На русском. Они сейчас работают в России и являются ее гражданами.

Тогда это не показатель. Некоторые "регламент" проговорить на русском не могут.
В этом плане я понимаю Олега и его "Джизак", в качестве примера (и это, поверьте, не сегодня началось, и даже не с "Парада суверенитетов")

Показатель. Олег утверждает, что в 1983 году в Джизаке [B]нельзя[/B] было найти адекватного машиниста. Ни одного. И русского в том числе. Я это утверждение ставлю под сомнение.

Если задаться целью и принимать в рассмотрение [B]вообще весь[/B] штат машинистов конкретного депо на некий (неопределенный) момент времени- то да, найти адекватную бригаду можно. А в общем случае - они нас с Вами не поймут.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;348488]А в общем случае - они нас с Вами не поймут.[/QUOTE]Не поймут в каком смысле? И когда - тридцать лет назад или сейчас?

[QUOTE=Алексей;348290]Какой смысл следить за ржавым железом?
[/QUOTE]
Если не следить за железом, оно из любого состояния превратится в старое.
[QUOTE]Наблюдать как сыпется? Со стороны, наверно, интересно. А мне вот, как машинисту, лучше освоить новую технику, и пусть даже на скорость 120, чем прыгать в ржавом кресле на ржавом полу ржавого электровоза.[/QUOTE]
Я уже приводил известную цитату на тему, что лучше: быть богатым и здоровым или бедным и больным:cool: ? [U]Реалии[/U], Алексей, таковы, что выбирать особо не приходится. И лучше следить за ЧС2т, чем доводить ситуацию до состояния украинских ж/д :crazy: .

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Алексей;348300]Я, конечно, извиняюсь, но пальцы надо сломать этому Соболеву, чтобы ереси больше не писал. Тихий ужас, такой ерунды наплел...ЧС7 не может ехать больше 120 км/ч - смех да и только. Гидравлические гасители текут - может, но не у новых машин!
В общем чушь, Denis, не верьте этому дилетанту и прекратите читать его зарисовки.[/QUOTE]
Так я ему и не верю :D . Это я его вспомнил в связи с Вашим утверждением, что ЧС7 "нескоростная машина".

[QUOTE=Im-Ho-Tep;348488]Если задаться целью и принимать в рассмотрение [B]вообще весь[/B] штат машинистов конкретного депо на некий (неопределенный) момент времени- то да, найти адекватную бригаду можно. [/QUOTE]
Я даже скажу какую - прикомандированную на 2ТЭ116. :D
А нужен был 2ТЭ10М, с пробегом 300 тысяч километров, и именно на участке Бухара-Джизак. 2ТЭ116 с Северной испытывался на Северной и зимой.

Потом, бригады - это было не страшно, страшно - вагонники. Точнее, состояние тормозной системы поезда. То-есть, с идеальной машиной, с идеальной ЛБ было бы то же самое.

Ну, а с ЭП20 получается интересная картина. Если верить тому, что пишет Иван Андреев, получается, что РЖД сразу же прикрыло историю с подменой машиниста ЭП20. В таком случае ЛБ вряд ли будут делать крайними - надо, чтобы они подтверждали версию РЖД.

[QUOTE=Oleg Izmerov;348361]А он может допускать или не допускать? :)
По Положению он никак на это не влияет. Вообще никак. Он к этому имеет такое же отношение, как и проводница вагона. Другого документа, по которому он имел бы какие-то полномочия, здесь не представили. И за соблюдение п. 26-27 Положения о локомотивной бригаде ОАО РЖД отвечает именно машинист и никто другой.[/QUOTE]разве распоряжения руководителя испытаний не обязательны для всех членов комиссии и участников испытаний (это, если память не изменяет, прописано в ОСТ 32.181)?

