[QUOTE=Oleg Izmerov;315840]ВЛ82-8Л82м наклепали почти 100 штук, сразу освоили серийное производство.[/QUOTE]Ну еще бы!

[QUOTE=SVP;315864]Коллега, не нужно уже прямо так все упрощать.
Если бы нужно было сделать электровоз на 100 км/ч, так бы и сделали.
[/QUOTE]
Почему на 100?
Так можно делать на любую скорость, если надо дешево и быстро.


[QUOTE]Но задачу перед проектом ЭП10 в МПС поставили вполне разумную.
В первую очередь - создать двухсистемный шестиосный электровоз примерно эквивалентный по мощности восьмиосным ЧС7 и ЧС8. Т.е. на 160 км/ч. И мощностью порядка 7200 кВт.[/QUOTE]
Коллега, такая задача может считаться разумной, если мы разумно определяем пути ее реализации.

То-есть, делаем вначале раздельно ЭП1а с меньшей мощностью и конструкционной скоростью, полностью на базе ЭП1, но двухсистемный и с АТД (причем АТД с возможностью дальнейшего повышения мощности до 1200 КВт), и параллельно - ЭП10К, колллекторный, с конструкционной 160 км/ч, и возможностью размещения оборудования двухсистемника 7200 кВт, а еще лучше - 8400 кВт.

На первой машине отрабатываем электромагнитную совместимость, алгоритмы и т.п. При этом можно заказывать и 20 комплектов, т.к. все патчится, не вылезая из кузова.

На второй машине вылавливаем все глюки, связанные с механикой, испытывая ее по полной программе. Изготавливаем сначала одну, потом три, гоняем в опытной эксплуатации, потом делаем ЭП10а, и он особых нареканий уже не вызывает.

Вот это разумный подход в реальных условиях 90-х.

[QUOTE] И цена такого электровоза до дефолта 1998 года получалась даже ниже, чем стоили ЧС7 и ЧС8 в последние годы поставок. Дефолт конечно ощутимо подпортил картину.[/QUOTE]
Стоп.
Но ведь дефолт сказался только [B]на стоимости преобразователей[/B].
Таким образом, по Вашим же словам получается, что последефолтная цена растет именно из преобразователей, а не из новой механической части.

[QUOTE]У ЭП10 при нагрузке на ось 22,5 тонны при 160 км/ч воздействие на путь такое же как у ЧС4Т.[/QUOTE]
Я бы не сказал, что у ЧС4Т такое уж хорошее воздействие на путь.
У ЭП2 оно лучше.

[QUOTE]Ну и как показывает жизнь, главной ошибкой стало использование тяговой передачи от ЭП1. Именно в ней кроется источник повышенных вибрационных нагрузок.[/QUOTE]
Где данные, что это так? Из того, что в отчете МИИТ, это как раз не следует.
Более того, до сих ни величина, ни характер нагрузок до сих пор неизвестны, ибо не проводилось тензометрии болтов. Меня удивляет, что этот отчет не был разнесен в пух и прах динамиками Бомбардье. Или там такие динамики?

Быстро и дешево хочется всегда.

Не представляю, зачем МПС мог бы понадобиться ЭП1А. В эксплуатации такой электровоз не нужен. Разве что науке поиграть и несколько диссертаций еще защитить. Но набранный опыт все равно ни к чему не пристегнешь. Ни по компоновке электровоза и оптимизации массы, ни по электромагнитной совместимости, ни по другим серьезным вопросам.

ЭП10К тоже непонятно что дал бы. Да и сделать такой электровоз с коллекторными ТД и с перспективой его переделки на асинхронный двухсистемный тоже невозможно.

Похоже, Вы, Олег смотрите на все с позиции отработки ходовой части (что вполне понятно) но не представляете других не менее серьезных проблем, когда конструктора борются за каждые 5 см габаритов оборудования и каждые 10 кг его массы. Возможно для тепловоза это не так актуально. А электровоз компоновать - это очень не просто.

Отчет МИИТа по прошлым испытаниям (2008 года) мне тоже не дал ясных ответов. Хотя все необходимые исходные данные там для этого были.
Я уже говорил раньше, что еще до выхода в свет отчета МИИТа имел доступ ко всем результатам испытаний и сам производил их спектральный анализ. Наличие мощных вибраций в приводе именно механического происхождения очевидно. Происхождение тоже понятно. Хотя наши трактования не были поддержаны по тем или иным причинам. Но это не значит, что они неверные.

