Это ещё не очень идиотизм - скоба реально мешает перекрыть кран к ЭПК (если обувь лёгкая:)). А вот пару лет назад обязали ставить на локомотивы опломбированный тумблер "К", который позволял обойти блокировочные контакты ключа ЭПК в цепи тяги. Сделано это было для возможности работы локомотива в хвосте поезда и в ряде других случаев, когда вероятны срывы ЭПК. Разумеется, пломба с этого тумблера всегда сорвана или проволока растянута так, что не фиксирует рычажок тумблера - но всем пофиг.

А самое смешное - что это "новое", как обычно, хорошо забытое старое. Эти тумблера уже ставили лет 20 назад, потом заставляли снимать. Но история, даже новейшая, никого ничему не учит. Увы.

Далее. Вот сейчас заставляют ставить ножные педали на замену РБшкам. Я даже помню год этой разработки - 1986. К нам эта байда приползла в середине 90-х, но в нашем депо это дело спустили на тормозах, а вот в Бологое все тепловозы переделали, бараны. Эта штука жутко неудобна на манёврах, поэтому после передачи парка Бологое в Тверь у нас всю эту ерунду ликвидировали. Ну а вот теперь опять вспомнили, да.

[QUOTE=Слесарь;555483]
Поэтому до сих пор в, кажется, 4-й главе должностной инструкции бригаде есть пункт о том, что бригада прежде всего обязана освободить перегон.
[/QUOTE]

С обязательным обеспечением безопасности движения поездов и собственной техники безопасности. А не как было, хоть на одном колесе, хоть из задней кабины, но уехать обязан. И без всяких победителей не судят. Любой героизм основан на раздолбайстве других. Заказал через 10 минут вспомогательный и ковыряйся, пока он не приедет. Сделал - отказался от вспомогательного, а дальше уже на усмотрение ДНЦ. Главное все времена фиксировать, когда заказал, когда сделал и отказался, когда вспомогательный пришел и в случае, если не сделал и в случае, если сделал. А то у нас давно уже порочная практика, что виноваты кругом все, кроме движенцев. Они всегда белые и пушистые. А за дерганье машиниста, в течении 10 минут, после его доклада о неисправности и о том что он разбирается и через 10 минут все доложит вообще снимать с должности не взирая на высоту ранга человека, который это делает. Хоть сам президент ОАО РЖД. :cool:

[QUOTE=HuKuT;555452]Например взять авиацию:

- КВС отдает команды, а не ему. Сказал Механик - "я встал на перегоне, попробую починиться". Все, не трогай его.[/QUOTE]

Эко вы сказочник однако - если бортинженер ответит КВС-у фразу о том, что он там что-то чинит, а не доложит подробно причину поломки - он вмиг вылетит из отряда или авиакомпании. Причем никакой стаж не поможет.
КВС - это командир воздушного судна и он обязан знать все и подробно, что бы принять правильное решение.

Бортинженер - обязан знать машину досканально, до последней клепки. На любой скачок стрелок - он должен реагировать молниеносно. Иначе "Пулковский 612" - будет повторяться ПОСТОЯННО !!!!


[QUOTE=HuKuT;555452] - Нормативы подготовки кадров. Я как человек близкий к авиации знаю, что экипажи очень часто проходят на тренажерах всякие нештатные ситуации. Более того, их постоянно на это натаскивают. [/QUOTE]

Не очень часто, а согласно разнарядке об аттестации. Все пилоты проходят практику на тренажерах согласно допускам к ВС и графику. Вне графика идут после длительной болезни, аварии с ВС и т.п.

Нештатные ситуации отрабатываются "от балды" экзаменатора. Например (было раньше в Аэрофлоте на тренажере Ту-154) экзаменатор мог вывести помпаж одного из двигателей, добавить туда разгерметизацию салона с потерей давления, еще впихнуть какой-нибудь пожар, ну а под конец еще и насосы подкачки/перекачки вырубить. Веселуха была "классная".

[QUOTE=HuKuT;555452] - Чек листы или процедурные листы. Мне кажется штука необходимая. На каждый вид пс, под определенную неисправность чеклист. Происходит у тебя в самолете неисправность - ты видишь ее, правый достает тебе нужный чеклист и зачитывает и ты действуешь по нему. Любая стрессовая ситуация, и ты понимаешь только одно - достать чеклист. Не вспоминать устройство половины самолета, не вспоминать когда у тебя граффик и что там было лет 5 назад в училище, не вспоминать, куда где что и по каким законам. А просто достать чертову бамажку и выполнить действия на ней. Все.[/QUOTE]

Ну-ну. Вам напомнить катастрофу с MD-11 02.09.1998г авиакомпании Swissаir после взлета из Нью-Йорка? Рухнули именно из-за того, что читали всю инструкцию.

Или приводнение на Гудзон А320 US Airways 15.01.2009г - когда КВС не стал читать Check List и начал производить процедуру планирования основываясь на своем опыте

Ну и конечно посадка Ту-154м в Ижме, когда ребята тоже стали заходить на посадку не теряя время на Карту.

