есть ещё монопривод. [запасаемся попкорном][img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile8.gif[/img]
Завтра подкину газотурбовозы:crazy: [это к пиву]
[SPOILER][IMG]http://cdn.akamai.steamstatic.com/steam/apps/325950/ss_c32d1cacba17386a16936323574cc3f6ec7c46e9.jpg?t=1436306065[/IMG][/SPOILER]

[QUOTE=E.depo;497350]Опять же, какая эл.передача? Индивидуально - это одно, а есть ещё монопривод. [запасаемся попкорном][/QUOTE]

Групповой привод серийно применяли только французы - они вообще большие молодцы и оригиналы.

Но какое это имеет значение? Электропередача - она и в Африке электропередача.

[QUOTE]Завтра подкину газотурбовозы:crazy: [/QUOTE]

Не взлетели. Ни у нас, ни в США. Про остальных и говорить не будем - мелко плавают, попу видно...;)

[QUOTE=Olhan;497346]"Гидропередача в данном случае может как-то спасти положение? Меньшие габариты, масса..."[/QUOTE]
И - худшие характеристики! Наоборот, электропередача постепенно вытесняет гидромеханику в автостроении. По мере того, как агрегаты становятся легче.
[QUOTE=Слесарь;497347]"Без разницы. За длительный режим локомотива принимаем точку пересечения ограничения по сцеплению с гиперболической характеристикой на последней позиции КМ."[/QUOTE]
А я вижу [B]разницу[/B] (в скорости и силе тяги), сравнивая эти точки пересечения на характеристиках электровозов и тепловозов.
[QUOTE=Слесарь;497341]"Всё же локомотив подобрать проще и дешевле, чем оглядываться на имеющие локомотивы при проектировании и строительстве линии."[/QUOTE]
Теория "Изысканий и проектирования ж. д." гласит, что при выборе параметров новой линии анализируют тяговые характеристики [B]локомотивов[/B] - существующих или перспективных.
[QUOTE=Слесарь;497347]"Это всего лишь особенности экономики."[/QUOTE]
Ограничения сферы электротяги в США - это особенности [B]насилия[/B] над экономикой :mad:
[QUOTE=орел;497340]"...Вы зря "наежате" на Слесаря..."[/QUOTE]
:eek: Я уважительно, мирно беседую со [B]Слесарем[/B] как Любитель :o с Профессионалом. Много узнаЮ из его сообщений и всегда за них благодарю. Поэтому и сравнил с Измеровым (которого в последние годы очень не хватает :confused: ).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;497351]"Групповой привод серийно применяли только французы... Но какое это имеет значение? Электропередача - она и в Африке электропередача."[/QUOTE]
Меньшую склонность к боксованию (за счёт механической связи кол. пар). И возможность переключения передаточного отношения редуктора.

[QUOTE=Seraphymm;497352]:eek: Я уважительно, мирно беседую со [B]Слесарем[/B] как Любитель :o с Профессионалом. Много узнаЮ из его сообщений и всегда за них благодарю. Поэтому и сравнил с Измеровым (которого в последние годы очень не хватает :confused: ).
[/QUOTE]

прозьба в этом же ключе и продолжать .

:drinks:

з.ы. а на счет олега случайно не вспомним как над ним " смеялись " , а ? что хотели то и получили .

:drinks:

[QUOTE=Seraphymm;497352]А я вижу [B]разницу[/B] (в скорости и силе тяги), сравнивая эти точки пересечения на характеристиках электровозов и тепловозов.[/QUOTE]

Представьте себе тяговые характеристики, приведённые к одной оси. В общем случае расчётная точка будет отличаться только скоростью.

В реальности, конечно, при меньшей скорости сила тяги по сцеплению будет несколько выше, но в первом приближении этим можно пренебречь, т. к. предел по сцеплению на сухих рельсах используется крайне редко.

Конечно, сейчас есть разница, обусловленная типом привода, конструкцией механической части и прочим, но мы ведь про гипотетическую унификацию говорим?