Но в заключении Бомбардье, не смотря на это, было сказано, что целесообразно оставить существующую тяговую передачу, просто более тщательно отслеживая качество ее компонентов и сборки. А к ее естественным свойствам с возможными повышенными вибрациям при высоких оборотах нужно просто приспособиться разумной конструкцией подвески ТД.

Но причина повышенных вибраций именно в тяговой передаче. Другого источника с такими характерными вибрациями в этой системе быть не может и нет.

[QUOTE=SVP;315912]
Не представляю, зачем МПС мог бы понадобиться ЭП1А. В эксплуатации такой электровоз не нужен.
[/QUOTE]
Почему не нужен, если в реальности ЭП10 почти нигде выше 140 не ходит?

Точно так же нужен, для сокращения времени хода поездов.
[QUOTE]
Но набранный опыт все равно ни к чему не пристегнешь. Ни по компоновке электровоза и оптимизации массы, ни по электромагнитной совместимости, ни по другим серьезным вопросам. [/QUOTE]
А это при чем? Машина построена, замечаний нет, она работает с поездами. Да и по электромагнитной совместимости хоть научатся тому, что надо исходить из имитации отказа. Вы же сами об этом писали.

[QUOTE]
ЭП10К тоже непонятно что дал бы. [/QUOTE]
Понятно что бы дал. Отработанную механическую часть.

[QUOTE]Да и сделать такой электровоз с коллекторными ТД и с перспективой его переделки на асинхронный двухсистемный тоже невозможно. [/QUOTE]
Ну, здравствуйте.
Даже в 2ТЭ121 впихнули инвертор, делая ТЭ137. А тут, видите ли, невозможно :)

[QUOTE]но не представляете других не менее серьезных проблем, когда конструктора борются за каждые 5 см габаритов оборудования и каждые 10 кг его массы. Возможно для тепловоза это не так актуально. А электровоз компоновать - это очень не просто. [/QUOTE]
Тепловоз компоновать намного сложнее электровоза. Тепловоз - это электровоз, куда надо еще и электростанцию впихнуть. С двигателем, системой охлажения, кучей вспомогательных систем. Электровозники просто очень долго легко жили.

[QUOTE]Отчет МИИТа по прошлым испытаниям (2008 года) мне тоже не дал ясных ответов. Хотя все необходимые исходные данные там для этого были.
Я уже говорил раньше, что еще до выхода в свет отчета МИИТа имел доступ ко всем результатам испытаний и сам производил их спектральный анализ. Наличие мощных вибраций в приводе именно механического происхождения очевидно. Происхождение тоже понятно. [/QUOTE]
Да ничего там пока не очевидно.
Непонятно, какие именно нагрузки в теле болта.
Непонятно, какая составляющая определяет самооткручивание - импульсная или периодическая.
Непонятно, является источником периодических вибраций привод или ТЭД.
А все потому, что мерили не то и не там. Надо было с тензометрии болта начинать.

[QUOTE]Но причина повышенных вибраций именно в тяговой передаче. Другого источника с такими характерными вибрациями в этой системе быть не может и нет.[/QUOTE]
Во первых, неизвестно, имеют ли эти вибрации отношение к откручиванию болтов. Импульсные ускорения на остове превышают периодические в разы. А импульсные ускорения никакого отношения к передаче не имеют, их создает рессорное подвешивание.
Во-вторых, такой же передаточный механизм у меня на 2ТЭ121 почему-то ничего не создавал.
В-третьих, "другой источник" там есть, это сам ТЭД.

Кстати, почему для проекта ЭП10 была выбрана тяговая передача от ЭП1, тоже вполне понятно. Не сомневаюсь, что специалисты ВЭлНИИ с большим удовольствием взялись бы в то время за разработку более совершенного технического решения. Но на это в то время практически было невозможно получить достаточное количество средств от МПС. И времени на это потребовалось бы довольно много.
Ну и главное - НЭВЗ к производству чего-то другого был явно технологически не готов. НЭВЗ и сейчас пока современные тяговые передачи не может делать.
Для ЭП20 по разработке ВЭлНИИ все ключевые комплектующие для тяговой передачи пока изготавливаются в западной Европе. Вот проведут испытания, отработают конструкцию, и тогда будет уже четко ясно какое лучше технологическое оборудование закупать для серийного производства таких передач на НЭВЗе.