Во всем должен быть профессионализм, а не бумажки. Есть время - читаешь карту, нет времени - делаешь то, что должен. А не сидишь пнем.

[QUOTE=HuKuT;555452]На мой взгляд, все было бы куда более проще, если бы было бы так. По мне процедурные листы разработать и обязать бригады для их же безопасности пользоваться ими. Ни один КВС и 2П не будет летать не использую чек-лисчты. аналогично и бригады. А у нас учат к краю платформы тормозить ровно..; ) ( вспоминаю молодость в Крюково)[/QUOTE]

Вы сами пробовали хотя бы на тренажере отработать действия по чек-листу, в случае, если ситуация разворачивается стремительно?

Представьте у вас разгерметизация салона с потерей давления на эшелоне - вы будите карту читать или инструкцию? Пока вы ее дочитаете, за спиной у вас будет от 150 до 450 трупов (в зависимости от типа ВС). Вы наизусть ряд положений инструкции должны знать - НАИЗУСТЬ!!!!
КВС принимает решение, другие члены экипажа ему подчиняются и именно КВС несет ответственность в дальнейшем.

- Верно, пилоты не летают без инструкций. У них целый чемодан подобных книжек, вот только отрабатывать нештатные ситуации профессиональные пилоты на тренажерах любят без чтения данных листов, что бы не терять драгоценные секунды в случае ЧП.


[QUOTE=HuKuT;555452]Встал ты на перегоне в такой ситуации. Доложил :" я встал км, пикет. Устраняю). Посмотрел чеклист. Допустим Написано - потыкать, пторогать. Если в течении n минут результата нет - крепи состав, попробовать еще раз. [/QUOTE]

Ага, а следующие за тобой тоже тихо стоят и курят в сторонке.

Аудиофайл совещания Молдавера в ТЧ-10 с локомотивными бригадами по случаю ухода электрички.

[url]https://yadi.sk/d/C9WWdHj_3GwRJU[/url]

[url]http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=26429&view=findpost&p=360828[/url]

Тут ИМХО или чинить, или докладывать, потом как машинист может быть в кабине и докладывать, если он чинит и бегает по составу, только если помогалу оставить докладывать монотонно "Стоим, устраняем неисправность, вспомогательный не требуется, Стоим, устраняем неисправность, вспомогательный не требуется, Стоим, устраняем неисправность, вспомогательный не требуется...".

А помогала сам чинить не может? К тому же, если он старше и опытнее.

[QUOTE=Тим;555494]
Бортинженер - обязан знать машину досканально, до последней клепки. На любой скачок стрелок - он должен реагировать молниеносно. Иначе "Пулковский 612" - будет повторяться ПОСТОЯННО !!!![/QUOTE]

Тим, на жд машинист это КВС и бортинженер в одном лице. А ДНЦ это диспетчер, у которого обязанность не мешать и оказать помощь, если это необходимо.

[QUOTE=Тим;555494]Представьте у вас разгерметизация салона с потерей давления на эшелоне - вы будите карту читать или инструкцию? Пока вы ее дочитаете, за спиной у вас будет от 150 до 450 трупов (в зависимости от типа ВС). Вы наизусть ряд положений инструкции должны знать - НАИЗУСТЬ!!!!
КВС принимает решение, другие члены экипажа ему подчиняются и именно КВС несет ответственность в дальнейшем.[/QUOTE]

Тут я не спорю. Некоторые пункты инструкций и машинисту надо знать наизусть. А вот то, что не требует немедленного принятия решения, можно и потом прочитать, главное знать где это в книге искать. Я сам так и работал.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Olhan;555517]А помогала сам чинить не может? К тому же, если он старше и опытнее.[/QUOTE]

Старше это не значит, что опытнее. Был у нас такой, "попрыгунчик" прозвище. Два раза его машинистом оформляли. Первый раз пантограф снес, в красносельском парке, поехав по неэлектрифицированному съезду. Второй раз провод пережег по станции Фаустово, при устранении неисправности на электровозе. После этого его машинистом оформлять не пытались. Попадал он со мной, за ним только глаз, да глаз нужен. С таким помощником уж лучше в одно лицо.

[QUOTE=Olhan;555517]А помогала сам чинить не может? К тому же, если он старше и опытнее.[/QUOTE]Тогда механик "на связи", а помогала чинит, секундомер щелкает...

[QUOTE=Colonel_Abel;555388]Там обычно пара секций попадает, это четыре вагона. Так что когда отказались зашунтировать токораздел, то можно было на этих двух секциях токоприемники отключить вручную и поднять на других. Там уж очень много одно на другое наложилось. Машиниста просто задергали вызовами по рации. Сказано же, должил машинист о неисправности и все, десять минут его не беспокоить и не мешать разбираться. Многие из моих знакомых машинистов вообще рацию на 10 минут отключали в подобных случаях. Главное чтобы помощник за временем следил, так как у тебя мозги, в этот момент, работают только в одном направлении, что произошло и как это исправить. И возможно ли.[/QUOTE]

Вот золотые слова Дядь Мишь. на РЖД, хоть ДВЕ бошки на локомотиве. (Я понимаю что одна голова хорошо, а две головы это хорошо-хорошо) Я вот тоже при неисправности игнорирую телефоны, рации, и все попытки диспетчера подгонять человека. Если остановился, есть причина. А если не еду - значит серьёзная. :cool:

"Вы глубоко ройте, вы поверхностные все...." Молдавер В. И.