[QUOTE]Теория "Изысканий и проектирования ж. д." гласит, что при выборе параметров новой линии анализируют тяговые характеристики [B]локомотивов[/B] - существующих или перспективных.[/QUOTE]

Да, возможно...
Но сейчас, в отличие от середины прошлого века, чётко виден предел развития традиционного локомотивостроения. Поэтому, на мой взгляд, достаточно принимать во внимание только его, лучше уже не будет.:)

[QUOTE=орел;497355]"...А на счет Олега случайно не вспомним как над ним "смеялись"..."[/QUOTE]
Знаете, а вот это не ко мне! :mad: :mad: Слова дурного (или насмешливого) про него не сказал! И вообще не припомню, чтобы кто-то Олега высмеивал. Спорили - это случалось. Но всё в меру.
[QUOTE=Слесарь;497369]"...Предел по сцеплению на сухих рельсах используется крайне редко."[/QUOTE]
Если б от нуля по гиперболе работали - сила тяги при трогании не была бы ограничена. А она - конечна, значит ограничение актуально. И случаи боксования - это факты.
[QUOTE=Слесарь;497369]"...Чётко виден предел развития традиционного локомотивостроения."[/QUOTE]
Если он и виден - то воплощённый [B]в конкретных моделях,[/B] верно? Т. е. при проектировании ж. д. ориентируются всё же на характеристики одного из локов. С неба параметры трассы не берут.
[QUOTE=Слесарь;497369]"Представьте себе тяговые характеристики, приведённые к одной оси."[/QUOTE]
Да представил я это (вернее - [B]приставил[/B] одно к другому) ещё лет 30 тому назад... :o
[SPOILER]...У меня в дипломном проекте была ситуация, когда на проектируемой линии вначале должны были работать тепловозы, а затем, после электрификации - электровозы. Так вот, не получилось заменить целое число одних секций на другие :confused: И не то, чтобы я глупее других оказался... А всё же взял - и при выборе параметров изначально сориентировался именно на [B]электрическую[/B] тягу (как конечное состояние ж. д. линии). Но шрам на сердце сохранился на всю оставшуюся жизнь. Так что "унификации" в Ваших рассуждениях пока не вижу... :( [/SPOILER]

Все эти технические термины это хорошо. Но пока я так и не увидел экономического ущерба использовать более мощные машины для более легких составов.
Я считаю, с экономической точки зрения выгодно когда пассажирский поезд тянет локомотив на максимальной скорости и без остановок (вес пассажирского поезда не думаю, что актуально обсуждать все равно больше 16 вагонов редко где цепляют), а грузовой тянет максимальный вес и тоже желательно с максимальной скоростью и без простоев.

Чуть выше написано, что при использовании грузового лока скорость движения может быть ограничена 1) динамическим воздействием на путь тяжёлой машины и 2) частотой вращения ротора ТЭД. Скажем, на направлении Санкт-Петербург - Москва этот вариант не подходит для ускоренных поездов. Так что чисто пассажирские локи нужны по-любому.
[QUOTE=сандро;497299]"Средняя скорость на ГX 100 км/ч. А от Питера до Колпино и вовсе редко кто 60 км/ч превышает."[/QUOTE]
Не могу взять в толк, о какой линии Вы пишете. Мимо меня в пригородной зоне ПДС ходили: в Ховрино - 120, в Петровско-Разумовском - 120, и [B]даже на Рижской в районе 100![/B] :eek:

[QUOTE=Слесарь;497351]Групповой привод серийно применяли только французы - они вообще большие молодцы и оригиналы.
[/QUOTE]

И Швейцария. Крокодил Ce 6/8 [url]http://prntscr.com/7tu4il[/url]


[QUOTE=Seraphymm;497352] Поэтому и сравнил с Измеровым (которого в последние годы очень не хватает :confused: ).
[/QUOTE]

Вот не надо про него к ночи.

Под "групповым приводом" я не сцепное дышло имел в виду, :( а мономоторную тележку современной конструкции (один мощный ТЭД с редуктором на две колпары). Редуктор при обслуживании в депо переключается с грузового режима на пассажирский.