[QUOTE=SVP;315934]Кстати, почему для проекта ЭП10 была выбрана тяговая передача от ЭП1, тоже вполне понятно. Не сомневаюсь, что специалисты ВЭлНИИ с большим удовольствием взялись бы в то время за разработку более совершенного технического решения. Но на это в то время практически было невозможно получить достаточное количество средства от МПС. И времени на это потребовалось бы довольно много.
[/QUOTE]
Могу посчитать, сколько бы потребовалось времени.

1. Допить чай.
2. Дойти до архива.
3. Попросить документацию по КМБ ВЛ81.
4. Стряхнуть пыль.

ЭП10 это пассажирский электровоз, он не будет работать с составами по 3000 т. Если надо, то опционально п.5, созвониться с ВНИТИ по вопросу повышения нагрузочной способности РМБ.

[QUOTE]
Ну и главное - НЭВЗ к производству чего-то другого был явно технологически не готов.[/QUOTE]
Не готов был сделать КМБ ВЛ81? Ну-ну.. :)

Кстати, на ДС3 такой же привод, как на ЭП10, двигатели почему-то не падают.

[QUOTE=Oleg Izmerov;315931]
Непонятно, какие именно нагрузки в теле болта.
Непонятно, какая составляющая определяет самооткручивание - импульсная или периодическая.
[/QUOTE]

Странно. Из патента Брянского университета мне показалось, что Вам механизм откручивания болтов в подвеске ТД понятен. Его главные причины.

А по поводу источников вибраций - кому-то понятно, кому-то непонятно. Что поделаешь. Так часто бывает. Нередко суть неожиданных вещей гораздо более понятна именно тем, кто смотрит со стороны, а не тем, кто был в самой гуще разработки.

[QUOTE=SVP;315939]Странно. Из патента Брянского университета мне показалось, что Вам механизм откручивания болтов в подвеске ТД понятен. [/QUOTE]
В патенте болт разгружается от изгиба при сдвиге кронштейна относительно опоры, усилие в болте стабилизируется пружинной шайбой. То-есть устраняются последствия, безотносительно к тому, является ли причиной импульсная или периодическая составляющая.

[QUOTE]А по поводу источников вибраций - кому-то понятно, кому-то непонятно. Что поделаешь.[/QUOTE]
Я могу по этому отчету дать Вам квалифицированное заключение, что источники однозначно не определены.

Спасибо за ваше квалифицированное заключение.
Но у каждого специалиста свое квалифицированное заключение, потому что свое, индивидуальное понимание сути вещей.

Но в выводах мы неплохо сходимся.
Есть технические решения, для которых повышенные вибрации в приводе не критичны.
И это главное.

А что Вы, по вашему опыту, не видите тех проблем такой тяговой передачи, о которых думаем мы, так ли это важно.
Не знаю, будете ли Вы серьезно заниматься дальнейшим совершенствованием именно таких тяговых передач. Мы - точно не будем.:)
Мне кажется, это как раз та ситуация, когда абсолютная ясность по этому вопросу не требуется с практической точки зрения.
Но душой я вполне понимаю вашу позицию профессионального исследователя.

[QUOTE=SVP;315956]Спасибо за ваше квалифицированное заключение.
Но у каждого специалиста свое квалифицированное заключение, потому что свое, индивидуальное понимание сути вещей.
[/QUOTE]
Суть вещей объективна и от нас не зависит.

А насчет "индивидуального понимания" - позвольте процитировать [I]оттуда[/I].

"абсолютная величина виброускорений тяговых двигателей в диапазоне скоростей до ... не превышает ..., что [I]может быть[/I] достаточным для того, чтобы привести к постепенному повреждению опоры двигателя с ослабленным креплением, но [I]вряд ли[/I] способно сорвать нормально затянутый крепеж"

Что это за МОЖЕТ БЫТЬ, что это за ВРЯД ЛИ?
Это кто пишет, инженер или кто?
Для инженера такого языка не существует!
Инженер пишет: "превышает допустимый предел, что в эксплуатации будет приводить..." либо "не превышает допустимого предела и т.п." У инженера нет женской логики! Что это за "постепенное повреждение"? Картина повреждаемости формализуется!

В общем, мне надо форсировать шестую монографию, она как раз об общей методологии инженерного анализа, чувствую, именно этого сейчас нашей промышленности не хватает, а не оборудования для преобразования Фурье.

[QUOTE]
А что Вы, по вашему опыту, не видите тех проблем такой тяговой передачи, о которых думаем мы, так ли это важно.[/QUOTE]
И Сименс тоже не видит. У него такая передача на Веларо стоит.
Проблема - это задача, которую еще не взялись решать. И только.

[QUOTE]Не знаю, будете ли Вы серьезно заниматься дальнейшим совершенствованием именно таких тяговых передач. Мы - точно не будем[/QUOTE]
На такие передачи ставит Сименс, а не Бомбардье. Потому и не будете. :)

[QUOTE]Мне кажется, это как раз та ситуация, когда абсолютная ясность по этому вопросу не требуется с практической точки зрения. [/QUOTE]
Абсолютной ясности не бывает. Бывает достаточная для принятия решений. В данном случае четыре года назад ее не достигли, и получили те же грабли.

Возвращаясь к варианту с приводом ВЛ81. Что мы получаем в плюс.
1. Уменьшаем диаметр внутренних колец МОП. Это просто праздник какой-то в свете частоты оборотов АТД.
2. Двигатель можно вешать на любых резинках, ибо расцентровка достигает десятков мм. Вопрос с винтами снимается.
3. Надо в депо выкатывать колпару - нет геморроя. Главное, чтобы потом смазку в кожух залили.
4. В отличие от ТЭП70, поперечные разбеги малы, нет таких краевых деформаций РМЭ.

[QUOTE=Oleg Izmerov;315972] такие передачи ставит Сименс [/QUOTE]
Ну уж прямо такие же? ;)

[QUOTE=Oleg Izmerov;315972] надо форсировать шестую монографию, она как раз об общей методологии инженерного анализа, чувствую, именно этого сейчас нашей промышленности не хватает [/QUOTE]
Это, конечно, не в бровь а в глаз!
Но одной монографии, думаю, будет мало.
Нужно повсеместно воссоздавать серьезные научные школы.
Но не оторванные от машиностроительного бизнеса, а именно в нем самом.
Чтобы бизнес заставлял специалистов отвечать за результативность исследований и разработок.
И чтобы бизнес же давал им все необходимое для решения поставленных задач.

[QUOTE=Oleg Izmerov;315972] Абсолютной ясности не бывает. Бывает достаточная для принятия решений.[/QUOTE]
И это в точку! Я об этом же и говорю!

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 35 минут[/color][/size]
Кстати, на сколько до меня дошла информация, дополнительные испытания с измерениями на одной из тележек планируются на электровозе ЭП10-012.

[QUOTE=SVP;315980]Ну уж прямо такие же?[/QUOTE]
Нет, хуже.
То-есть с двойной зубчатой муфтой вместо торсионного вала в полом якоре и упругой подвеской. Что увеличивает расцентровку валов.

[QUOTE]Нужно повсеместно воссоздавать серьезные научные школы.
Но не оторванные от машиностроительного бизнеса, а именно в нем самом.
Чтобы бизнес заставлял специалистов отвечать за результативность исследований и разработок.
И чтобы бизнес же давал им все необходимое для решения поставленных задач.[/QUOTE]
Они появятся, когда появятся корпоративные исследовательские центры, работающие на несколько заводов, дающие университетам заказы на теоретические работы.
А для этого надо, чтобы в руководстве компаний были не только специалисты по ценным бумагам и юристы. Хотя кризис мировой экономической системы может заставить придти к этому.

Другой путь - это малые и средние фирмы, живущие за счет инноваций, подобные тем, что распространены, например, в США. Там развивается не столько научная школа, т.е. способность к глубоким теоретическим обобщениям, сколько способность в незнакомой области техники быстро получать требуемые данные (например, путем эксперимента) и находить решение задачи.

[QUOTE]Кстати, на сколько до меня дошла информация, дополнительные испытания с измерениями на одной из тележек планируются на электровозе ЭП10-012.[/QUOTE]
Интересно, кто будет делать на этот раз?
Пусть хотя бы болт сам протензометрируют.
И, прежде чем лезть в спектры, разберутся с процессами во временной области.
А также выяснят, наконец, на стенде зависимость трения в резьбе от уровня вибронагрузок.

Насколько я слышал планируют это отдать ВЭЛНИИ, они против, людей и так не хватает на испытания ЭП20, работают в две смены это все просто повлияет на качество испытаний другого электровоза.

[QUOTE=Moon;316044]Насколько я слышал планируют это отдать ВЭЛНИИ, они против, людей и так не хватает на испытания ЭП20, работают в две смены это все просто повлияет на качество испытаний другого электровоза.[/QUOTE]
Собственно, на такие испытания при современной аппаратуре требуется, кроме руководителя испытаний, два прибориста, ну и, естественно, мощности экспериментального цеха для подготовки локомотива (установка на канаву, монтажные работы), для обработки деталей под тензометрирование, приварку кубиков под ускорениемеры и т.п.

В 80-е годы отдел динамики ВНИТИ проводил испытания где-то десяти локомотивов, путевых машин, дизель-поездов и т.п. в год. Одновременно велась подготовка и испытания 3-4 машин. Работа экспериментального цеха по приоритетным испытаниям в две смены была нормой. На качество испытаний влияли в основном две вещи - уровень организации испытаний и квалификация руководителя испытаний. То-есть, грубо говоря, не то, как клеят датчики, а где их клеят, как назначают режимы, как интерпретируют результаты и т.п.

Нет возможности выделения да же такого количества людей, не советские времена. К тому же ВЭЛНИИ не обладают возможностью подъемки локомотивов, а НЭВЗ по полной загружен серией.

[QUOTE=Moon;316062]Нет возможности выделения да же такого количества людей, не советские времена. К тому же ВЭЛНИИ не обладают возможностью подъемки локомотивов, а НЭВЗ по полной загружен серией.[/QUOTE]
Поэтому нужен общекорпоративный исследовательский центр по мехчасти, который разгребает все, с чем не справляются заводчане. А для ТМХ его лучше всего устраивать в Брянске, где рядом и площади, на которых можно организовать экспериментальный цех и поставить стенды, и два крупнейших многопрофильный заводов холдинга и университет, и ветка на Рославль.

По электрике, естественно, в Новочеркасске, по дизелям в Коломне.

Очень пугает огромное обилие различных организаций, центров, и бюро, которые как показывает практика ничего не решают, а так, штаны просиживают, получают большие оклады, их начальники ездят на служебных авто, у них заместители, советники, секретари, у всех нехилая зарплата, а кпд НУЛЬ! Все работают на отчет, в вышестоящую организацию, работают на приглаживание косяков, поиск виновного,разработкой мер( на бумаге ), везде одна бумага, говорильня, и раздувание щек от важности.Это всего лишь еще одна кормушка, дыра, для многомилионных вливаний. Эта бюрократическая машина, в прошлом ,испытывала ЭР200 целых 11 лет, с 73-го( год постройки) и первого рейса в марте 1984. А почему 30 лет не поиспытывать?, испытания, ради испытаний. Так ради процесса, игра. Это тогда, сейчас, когда во главу угла везде встали деньги, эта система многократно приумножилась и расплодилась. Прошу извинить за может излишнюю эмоциональность, но с точки зрения эксплуатационника, на примере ЭП10 номальной машины не получилось, имеет место десятилетие эксплуатации напоминающее ( прошу прощения) рвотную потугу, мучения, и никакой перспективы. и в живых пока лишь 5 машин.... С ЭП10 все ясно., какая судьба ждет ЭП20? Может это назавние новой темы Форума.

[QUOTE=Xenomorph;316322]Это всего лишь еще одна кормушка, дыра, для многомилионных вливаний. Эта бюрократическая машина, в прошлом ,испытывала ЭР200 целых 11 лет, с 73-го( год постройки) и первого рейса в марте 1984. [/QUOTE]
Не знаете, так хоть бы не говорили.

ВНИТИ, например, получало результат, при затратах на испытаниях, на порядки меньших, чем у американцев. На порядки! Что касается ЭР200, то не надо путать божий дар с яичницей, дали где-то в семидесятых нормально начать испытывать, потом, блин, заморозили, потому что пути не могли содержать под скоростное движение. А теперь расплодились хомячки, которые, не имея понятия о том, как и какой ценой создается новая техника, разводят художественный свист, и Вы этот свист повторяете.

Вам диким трудом добыли информацию о вибронагруженности ТЭД в разных условиях страны в диапазоне до 1000 Гц, уникальную в мировом масштабе информацию, хрен вы теперь когда так поездите, чуть жизнями за нее не заплатили, где это в стандартах по виброустойчивости ТЭД? Вам в рот пихают, вы прожевать не способны, эксплуатационники!

И с ЭП10 не "не получилось" машины, а ее сознательно загробило РЖД, когда после дефолта выяснилось, что проект дорогой. Что, люди будут ходить по Новочеркасску средства собирать, чтобы РЖД пустило машину на пути? Крылов и "Свинья под дубом" вечны.

[QUOTE=Xenomorph;316322]и в живых пока лишь 5 машин.... [/QUOTE]Ещё кто-то поломался? Несколько дней назад ведь были в работе 001, 002, 003, 004, 006, 007 и 012, то есть 7 электровозов.

[QUOTE=Oleg Izmerov;316336]ВНИТИ ... получало...[/QUOTE]...?!
[QUOTE=Oleg Izmerov;316336]...при затратах на испытаниях, на порядки меньших, чем у американцев. На порядки![/QUOTE]По какому курсу? 56 копеек за доллар?
[QUOTE=Oleg Izmerov;316336]...дали где-то в семидесятых нормально начать испытывать, потом, блин, заморозили...[/QUOTE]Кто посмел?
[QUOTE=Oleg Izmerov;316336]Что, люди будут ходить по Новочеркасску средства собирать, чтобы РЖД пустило машину на пути?[/QUOTE]А это чьи пути, не РЖД?

[img]http://s017.radikal.ru/i434/1202/1d/44c3dce71862.jpg[/img]

[QUOTE=Мартовский Заяц;316346]Ещё кто-то поломался? Несколько дней назад ведь были в работе 001, 002, 003, 004, 006, 007 и 012, то есть 7 электровозов.[/QUOTE]

007, неплановый ремонт, 002 ТР-1. По ходу дела 003, тоже встанет на неплановый, уже притащили в Сортировку.

[QUOTE=Xenomorph;316349]002 ТР-1.[/QUOTE]Так это нормально.

Давайте составим список, на сколько мы обожрали железнодорожников за цикл испытаний по приказу трех министерств.

Я помню полкило плова и пять банок тушенки. Готов купить и отослать в РЖД, чтоб вони оттуда не доносилось.

Где бы ни были - почти везде эксплуатационникам глубоко нагадить что на новую технику, что на старую, повсеместно для внедрения новой техники в депо нужно пересаживать руки персонала от ягодиц к плечам, одним испытателям что-то надо. Для эксплуатации машин с АТД нужно не РЖД, нужно что-то другое.

Понятно. Все п..расы, один Олег Измеров - Д'артаньян. Что же не идете "поднимать" железную дорогу? :)

К офф топу, ругани и срачу не призываю. Скажу лишь одно, не в даваясь в дебри, и законы Кирхгофа. За годы испытаний, имея потенциал, и кадры в науки, у нас нет до сих пор нормального двухсистемника, где эти все проекты, диссертации, тысячи научных тем и конференций. Почему в Европе, уже десятилетиями эксплуатируется то , что нам в новинку. Где реальная отдача от всех разработок, испытаний и проектов. Еще раз готов извинится, если кого то задели мои посты. Намерений уличить и обвинить членов форума я не преследовал. Просто за державу обидно.

[QUOTE=Oleg Izmerov;316336]...чуть жизнями за нее не заплатили...[/QUOTE]Эксплуатационники постоянно рискуют жизнью и здоровьем, и не шесть лет, а по тридцать-сорок. Не будь их, на черта кому нужны будут ваши испытания.

[QUOTE=Digger;316355]Что же не идете "поднимать" железную дорогу?[/QUOTE]
Если предлагаете работу по решению проблем, подобных тем, что на ЭП10, пишите в личку, оговорим условия. РЖД не ценит то, что достается даром. Я говорю, хотя бы стандарт по вибронагрузкам на ТЭД нагрузками в полосе до 1000 Гц дополнили, сами же заказывали. Сейчас вы вообще такие данные получить не сможете.