[QUOTE=mario713;348501]разве распоряжения руководителя испытаний не обязательны для всех членов комиссии и участников испытаний (это, если память не изменяет, прописано в ОСТ 32.181)?[/QUOTE]
Если они входят в противоречие с ПТЭ и иными действующими положениями, то они не могут быть исполнены на основании указанных документов.

[QUOTE=Oleg Izmerov;348494]Потом, бригады - это было не страшно, страшно - вагонники.[/QUOTE]А Вы-то чем лучше были, подвергая смертельной опасности своих подчиненных, своих товарищей? Осознанно подвергая.
[QUOTE=Oleg Izmerov;348494]То-есть, с идеальной машиной, с идеальной ЛБ было бы то же самое.[/QUOTE]Ага. Наличие отсутствия нормальной бригады уже как бы роли не играет. Слив засчитан.

[QUOTE=alexcat;348515]А Вы-то чем лучше были, подвергая смертельной опасности своих подчиненных, своих товарищей? [/QUOTE]
"- Ах, это вы? - воскликнул Швейк, подавая ему руку.- А
я вас сразу не узнал. У меня очень плохая память. В последний
раз мы расстались, если не ошибаюсь, в приемной канцелярии
полицейского управления. Ну, что поделываете? Часто
заглядываете сюда?":rofl:

Для остальных - в [URL="http://docent.livejournal.com/144125.html"]блоге Доцента[/URL] появились интерьеры ЭП20:
[URL="http://docent.msk.ru/lj/expo1520-2011/02expo1520-2011.jpg"][IMG]http://www.metro-photo.ru/data/metrolenta/small/enxdnqrmren02expo1520-2011.jpg[/IMG][/URL]
[URL="http://docent.msk.ru/lj/expo1520-2011/03expo1520-2011.jpg"][IMG]http://www.metro-photo.ru/data/metrolenta/small/mvnpcliqhdxeyq03expo1520-2011.jpg[/IMG][/URL]
[URL="http://docent.msk.ru/lj/expo1520-2011/04expo1520-2011.jpg"][IMG]http://www.metro-photo.ru/data/metrolenta/small/sqgyrewkvoh04expo1520-2011.jpg[/IMG][/URL]
Интересно, что сделают со всем этим в эксплуатации.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 56 минут[/color][/size]
Комментарии Олега Назарова с Паровоза.

[QUOTE]Прокомментирую, пожалуй, некоторые мысли.
1. На вагонах-лабораториях в подобных схемах испытательных поездов тормоза отключают всегда. Иначе колеса будут подкованы на первом же торможении.
2. Электровозы практически все конструктивно недоторможены, а ЭП20, по имеющимся слухам, особо отличается отсутствием тормозов. Поэтому тормозной путь испытательного состава с макс скорости даже в нормальном состоянии был бы не менее 2500-3000 м, возможно и больше. Состояние ЭП10 не комментирую.
3. Эти факторы должны быть приняты в расчет при планировании опытов, но видимо не были.
4. Руководитель испытаний - это бог и царь, именно он отвечает за безопасность. Так всегда было. Поэтому он должен быть опытным и квалифицированным во многих вопросах. Все участники испытаний выполняют только его команды. В этом же случае, похоже, каждый участник выполнял в основном свои. Руководителей испытаний не готовят ни в одном институте, по нашему многолетнему опыту не менее чем через 7-10 лет хороший специалист может достичь необходимой квалификации.
5. После "реформ" 2007-2009 гг. на территории России сегодня официально появились примерно 90 испытательных центров жд техники (и более 20 из них аккредитованы для испытаний подвижного состава). Иногда (по различным указаниям и распоряжениям) испытания проводят и просто абы кто. Откуда же могут взяться столько высококлассных специалистов? Естественно их нет, вот здесь и есть корень всех проблем. Сверхответственное дело превратили в источник легких денег. Ведь чтобы проверить результаты испытаний или просто убедиться что они проведены правильно тоже должна быть определенная квалификация проверяющего, которой, естественно, тоже нет. У нас все строится на простом доверии. Безответственность и бесконтрольность к сожалению развращает новоиспеченных "испытателей", даже не принимая в расчет предлагаемые ими очень "эффективные" и "выгодные" финансовые схемы. После победы в очередном "конкурсе" они уже не стесняются приходить и спрашивать типа "Мы победили, расскажите, а что нам теперь делать?".
6. Это усугубляется тем, что многие начальники реально уверены, что испытания - это просто нажать на кнопку прибора и записать результат с экрана. От такого недомыслия и формируется наплевательское отношение к испытаниям. И вина топ-начальников в том, что происходит в системе испытаний, вероятно есть. Но ведь, кроме всего этого, должно же быть личное чувство элементарного самосохранения.
7. Как бы не хотелось мне это озвучивать, но продолжение темы видимо еще последует...
Олег Назаров
[url]http://про-электропоезда.рф[/url][/QUOTE]