[QUOTE=Seraphymm;497325]....напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.[/QUOTE][SPOILER]Первый закони И-нетного общения: Отучайтесь говорить "за всех"!!!
Примечание 1-е: Если бы его любили "все", то его бы не гоняли ссаными тряпками регулярно со всех ЖД форумов и не ЖД тоже...
не дает права хамить оппонентам.
Примечание 3-е: Обладание какими либо знаниями, пусть даже уникальными, практически не сочетается с враньем и передергиваниями.[/SPOILER]

[QUOTE=Seraphymm;497352]Ограничения сферы электротяги в США - это особенности [B]насилия[/B] над экономикой :mad:[/QUOTE]И в чем же конкретно заключается насилие над экономикой в США?
Плиз, поделитесь сакральными знаниями, а то, что, никак не понятно о чем это Вы говорите.

[QUOTE]Не могу взять в толк, о какой линии Вы пишете. Мимо меня в пригородной зоне ПДС ходили: в Ховрино - 120, в Петровско-Разумовском - 120, и даже на Рижской в районе 100[/QUOTE] Главный ход от Питера ночные отправляются. Я специально по навигатору замерял. До Чудово даже 100 км/ч (Невский экспресс не в счет) никто не едет. А потом я не смотрел. От Клина да, разгоняются до 120. Но опять нельзя говорить о том, что даже те поезда которые имеют одну остановку и в пути 7 часов едут от Питера до Москвы всю дорогу 120 км/ч.

[QUOTE=Иван Андреев;497396]И в чем же конкретно заключается насилие над экономикой в США?
Плиз, поделитесь сакральными знаниями, а то, что, никак не понятно о чем это Вы говорите.[/QUOTE]
Я лично не в курсе деталей, как американская экономика устроена - но всё же, кажется странным тот факт, что в их среде дизельная тяга рентабельнее, чем электрическая. С учётом низкого кпд дизеля в принципе + факторов, снижающих его ещё больше в условиях работы на локомотиве (работа на неполной нагрузке и пр.)

По логике, такое возможно либо если электроэнергия вырабатывается столь же неэффективно (хотя это трудно представить, т.к. даже если её вырабатывать из той же солярки, в условиях электростанции кпд будет намного выше) и поэтому очень дорога, либо существуют какие-то экономические преференции со стороны государства. То есть, электричество искусственно удорожают, а солярку для жд - удешевляют. Что и есть - насилие над экономикой, т.к. в конечном счёте это обходится дороже для всех.

[QUOTE]а грузовой тянет максимальный вес и тоже желательно с максимальной скоростью и без простоев[/QUOTE]Ну вот глупо так делать. Сопротивление воздуха резко повышается, больше энергии уходит на "ветер от проходящего поезда". Особенно учитывая что грузовые вагоны не отличаются обтекаемостью и значительно улучшить её без ущерба функционалу невозможно. Потому если требуется экономия, то "на горку" (на подъёмы) поезд должен идти с минимальной скоростью, которая позволяет реализовать провозную способность участка, и только на спуске, отключив тягу, развивать скорость вплоть до максимальной.

А "без простоев" - это определяется скоростью погрузки/разгрузки, скоростью работы маневровых локомотивов (кстати тут особенно проявляется эффект "чем быстрее, тем затратнее" - кинетическая энергия во время торможения уходит в нагрев колодок, потому чем с большей скоростью маневрировать или с большим замедлением тормозить, тем большая доля энергии будет потрачена не на преодоление трения, а как раз "впустую" на торможение) и сортировочных горок. Задержки магистральных поездов из-за превышения пропускной способности, конечно, играют значительную роль, но пока пропускная способность не превышена, даже средняя скорость движения магистральных грузовых мало влияет на скорость доставки грузов.

Знаете в мире совершенной конкуренциии грузоотправителя и грузополучателя это мало заботит. Чем быстрее придет, груз тем лучше. При массе состава даже 4000т, выгода полученная от реализации услуг по перевозке перекроет все расходы на ГСМ. Ваше утверждение справедливо для горного профиля, но не для равнинного.