Да, я видел, как эксплуатационники рискуют жизнью и здоровьем. Одни эксплуатационники рискуют жизнью и здоровьем других эксплуатационников. :)

[QUOTE=Digger;316355]Что же не идете "поднимать" железную дорогу?[/QUOTE]А кого тогда обвинять? :)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;316361]Если предлагаете работу по решению проблем, подобных тем, что на ЭП10...[/QUOTE]Еще чего! Только в эксплуатацию либо в ремонт. Есть вакансия мастера электроаппаратного цеха. Заинтересуетесь - прошу в ЛС. :D

Предлагаю составить другой список - продуктов и напитков, которые необходимо закупить к празднованию юбилея проекта ЭП10.
Как я уже говорил, 14 февраля исполняется 15 лет подписанию контракта между МПС и АДтранц.
Непростая была и продолжается у этого проекта судьба.
Но, все-таки, это первый российский электровоз с асинхронными двигателями, дошедший до регулярной эксплуатации, хотя и с большими приключениями в стиле Индианы Джонса.

[QUOTE=Xenomorph;316357] Почему в Европе, уже десятилетиями эксплуатируется то , что нам в новинку. [/QUOTE]
В Европе в это вложили денег в СОТНИ раз больше чем у нас. А если учесть создание новой инфраструктуры, то в тысячи раз больше. При этом не обращали внимания на неудачные проекты. Например, во сколько обошлась возня с "Орлеаном"?
И с двухсистемниками с АТД тоже были проблемы, они похоронены за заборами фирм.

[QUOTE=Oleg Izmerov;316361]Да, я видел, как эксплуатационники рискуют жизнью и здоровьем. Одни эксплуатационники рискуют жизнью и здоровьем других эксплуатационников. :)[/QUOTE]Вы хотели сказать "испытатели"?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;316336]ВНИТИ, например, получало результат, при затратах на испытаниях, на порядки меньших, чем у американцев. На порядки![/QUOTE]

[QUOTE=Oleg Izmerov;316365]В Европе в это вложили денег в СОТНИ раз больше чем у нас.[/QUOTE]То есть у нас вложили денег ДОСТАТОЧНО! :)

[QUOTE=SVP;316364]
Но, все-таки, это первый российский электровоз с асинхронными двигателями, дошедший до регулярной эксплуатации, хотя и с большими приключениями в стиле Индианы Джонса.[/QUOTE]
Собственно, можно было довести намного раньше, если вместо ШИМ давить пульсации момента увеличением фаз до шести, изменением алгоритма коммутации и применением УЗК. "Хотя это и унизительно для коллектива" (с) Жванецкий.

Было такое. На втором варианте ЭР9А. Работало. Но также кануло в лету.
И кстати ШИМом, как я припоминаю, российские разработчики АТП явно не злоупотребляли. До ЭП10 ШИМ был только на ВЛ86Ф.

[QUOTE=SVP;316371]
И кстати ШИМом, как я припоминаю, российские разработчики АТП явно не злоупотребляли. До ЭП10 ШИМ был только на ВЛ86Ф.[/QUOTE]
А на чем его тогда делать? На таблеточных с водяным охлаждением? Так МПС воду не пропустит.

Ну на ЭП10 пропустило же. Да теперь только такие преобразователи и делают.

[QUOTE=Oleg Izmerov;316354]Я помню...[/QUOTE]А если получше вспомнить?
[QUOTE=Oleg Izmerov;316354]...полкило плова и пять банок тушенки.[/QUOTE]Что же это, вы за одни харчи работали? Печально слышать... :(

[QUOTE=SVP;316375]Ну на ЭП10 пропустило же. Да теперь только такие преобразователи и делают.[/QUOTE]
Ну, на ЭП10 пропустило, потому что Адтранц. Они что угодно пропустят с надписью "made in zagranitza". Помню, как они на презентации Sv1 финские полиэтиленовые пакеты расхватывали, пока я выспрашивал у финна, сколько ест преобразователь при трогании с места.

А сохранились отчеты стендовых испытаний привода 2ТЭ121?
До каких оборотов ротора ТД испытания проводили, интересно?

На 2ТЭ25А какое охлаждение преобразователей?

И есть ли данные, сколько весит торсионный вал вместе с внутренней частью зубчатой муфты?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
От 2ТЭ121...