Комментарии по собственному опыту и оценкам постановки испытательного дела во ВНИИЖТ.

1. Если речь о сплотке, то отключают, при следовании в составе поезда могут и не отключать (точнее, их постоянно включают осмотрщики), и тогда при признаках юза делают отпуск.
2. Насчет отсутствия - вопрос интересный, если учесть, что на ЭП20 дисковые тормоза. Кто -нибудь может опровергнуть или подтвердить.
3. Обязательно.
4. Для ВНИТИ - и да и нет. Т.е. руководитель испытаний не может дать указание бригаде заведомо нарушить требования безопасности движения. Но зато может вносить любые исправления в методику испытаний по месту, кем бы она ни была утверждена. Такой подход проверен многолетней практикой и себя оправдал.
7-10 лет - ну, это как готовить.
Испытатель растет по "летным часам", а не по годам. Интенсивность испытательской работы во ВНИТИ (да не обидится на меня уважаемый Олег!) была выше, и рост у нас шел скорее, как боевой опыт во время войны. Способный человек мог сформироваться, как полноценный руководитель испытаний, за два года.
Но это, опять-таки повторю, зависит от "налета", а сейчас такой интенсивности испытаний просто нет ни у нас, ни за рубежом.
5. В общем-то в СССР могли проводить полноценно испытания по динамике единицы организаций, в основном ВНИИЖТ, ВНИТИ, ВНИИВ, ДИИТ и еще наверное одна-две. 90 испытательских организаций - это смешно.
6. У нас в России вообще культивируется обычай с...ать на отечественных специалистов, причем чем квалифицированнее, тем больше. И причем последние лет восемь - все более злобное, оголтелое уничтожение кадров, видимо оттого, что новые хозяева жизни прогадили экономику и машиностроение.

[QUOTE=Denis;348490]Если не следить за железом, оно из любого состояния превратится в старое.[/QUOTE]

Я Вам говорю о возрасте машин. Какой смысл следить за ржавчиной? Из ЧС2т все пытаются конфетку сделать, а толку-то. Вентиляторы в кабину присобачили, теперь можно горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться. Видеорегистраторы поставили, на которые всем наплевать. ЧС2т держат будут держать еще несколько лет только для отмывания денег, чтобы ерунду в машину воткнуть, сказать что втридорога потратились, а по факту - пятую часть.

[QUOTE]Я уже приводил известную цитату на тему, что лучше: быть богатым и здоровым или бедным и больным ? Реалии, Алексей, таковы, что выбирать особо не приходится. И лучше следить за ЧС2т, чем доводить ситуацию до состояния украинских ж/д .[/QUOTE]

Почему не приходится выбирать? Я выбрал, обкатался на ЭП2к. Мне комфортно, езжу с кондиционером, в тихой, плавной машине. Работоспособной, довели до ума за несколько лет. Мужики гоняют старые ЧС2т в поту и с матами. Каждому своё. В этом плане я абсолютно поддерживаю политику Михаила Юрьевича, лучше новое обкатать и довести до ума, чем старое домучивать. К сожалению, думаю что с ЭП20 будет та же история, как и со всеми новыми нашими электровозами. Но в итоге через мучения все поедет.
Да и вам ли виднее реалии кабины не из кабины?