[QUOTE=Слесарь;555356]Кстати, на части электропоездов на головных вагонах установлены блок-тормоза - такие приставки на ТЦ с электроприводом (я ни разу их не разбирал и не знаю, что внутри)...[/QUOTE]

Долбанный АСТ/ТСА что ли? :D Эта зараза даже не электрическая, чисто механика с пневматикой. Винт, соединённый с поршнем дополнительного цилиндра и действующий своим свободным концом на поршень и, соответственно, шток ТЦ, зажимается гайкой на фрикцион при срабатывании и не пускает поршень ТЦ обратно при выпуске воздуха из ТЦ. Мутноватая система - битый час потратил на отпуск такого стояночника на электромотрисе по технологии, прописанной заводом изготовителем, положив наглухо поезд, под который собирались выезжать. Отпустило только после применения вспомогательного тормоза на полную (4,2 атм), чего ВР может дать только с глубокой перезарядки.

[QUOTE=HuKuT;555452]...p.p.s а не в ЭД4М(МК) ли при постановке крана в экстренное БВ вышибиает? Давно не практиковал, простите уж...[/QUOTE]

Нет, в заводской схеме не заложено. Только отключение линейных контакторов через АВУ моторных вагонов. БВ стрельнет если контроллер забыл сбросить и АВУ закорочены. Машина тогда останавливается с полностью выведенным реостатом, что есть короткое замыкание.

[QUOTE=E.depo;555457]Кстати, вот насчёт перекрыть кран к ЭПК. Я вот не знаю, как на Элях, а вот на грузовых, этот непосредственно кран ТМ к ЭПК не только пломбируется, но там ещё стоит скоба-фиксатор.[/QUOTE]

Такая же лажа. Различие только в том, что ЭПК ещё можно отсечь от ТМ краном двойной тяги (на электропомойках его называют просто разобщительным к КМ395) и зарядиться с хвоста.

Народ, ради бога...объясните мне КАК В ЭТИХ ОБЛОМКАХ ЕЩЕ И ТАБЛО ГОРИТ?? ТАМ ЖЕ РАЗБИТО ВСЕ

[IMG]http://s008.radikal.ru/i303/1704/b0/2fd72c3bd492.jpg[/IMG]

Оно не горит, так как там нечему гореть. Цветные блинкеры, перекидываются электричеством. То что было перед крушением, то и осталось. [url]http://milas.spb.ru/informacionnoe%20tablo%20poezda.html[/url]

Уфф..а то я уж подумал было...грешным делом..что оно светодиодное ))) с резервом по питанию

[QUOTE=Слесарь;555483]Поскольку у нас и в советские времена, и сейчас железные дороги перегружены по основным направлениям (не хватает путей и т. д.), простой на перегоне чреват кучей выбитых поездов. А ведь и грузы, и пассажиры имеют планы дальнейшего движения, причём для железной дороги неприемлемы жалобы на погоду и прочие мелочи.
Вот представьте - задержанный контейнерный поезд ждут в порту, чтобы грузить пароход; пассажиры скорого едут на какие-нибудь очень важные для них встречи и т. п. И у всех планы, а в нынешнем капиталистическом мире это всё легко пересчитывается в банальные тугрики.
Поэтому до сих пор в, кажется, 4-й главе должностной инструкции бригаде есть пункт о том, что бригада прежде всего обязана освободить перегон.
Такое возможно в США, где даже на многих линиях ходит два поезда в сутки, благодаря избыточности сети.
Замечу, что американцы не зря цепляют по куче секции, количество которых часто избыточно - резервирование же. Одна сдохла - остальные пять дотащат. Как и у нас на Дальнем Востоке.
У нас локомотивной бригаде отводится большее место, чем у европейцев и даже у американцев, ответственность выше. Но такой подход подразумевает и особое отношение к оператору локомотива - как в СССР, например, где бригады - "передовой отряд пролетариата на железной дороге". Ну а в наше время, когда важность профессии машиниста осталась только в воспоминаниях и даже материально никак не подтверждается (в отличие от тех же пилотов), требовать от людей совершенно рядовой (в глазах всего общества и собственного начальства) профессии какого-то особого отношения к своей работе по меньшей мере странно.
[/QUOTE]
Вот и получаются проблемы из-за отсутствия резервов по ресурсам для аварийных ситуаций.
У них там фактически резерв по пропускной способности.
У нас при отсутствии такового должен быть резерв по надежности, квалификации (время на устранение), вспомогательным средствам быстрого доступа.
Надежность, как понимаю, не меняется, квалификация падает, использование вспомогательных средств ограничивают. Привет эффективным мба-нутым менеджерам.
Традиционно, загоняем в условия для геройства. И тут два варианта - либо быть героем, либо расстрелянным. Вместо штатной регламентной работы по устранению неисправностей и ошибок других с минимизацией ее влияния.