Я замерзал летом пару раз. проблема реально есть.
А ФПК даже в самых новых двухвагонных сцепах отказались от опции индивидуальной регулировки кондиционера, хотя такая предлагалась производителем.

Сам помню возвращался когда из Минска, сначала дубел на верхней полке. В Орше кондиционер выключили, так уже не доезжая Красного стало нечем дышать в полном купе :((

Ездил в Казань на 1\2 премиум, в СВ. Так даже там была фигня с климатом. То жарко то холодно. Проводница бегала постоянно спрашивала "как нам" и меняла режимы работы. Ночью в итоге всё равно задубел когда спал, хотя я очень люблю когда прохладно и свежо

На боковых путях пассажирских станций какие минимальные радиусы кривых допускаются?

[QUOTE]Категории железнодорожных линий и подъездных путей Радиусы кривых в плане, м
Рекомендуемые Допускаемые
в трудных условиях в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании
Линии I категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч 4000-2500 2000 800
Линии I категории при движении поездов со скоростью 120 км/ч и менее 4000-1500 1200 600
Линии II категорий 4000-1200 1000 600
» III » 2000-1200 800 400
» IV » 2000-1000 500 250
Подъездные пути IV категории 2000-600 500 180
Соединительные и подъездные пути V категории 1000-400 300 150


Примечания 1. В особо трудных условиях по согласованию с МПС радиусы кривых допускается уменьшать:
до 400 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч;
до 300 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью - 120 км/ч и менее;
до 250 м на линиях II и III категорий;
до 200 м на линиях IV категории.
2. При обращении по путям V категории локомотивов с колесной формулой 3-3 и при устройстве обратных кривых без прямых вставок величина радиуса должна быть не менее 160 м.
3. При устройстве уширений междупутий главных путей для перехода с перегонного междупутья на станционные допускается применение кривых радиусом более 4000 м.
4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применение кривых радиусом 250 м.



Категория линии, подъездного пути Длина прямых вставок, м, между кривыми, направленными
в разные стороны в одну сторону
Линии I категории при движении поездов со скоростями:
более 120 км/ч 150 150
120 км/ч и менее 75 100
Линии II и III категорий 75 100
» и подъездные пути IV категории 50 50
Подъездные пути V категории 30 30
Примечание. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, a в трудных условиях при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, прямые вставки между кривыми (между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых) допускается не устраивать.[/QUOTE]
Как-то так
[QUOTE]Кривые участки на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), следует проектировать без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее, надлежит проектировать прямые вставки длиной не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, указанные вставки допускается не предусматривать.
2.25. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.
2.26. Радиусы кривых соединительных и ходовых локомотивных путей следует принимать не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов указанных кривых до 180 м (на подъездных путях в обоснованных случаях - до 150 м), а в голове горочных сортировочных парков - до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.
[/QUOTE]
2[QUOTE].27. Пути у платформ и погрузочно-выгрузочных фронтов следует проектировать, как правило, на прямой.
Проектирование указанных путей на кривой допускается только в трудных условиях, причем пути, прилегающие к высоким грузовым платформам, а также пути у погрузочно-выгрузочных фронтов следует проектировать на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях - не менее 500 м.
Пути у высоких пассажирских платформ при необходимости расположения их на кривых следует проектировать радиусом, как правило, не менее 1200 м, а в особо трудных условиях - не менее 600 м.[/QUOTE]

Саш, спасибо - более чем исчерпывающе ясно.

Обращайся, может хоть тут знания по станциям и узлам пригодятся (ну еще кроме роута конечно)....

[QUOTE=Timas;586959]Коллективный разум не дал ответа на следующий вопрос: во имя чего на станции Ленинград-Финляндский демонтировали стрелочные переводы, несколько сократив пропускную способность горловины. Скорее всего, этот вопрос останется без ответа, но, как говорится, мало ли...[/QUOTE]

Внезапно появилось некоторое количество информации, подтверждающее, что искомые стрелки там таки были, и были они с 1950-х годов — с момента реконструкции станции. Также с момента реконструкции первая платформа была длиннее остальных. Посему второй вариант гипотезы о снятии «крестов» отпал сам собой. Вопрос снят.

[OFFTOP]Ну и в дополнение - на сайте Териоки-чего-то-там всплыла схема станции Удельная по состоянию на 1980-е годы. Чисто в познавательных целях.[/OFFTOP]

Машинисты, расскажите чем отличается прием на станцию по пригласительному сигналу и по запрещающему сигналу (по приказу, когда пригласительный не включался). Если машинисту был дан заранее приказ на проследование входного с запрещающим - должен ли он останавливаться перед входным? Аналогично - нужна ли обязательная остановка перед входным с включенным пригласительным?

С какой целью интересуетесь? (с) :D

[QUOTE=Colonel_Abel;595570]С какой целью интересуетесь? (с) :D[/QUOTE]
Сейчас есть тенденция при любой неисправности устройств СЦБ на станции, когда невозможно открыть сигнал принимать поезда исключительно по приказу. Пригласительными движенцы не пользуются. Под запрещающий машинисты обязательно останавливаются, отсюда - задержки по отказам. Вот хотелось бы узнать как регламентируется проезд запрещающего и пригласительного (с остановкой или без). В ПТЭ на этот счет ничего внятного не нашел.

Не знаю как сейчас, но чтобы проследовать входной без остановки приказ должен быть передан заблаговременно, когда поезд следует на зелёный или жёлтый. Если поезд следует на красный, то бригаде запрещено отвлекаться на получение приказа, до остановки поезда. Как то так.

Для приема по пригласительному ТЧМ приказ же не нужен? Соответственно и остановка не нужна, даже если сам поезд уже на первом участке приближения?

Если по пригласительному, то ДСП просто предупреждает, что поезд будет приниматься по пригласительному сигналу, остановка тоже не нужна. Но опять таки, так было, когда я работал на магистрали, как сейчас не знаю, могли быть изменения.

Подскажите, зачем нужен этот изолятор (отмечен красным), если все равно есть перемычка ?
[url=https://ibb.co/LzGtpg4][img]https://i.ibb.co/LzGtpg4/Inked-1-LI.jpg[/img][/url]