[QUOTE]Так я ему и не верю . Это я его вспомнил в связи с Вашим утверждением, что ЧС7 "нескоростная машина". [/QUOTE]

Кошмар. Мне откровенно обидно, что меня сравнили с этим дилетантом. Но при своем мнении, что ЧС7 "не скоростная машина" я, пожалуй, останусь. На параллели с легкостью она берет 140, но больше 150 ей будет тяжело.


Олег, в любом случае огромная доля вины ложится на организатора испытаний. Задача именно руководителя обеспечивать безопасность безопасность будущих испытаний, и именно он должен знать участок, профиль и чуть ли не каждый метр пути, на котором испытывают электровоз. Руководитель вправе в любой момент остановить испытания, и обязан был знать что отсутствие тормозного эффекта от ЭДТ в установленном месте требует немедленной отсановки любым другим способом торможения.
Безусловно, ответственности с машиниста это не снимает, косяк есть. Думать надо было, когда началось все с отказа ЭДТ. Вполне мог остановится служебным пневматикой, развернуться и пробовать еще раз, тем более с головы. Но наше "авось", как я уже говорил, привело как всегда к беде.

[QUOTE=Алексей;348585]горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться.[/QUOTE]

обмазываться, скорей всего.

[QUOTE=Алексей;348585]
Олег, в любом случае огромная доля вины ложится на организатора испытаний.
[/QUOTE]
Вопрос, кого в данном случае мы называем "организатором".
В данном случае, вопреки всех писаных и неписаных правил организаторами оказались сотрудники ATSA.
Снятие двух руководителей испытаний - это уже не "настойчивая просьба начальства", это действия, которые де-факто определяют ответственной стороной сотрудников ATSA.

Дальше. Кому выгодна замена Ефременко на сотрудника ATSA и удаление Ефременко из кабины? Естественно, не номинальному руководителю испытаний, если, конечно, Ефременко был в дееспособном состоянии, фактов против чего на данный момент не имеем. Вообще мотивы замены - это достаточно неясный момент.

[QUOTE]Задача именно руководителя обеспечивать безопасность будущих испытаний, и именно он должен знать участок, профиль и чуть ли не каждый метр пути, на котором испытывают электровоз.[/QUOTE]
Алексей, ну, это же не мне надо объяснять :)
На Озерской у нас именно так и было. И когда наши ездили на Белореченскую, тоже. Поэтому сто процентов уверен, что провел бы эти испытания без всяких аварий. Ну, конечно, если бы не заменили за то, что тоже послал. :)
А здесь руководителя испытаний де-факто отстранили от проведения испытаний.

[QUOTE]Безусловно, ответственности с машиниста это не снимает, косяк есть. [/QUOTE]
Опять-таки, если верить сообщению Ивана Андреева, вина машинистов прежде всего в следующем:
- на машинисте ВЭЛНИИ висит передача управления постороннему лицу и уход с ТПС;
- на бывшем машинисте ATSA висит управление электровозом при отсутствии надлежащих прав, ЧТО И ПРИВЕЛО К КРУШЕНИЮ.
В данном случае сотрудника ATSA тоже считаем машинистом, т.к. с начала обсуждения данные обстоятельства не были обнародованы.

Это уже далеко не косяк. [B]Посторонний человек управлял локомотивом и устроил крушение.[/B]

[QUOTE=Oleg Izmerov;348539]У меня очень плохая память.[/QUOTE]Это не новость. Но Вам нужно обладать очень хорошей памятью.

[COLOR="Orange"]А Вам надо обладать уважением к участникам форума. Цитировался отрезок произведения, а Вы своим некорректным цитированием, мягко говоря человека обидели. Карточка. [/COLOR]