[QUOTE]Как при помощи этого перехода увеличить коэффициент сцепления колёс с рельсами?[/QUOTE]
Никак, переход лишь меняет «передаточное число» электропередачи, позволяет развить полную мощность на меньшей скорости.

[QUOTE]Вот лошары руководят жд СШ of А лошары[/QUOTE]
Лошары сейчас попали за руль РЖД и пытаются железные дороги Страны Советов переломить по своим представлениям об Америках. И уже наломали такого, что отработавшая пятнадцать лет после развала Союза модель пассажирских перевозок рухнула враз...

[quote]"Радиально установленные колпары в сильный дождь или в снег не помогут. Потому что вода хоть и не идеальная, но всё же смазка. Я не говорю о прошедших лубираторах, которые не всегда только бок рельса смазывают..."[/quote]
...И всё же от замены продукции General Motors на НЭВЗ/ТЭВЗ при том же числе ведущих осей норма массы гр. поезда в США не увеличится.
[quote]"У 2ТЭ116 тоже плоская на 0-5 км/ч."[/quote]
У 2ТЭ116 наклонная. При v=0 km/h Fk=813 kN; при v=5 km/h Fk=737 kN.
А у ТГМ3А - горизонтальная: Fk=120 kN от 0 до 8.5 km/h. Следовательно, у него при уменьшении v от 8.5 до 0 km/h сила тяги НЕ возрастает.
[quote]"Позволяет развить полную мощность на меньшей скорости."[/quote]
Мы говорим о силе тяги при малых скоростях. Она не мощностью ограничена.
* * *
Вы не могли бы написать, основываясь на ПТР, формулу равнодействующей силы для поезда (маневрового состава) в режиме тяги и показать где там присутствует крутящий момент?

[QUOTE=Vivan755;259122]Лошары сейчас попали за руль РЖД и пытаются железные дороги Страны Советов переломить по своим представлениям об Америках. И уже наломали такого, что отработавшая пятнадцать лет после развала Союза модель пассажирских перевозок рухнула враз...[/QUOTE]
Т.е., по существу, в части преобладания тепловозной тяги кроме "плоскодонности" и "убогости", возразить особо нечего?
Что касается пассажирского движения - Вы будете смеяться, но на пост-Советском пространстве его также слили авиации (на дальних расстояниях) или автобусам (на ближних), как и в тех Америках - дотационная модель пас.перевозок ушла вместе со Страной Советов, платить реальную стоимость перевозки потенциальный пассажир не готов, а сервис как был, так и остался ненавязчиво-советским (в США хоть завлекали пассажиров на "фирмачи" икрой с шампанским). Сабурбан в расчет вообще не берем, ибо РЖД само точно не знает, сколько "зайцев" возит и уж тем более как получить с них хоть что-нибудь.

Я продолжаю о своём:
[quote]"Позволяет развить полную мощность на меньшей скорости."[/quote]
Вы пробовали выйти на наивысшую позицию контроллера при скорости 7 км/ч? Это - полная мощность!
[quote]"Дотационная модель пасс. перевозок ушла вместе со Страной Советов."[/quote]
В Египте пассажирских поездов на ж. д. практически нет :) Ничего, живут как-то.
[quote]"Сабурбан в расчет вообще не берем, ибо РЖД само точно не знает, сколько "зайцев" возит и уж тем более как получить с них хоть что-нибудь."[/quote]
Введением валидаторов (турникетов). Вначале - в пунктах массовой посадки (пересадки). Впоследствии - на всех ост. пунктах (или даже в вагонах).
Кстати, аэроэкспрессы Вы куда относите :)

[QUOTE=Seraphymm;259124]...И всё же от замены продукции General Motors на НЭВЗ/ТЭВЗ при том же числе ведущих осей норма массы гр. поезда в США не увеличится.[/QUOTE]
Более того - она (может) уменьшится, по крайней мере на полигонах тяги с ограничениями скорости ниже часовых режимов электровозов. Ну и про динамическое торможение тоже забывать не будем.

[QUOTE]У 2ТЭ116 наклонная. При v=0 km/h Fk=813 kN; при v=5 km/h Fk=737 kN.[/QUOTE]
Наклонная она она по причине [B]ограничения по сцеплению[/B]. Еще раз: [B]ограничению по сцеплению[/B]. Характеристика на меньших позициях - действительно почти горизонатальная по графику ТХ.

