Олег, [QUOTE]Железнодорожный транспорт, 2003, No2, с.14-20.[/QUOTE]

Оно не менялось с тех пор?


ЭД4М пока что не совсем подходит, однако, Дезиро, как я понимаю, вообще не имеет возможности переформирования:
[QUOTE]Конструкция моторвагонного подвижного состава должна предусматривать возможность формирования его с различным числом вагонов и различным соотношением моторных и прицепных вагонов, что необходимо для гибкой адаптации тяговых свойств поезда под условия эксплуатации. В условиях неравномерности пассажиропотока обеспечение возможности обращения короткосоставных сцепов на участках с меньшими пассажиропотоками, а также в вечерние и ночные часы на всех участках, может дать значительное сокращение эксплуатационных расходов за счет экономии электроэнергии и уменьшении затрат на обслуживание подвижного состава. Однако требование обеспечения возможности изменения составности поездов в течение суток влечет за собой [U]необходимость применения автоматических комбинированных автосцепок для соединения пневматических и электрических цепей.[/U][/QUOTE]

НО кое-что работает соооовершенно против ЭД4М и остального российского барахла:
[QUOTE]Принципиальной особенностью типажа является требование о применении на электро- и дизель-поездах энергосберегающего тягового привода в основном с использованием асинхронных двигателей. Электрооборудование электропоездов постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного тока 25 кВ, 50 Гц должно быть максимально унифицировано. В основу унификации моторных вагонов должно быть положено использование силового модуля с системой управления, включающего в себя один трехфазный инвертор и два асинхронных тяговых двигателя. По заявке железных дорог предусмотрено создание двухсистемных электропоездов местного сообщения и высокоскоростных.[/QUOTE]

Да, ЭТ4А только что появилась, но это только что, еще испытания и т.д. и т.п. А есть уже готовый продукт, причем отличный.


Олег, а какое задание РЖД дало Siemens?

[QUOTE=Oleg Izmerov;344484]
Под него в пригородном подходит именно ЭД4М. Ласточка не подходит.[/QUOTE]

А типаж не могли с 2003 года поменять? А то как никак 10 лет почти прошло

Особенно на после кризисный период. А то осталось со времён первого правления Путина.

Извините за оффтоп, но, может, кто-то знает, какая система управления ТЭД применялась на поездах Синкансен серии 0?

Согласно брошюре И. Киселёва "Высокоскоростные поезда мира" у нулевой серии было ступенчатое регулирование напряжения на ТЭД. Т.е контакторная система управления.

Друзья, я ищу схемы ЭР22. Есть где такие?

Жень, хочешь голову сломать?! :crazy: Схема ЭР2Р и то легче.

(у коллеги есть мешанина из схем чистой 22-й, 22Маши и 22Вани, но всего понемногу от каждой. могу запросить и отсканировать.)

Буду очень благодарен. Очень интересно чего они там понаворотили и как оно работало.
Нужна схема обычной ЭР22, полный набор (схема силовая, моторного, прицепного вагона, ЦУ вагонов, вобщем все). У неё презик на моторе был вроде?

Вобщем, если найдётся - буду очень благодарен.

У ЭР22 на моторе был полный боекомплект, так что там можно было ездить на одной башке, или на поезде, состоящем только из моторных вагонов. Пр-ль у неё был вообще трёхмашинный: двигатель-альтернатор-генератор, =3000/3~220/=140, соответственно.

[QUOTE=Garikk;344519]А типаж не могли с 2003 года поменять? А то как никак 10 лет почти прошло[/QUOTE]
Могли, но не поменяли.

Т.е. РЖД совершенно разучилось быть заказчиком, и если раньше МПС тшательно изучало, что ему надо, то РЖД крутит, как танцовщица на шесте.

В какие времена и при какой власти МПС так старалось?

Ну не стоит пускать лишней пыли в глаза, Олег. Типаж не меняли даже при МПС: как поехали в 1929 г. электросекции серии "С*" в Мытищи , так и ездят до сих пор. Называются по-другому, а не изменилось толком ничего, кроме отделки салона, окон и дверей. МПС заказывало сараи всю свою историю существования, РЖД заказывает их же.

[QUOTE=Serg89;344803]В какие времена и при какой власти МПС так старалось?[/QUOTE]
В советские времена и при советской власти.

И, что интересно, именно советский типаж по некоторым типам подвижного состава и сегодня оказывается более оптимальным, чем российский.
Так, по магистральным тепловозам не оправдал себя переход в новом типаже от тепловоза 4000 л.с. на секкцию к 3400 л.с. на секцию. Из-за снижения скорости на руководящем подъеме возможности повышения весовой нормы поездов не были реализованы. Появление 2ТЭ70 с 4000 л.с. на секцию (по советскому типажу) оказалось более рациональным.

По электропоездам совершенн справедливой являлась ставка на составы большой вместимости (10 вагонов), т.к. при малых пассажиропотоках перевозки на электропоездах оказываются глубоко убыточными.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 22 минуты[/color][/size]
Пример:
[url]http://chelyabinsk.ru/text/newsline/377234.html?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter[/url]
"проезд одного пассажира в электричке по Челябинской области обходится СПК в 43 рубля за 10 километров"
Это в разы больше стоимости проезда в НОРМАЛЬНОМ маршрутном такси на базе автобуса Peugeot Boxer с автоматическими дверями и высоким потолком салона.

[QUOTE]Это [B]в разы больше[/B] стоимости проезда в НОРМАЛЬНОМ маршрутном такси на базе автобуса Peugeot Boxer с автоматическими дверями и высоким потолком салона. [/QUOTE]Примерно в полтора раза? Вы так сказали, что создается впечатление, что в Челябинске ну о-о-очень дешевые маршрутки.

[QUOTE=ishikh;344810]Примерно в полтора раза?[/QUOTE]
В Брянске до 22-00 такое такси стоит 12 руб, после 22-00 - 14 руб. Не дотируется. Длина маршрута 10-20 км, большая часть пассажиров ездит примерно на 10 км.

В Челябинске могут драть с пассажиров и больше, но мы ведь о себестоимости. Вы же не будете говорить, что В Челябинске в разы дороже топливо и автомобили?