[QUOTE]А у ТГМ3А - горизонтальная: Fk=120 kN от 0 до 8.5 km/h. Следовательно, у него при уменьшении v от 8.5 до 0 km/h сила тяги НЕ возрастает.[/QUOTE]
Во-первых - а с чего-бы ей возрастать?
Во-вторых - такое строго горизонтальное ограничение (т.е. не по сцеплению), скорее всего, свидетельствует об особеностях тяговой передачи. На тепловозах с электропередачей, у примеру, это может быть ограничение по току коммутации или току генератора.

[QUOTE]Вы пробовали выйти на наивысшую позицию контроллера при скорости 7 км/ч? Это - полная мощность![/QUOTE]
ТЭМы на этой скорости также на максимальную тягу выходят, а длительный режим у них немногим больше.

[QUOTE]Введением валидаторов (турникетов). Вначале - в пунктах массовой посадки (пересадки). Впоследствии - на всех ост. пунктах (или даже в вагонах).[/QUOTE]
Только вот строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения, да.

[quote]"Наклонная она она по причине ограничения по сцеплению."[/quote]
На гиперболическом участке (>20 km/h) - тоже наклонная...
[quote]"...А с чего бы ей возрастать?"[/quote]
А с чего она возрастает у 2ТЭ116?
[quote]"...Строго горизонтальное ограничение (т. е. не по сцеплению), скорее всего, свидетельствует об особеностях тяговой передачи."[/quote]
Именно это я имел в виду, говоря о гидропередаче!
[quote]"ТЭМы на этой скорости также на максимальную тягу выходят, а длительный режим у них немногим больше."[/quote]
Я написал [b]мощность[/b], а не тяга...
[quote]"Только вот строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения, да."[/quote]
В данном случае - строгость исполнения закона обеспечивается неизбежностью защёлкивания турникета.

[QUOTE=Seraphymm;259130]А с чего она возрастает у 2ТЭ116?[/QUOTE]
С чего Вы [B]это[/B] взяли?! Покажите на графике где она возрастает.

[QUOTE]Я написал [b]мощность[/b], а не тяга...[/QUOTE]
Какую мощность Вы имеете ввиду? По дизелю?

[QUOTE]В данном случае - строгость исполнения закона обеспечивается неизбежностью защёлкивания турникета.[/QUOTE]
Ну, право, будет Вам - турникет можно перепрыгнуть, обойти через дыру в заборе, дать в морду ЧОПу...

[QUOTE]В Египте пассажирских поездов на ж. д. практически нет Ничего, живут как-то.[/QUOTE]
Это к чему вообще? В ЮАР вон тоже - общий вагон могут прицепить к рудовозному поезду (ибо другие на том участке и не ходють) - и ничего, народ едет.

[quote]"...От замены продукции General Motors на НЭВЗ/ТЭВЗ при том же числе ведущих осей норма массы гр. поезда в США не увеличится."[/quote]
...Хотя бы по двум причинам:
1) меньшая осевая нагрузка (24 т вместо 28.5);
2) у морально устаревших локомотивов меньше расчётный коэффициент сцепления из-за недостатков конструкции ТЭД и тележек.

Меняется ли сила тяги на ветви ограничения по сцеплению?
[quote]"При v=0 km/h Fk=813 kN; при v=5 km/h Fk=737 kN."[/quote]
У 2ТЭ116 Fk увеличивается с 737 до 813 kN при снижении скорости.
А у ТГМ3А - постоянна =120 kN. Это свидетельствует о преимуществе электропередачи, т. к. тяговая характеристика должна быть приближена к гиперболе (линии максимальной касательной мощности). Отклонение от этой линии вниз = недоиспользование мощности дизеля. При малой скорости невозможно выйти на макс. позицию контроллера.

[QUOTE=Seraphymm;259164]...Хотя бы по двум причинам:
1) меньшая осевая нагрузка (24 т вместо 28.5);[/QUOTE]
У тяговых агрегатов НЭВЗ вообще-то большая (30 т вместо 28,5).

[QUOTE]2) у морально устаревших локомотивов меньше расчётный коэффициент сцепления из-за недостатков конструкции ТЭД и тележек.[/QUOTE]
И все эти рассуждения пасуют перед первым масляным пятном. :D

[quote]"...Дать в морду ЧОПу..."[/quote]
А вот это уже проблема [при всей своей актуальности] настолько специфичная, что для её раскрытия ещё не завели соответствующего форума... :mad: