[QUOTE=Oleg Izmerov;314851]Ну, а кто подписал по результатам испытаний первого образца решение о выпуске серии?[/QUOTE]А кто организует испытания опытного образца, определяет программу и методику испытаний, а также несет ответственность за проведение испытаний?

[QUOTE=Oleg Izmerov;314851]Ну, а кто подписал по результатам испытаний первого образца решение о выпуске серии? Пушкин?[/QUOTE]
Да, и в дополнении к сказанному мной, кто проводил эти испытания, по чьей метолике?

Все железнодорожники, ё-мобиль, все они, родимые. :D

Вы хотите сказать, что будет ё-электровоз, ё-тепловоз и ё-самолет?

[QUOTE=Oleg Izmerov;315393]Да, и в дополнении к сказанному мной, кто проводил эти испытания, по чьей метолике?

Все железнодорожники, ё-мобиль, все они, родимые. :D[/QUOTE]

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Система разработки и постановки продукции на производство

ПРОДУКЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Порядок разработки и постановки продукции на производство

ГОСТ Р 15.201-2000

6.5.6 Предварительные испытания продукции организует [B]исполнитель ОКР[/B].

Государственные приемочные испытания продукции (модель 1 по 4.3) организует государственный заказчик, если иное не оговорено договором (контрактом).

Приемочные испытания продукции по моделям организации работ 2 и 3 по 4.3 с участием заинтересованных органов и организаций, указанных в 6.5.3, [B]организует разработчик[/B].

Приемочные испытания опытных образцов составных частей продукции (разрабатываемых по ТЗ головного исполнителя ОКР) с участием заинтересованных организаций организует головной разработчик по созданию продукции. В других случаях испытания опытных образцов составных частей продукции организует их разработчик.

В случае выполнения ОКР при инициативной разработке (без конкретного заказчика) приемочные испытания организует разработчик.
[B]
Ответственность за проведение испытаний несет их организатор.[/B]

6.5.7 Предварительные и приемочные испытания проводят по соответствующим [B]программам и методикам испытаний[/B] (далее — программам испытаний), [B]разрабатываемым и утверждаемым стороной, несущей ответственность за проведение этих испытаний[/B].

Разработчик ЭП10 - ВЭлНИИ, который через Росвагонмаш находился до 2009 года под контролем РЖД. Кроме того были еще сертификационные испытания, производимые ВНИИЖТ, который тогда еще не был АО, а до 2003 года входил в систему МПС. Полагаю, что если бы не настойчивость Бомбардье, то ЭП10 бы ждала судьба Сокола.

[QUOTE=EKim;315395]Вы хотите сказать, что будет ё-электровоз, ё-тепловоз и ё-самолет?[/QUOTE]

И ё-машинист, говорящий на ё-языке. :D

[QUOTE=М. Иванов;315429]Разработчик ЭП10 - ВЭлНИИ, который через Росвагонмаш находился до 2009 года под контролем РЖД.[/QUOTE]
С сайта Росвагонмаш:
Описание проекта
Название: ОАО «ВЭлНИИ»
Начало проекта: июнь 2007 г. (На этот момент все ЭП10 уже были построены. - прим. моё)
Партнеры в осуществлении проекта ЗАО «Трансмашхолдинг» (ОАО «НЭВЗ»)

[URL="http://www.rwminvest.ru/projects/velnii/"]http://www.rwminvest.ru/projects/velnii/[/URL]

[QUOTE=М. Иванов;315429]Кроме того были еще сертификационные испытания, производимые ВНИИЖТ...[/QUOTE]Да-да, знаем, читали:
[URL="http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=280768&year=2008&month=06"]http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=280768&year=2008&month=06[/URL]

[QUOTE=alexcat;315453]Начало проекта: июнь 2007 г. (На этот момент все ЭП10 уже были построены. - прим. моё)[/QUOTE]Смена собственника была формальной.
[QUOTE]Да-да, знаем, читали:[/QUOTE]В статье, в основном, обсуждаются проблемы с электромагнитной совместимостью. Они были решены.
Но в конечном итоге электровоз был сертифицирован.
На самом деле у всех производителей периодически случаются подобного рода проблемы. Надо решать их. В конце концов, РЖД может подать в суд на ТМХ и в судебном порядке потребовать устранения неисправности. Если докажет, что дефект возник по вине производителя и не мог быть выявлен при сертификационных испытаниях.

[QUOTE=Colonel_Abel;315435]говорящий на ё-языке. :D[/QUOTE]
[I][COLOR="Silver"]Знаю одного такого... :D
/сбежал от летящих вслед башмаков, ё-слов и угроз езды на СА-3/[/COLOR][/I]

[QUOTE=М. Иванов;315462]Смена собственника была формальной.[/QUOTE]
Не вполне понял смысла фразы. Смена собственника чего?
[QUOTE=М. Иванов;315462]В статье, в основном, обсуждаются проблемы с электромагнитной совместимостью.[/QUOTE]Не только, там еще обсуждается проблема реагирования изготовителя на выявленные недостатки. Боюсь, что если бы заказчик не закрыл глаза на некоторые недостатки машины, ее действительно постигла бы судьба Сокола.

[QUOTE=М. Иванов;315462]Смена собственника была формальной.
[/QUOTE]
Вот-вот.

И с понтом, не ВНИИЖТ проводил испытания.
А конкретно по креплениям ТЭД, с понтом не МИИТ. :D

[QUOTE]В конце концов, РЖД может подать в суд на ТМХ и в судебном порядке потребовать устранения неисправности. [/QUOTE]
Они сами чуть на судебный процесс с Бомбардье не налетели. За неисполнение договорных обязательств.

А конкретно разработчик с изготовителем что сделали для решения проблемы? "Оперативно" семь лет замечания по результатам испытаний устраняли? Исполнение договорных обязательств, да...

"Ну, тупыыыыее!" (с) М.Задорнов. :D

МВК приняла электровоз в 1999 году к серийному производству, тем самым, подписалась, что никаких "проблем", препятствующих производству и эксплуатации, на электровозе нет. После этого можно писать хоть кучу замечаний, но они все они в свете этой подписи не мешают ставить машину под поезда.

"Ну, тупыыыые..."

[QUOTE=Oleg Izmerov;315583]"Ну, тупыыыыее!" (с) М.Задорнов.[/QUOTE]
"Вам обратили внимание на то, что цифры в отчете, на который Вы ссылаетесь, не сходятся друг с другом. А Вы нам рассказываете - "на данный момент проблема решена". Из РЖД надо выбить миллионы, чтобы купить калькулятор? На испытания давали достаточно денег, их продули, не получив результата. Вы просто боитесь, что при испытаниях, помимо болтов, вылезет куча других ляпов.
...
Что-то долго на НЭВЗ ищут калькулятор." © О. Измеров. :rofl:

"Однако в результате длительной и кропотливой работы на этом направлении проблемы больше нет, Машина нового поколения - электровоз с асинхронным двигателем - "[B]доведена до ума[/B]"

Президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев.

Бурные, продолжительные аплодисменты, переходящие в овации.
:rofl::rofl::rofl:

Опровергаете собственные же слова, прикрываясь авторитетом Фадеева? ;) Самокритично. Или память подвела? Для Вас это неприемлемо.

Спасибо, поржал.

Да, конечно, были в ЭП10 недостатки. И немало.
Только РЖД само же их скрыло. Потому что от большого ума заключило договор сразу на всю партию преобразователей. Именно МПС/РЖД взяло на себя обязательства приобрести всю партию, поэтому и Бомбардье судиться собиралось не с НЭВЗ, а с РЖД.

Как идет процесс ловли бабочек? :p

[COLOR="Orange"]Впереди желтый мигающий.
Рекомендую сбавить обороты, не переходить на личности и высказываться по существу.[/COLOR]

[QUOTE=Oleg Izmerov;315650]Именно МПС/РЖД взяло на себя обязательства приобрести всю партию...[/QUOTE]И что, это дает право НЭВЗу толкать фуфло? Типа, куда денутся, все равно возьмут? Пусть "спасибо" РЖД скажут, в ином случае ЭП10 до сих пор бы на заводе гнили.

Именно так, РЖД само дало это право.

Потому как - хаха - львиная доля стоимости заказа приходится на преобразователи, их МПС/РЖД купить обязалось сразу чохом, так что теперь никак не могут отказаться от электровозов. Причем уменьшение объема заказа особой экономии не дало, т.к. автоматически подскочила цена Бомбардье за каждый комплект.

Самому НЭВЗу эти ЭП10, кроме проблем, в том числе и вызванных неплатежами РЖД, ничего не дали, так что благодарить не за что. Основной доход - это поставки машин с коллекторными ТЭД.

Железнодорожники просто сами кинули себя на большие бабки.

[QUOTE=Oleg Izmerov;315661]Именно так, РЖД само дало это право.[/QUOTE]Прямо так в контракте и написали?

[QUOTE=Oleg Izmerov;315661]Потому как - хаха - львиная доля стоимости заказа приходится на преобразователи, их МПС/РЖД купить обязалось сразу чохом, так что теперь никак не могут отказаться от электровозов.[/QUOTE]Вы подтверждаете, что НЭВЗ сознательно тянул резину с доводкой ЭП10?

[QUOTE=Oleg Izmerov;315661]...благодарить не за что. Основной доход - это поставки машин с коллекторными ТЭД.[/QUOTE]Знать, судьба у них такая - клепать коллекторники до ишачьей пасхи и ныть, что РЖД кругом виновато.

[QUOTE=Oleg Izmerov;315661]львиная доля стоимости заказа приходится на преобразователи[/QUOTE]
Прошу прощения, но вынужден уточнить. В конечной цене электровоза ЭП10 три тяговых преобразователя составляют примерно 15%. А система управления (верхний уровень) - чуть больше 1%.

[QUOTE=SVP;315682]Прошу прощения, но вынужден уточнить. В конечной цене электровоза ЭП10 три тяговых преобразователя составляют примерно 15%. А система управления (верхний уровень) - чуть больше 1%.[/QUOTE]
Прошу прощения, но разве в 2003 году цена ЭП10 не составляла около 110 млн. рублей при стоимости ЭП1 30 млн?

А механическая часть ЭП10 основана на ЭП1. Откуда взялась цена втрое выше?

Видимо, львиную долю все-таки составило "ничего не дали". :rofl:

[url]http://www.kommersant.ru/doc/523443/print[/url]

"Заметим, что этот контракт обойдется ОАО РЖД дороже, чем судебная неустойка: один ЭП10 стоит около 150 млн руб. (российский электровоз — менее 30 млн руб.). Но господин Давид уверяет, что высокая цена ЭП10 — прямое следствие снижения объемов поставок: "Если РЖД купит, как и предполагалось сначала, более 20 ЭП10, каждый локомотив обойдется компании не более чем в 70 млн руб.".

Давид - это глава российского представительства Bombardier Кристиан Давид.
То-есть, оказывается, Бомбардье и ее комплектация цену определяли?

[QUOTE=Oleg Izmerov;315695]То-есть, оказывается, Бомбардье и ее комплектация цену определяли?[/QUOTE]С чего бы это?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;315690]А механическая часть ЭП10 основана на ЭП1. [/QUOTE]Основана - не значит "точь в точь такая же", не?

Спасибо, поржал.

Ну, так где доказательства, что другие пружины в рессорном подвешивании тянут на две цены ЭП1? :rofl:

[QUOTE=Oleg Izmerov;315700]...где доказательства...[/QUOTE]Кто их Вам обещал? ;)
Все-таки "ничего не дали" обходится дороже любого железа.

Таким образом, в нынешних проблемах виновно РЖД. Надо было не быть кидалами и честно платить по договору.

Вы хотите сказать, что РЖД не заплатили по 150 млн. руб. за единицу ЭП10?
А изменение объема поставок - никакое не кидалово, а нормальная практика, тем более если это сопровождается увеличением цены. Не хотите же Вы сказать, что НЭВЗ сразу начал постройку двадцати механических частей одновременно, а потом часть заготовок ушли в металлолом? А вот стоимость проектирования пришлось раскинуть на оставшиеся машины.

Спасибо, поржал.

В договоре МПС обязалось купить определенное количество электровозов.
Кидалово для РЖД - нормальная практика, да.

[QUOTE=Oleg Izmerov;315718]В договоре МПС обязалось купить определенное количество электровозов.[/QUOTE]А потом количество изменилось. И что? Какая НЭВЗу разница? Все равно построили сначала один.

Бывший глава представительства Бомбардье в Москве Кристиан-Давид Мюллер в принципе был прав.
Малая партия совсем новых электровозов действительно дорого стоит. И это было не из-за импортного оборудования. Цена на импортное оборудование ЭП10 была уже серийная, потому что по комплектации преобразователи и система управления не были уникальными именно для ЭП10. То же вобщем-то касается и тягового трансформатора с блоком реакторов. Они конечно были разработаны именно для ЭП10 но на базе отработанной технологии
Но дорогой естественным образом получилась вся российская часть, потому что все на этом электровозе новое, не серийное. Буквально все.
И ходовая часть только похожа на ЭП1. А по комплектации наверное только резино-кордные шайбы и тормозное оборудование те же. Так что 2-3х кратное удорожание такой опытной российской комплектации - это вполне нормально. Плюс совсем новая технология сборки и отладки всего этого.
А ЭП1 - это серийная машина. Все с конвейера, многое из которого вообще выпускается уже десятки лет и имеет цену предельно оптимизированную.

[QUOTE=SVP;315722]
Но дорогой естественным образом получилась вся российская часть, потому что все на этом электровозе новое, не серийное. Буквально все.
И ходовая часть только похожа на ЭП1. А по комплектации наверное только резино-кордные шайбы и тормозное оборудование те же. Так что 2-3х кратное удорожание такой опытной российской комплектации - это вполне нормально. Плюс совсем новая технология сборки и отладки всего этого.
[/QUOTE]
Тогда это вообще очень смешная история.

Потому что такой электровоз заказывать не имело совершенно никакого смысла.
Имело смысл заказывать модификацию ЭП1 с АТД, при максимальной унификации с серийной моделью. Так же, как ВЛ80в и т.д.

И машина потянула бы со всеми допрасходами на доводку тысяч на 40-45.

Тем более - ну где ЭП10 через 10 лет после создания ходит больше 140?

[QUOTE=Oleg Izmerov;315726]Тогда это вообще очень смешная история.
[/QUOTE]А Вы не знали?! Вот это действительно смешно. :rofl:

[QUOTE=Oleg Izmerov;315726]Имело смысл заказывать модификацию ЭП1 с АТД, при максимальной унификации с серийной моделью. [/QUOTE]
Модификацию ЭП1 нужно было заказывать с вентильными двигателями. А не заниматься всякой ерундой с ЭП200.
Но двойного питания электровоза на базе ЭП1 по любому не получится. Даже с коллекторными двигателями. Нужно все оптимизировать по массе. Что и делали на ЭП10.

[QUOTE=SVP;315820]Но двойного питания электровоза на базе ЭП1 по любому не получится. Даже с коллекторными двигателями.[/QUOTE]Видимо, с коллекторными особенно не получится, из-за их веса.

Надо было не заморачиваться, а воткнуть на ЧС7 трансформатор, если правильно распределить компоновку машинного отделения, то он туда влезет, и получили бы пассажирский ВЛ82М.:rofl:

[QUOTE=SVP;315820]Модификацию ЭП1 нужно было заказывать с вентильными двигателями.
[/QUOTE]
Нужно. Полностью поддерживаю. Да и сейчас не поздно в порядке модернизации ЭП1.

[QUOTE]Но двойного питания электровоза на базе ЭП1 по любому не получится. Даже с коллекторными двигателями. Нужно все оптимизировать по массе. Что и делали на ЭП10.[/QUOTE]
Скажите, ради какой оптимизации по массе тележки ЭП10 переделали со 140 на 160 км/ч? Это во-первых.

Во-вторых. Какой был смысл на серии из 20 машин гоняться за этими 7200 кВт, если ради этого надо удвоить-утроить стоимость электровоза?

В-третьих. Не странно ли, что 50 лет назад в ВЛ61д все влезло, а здесь почему-то надо оптимизировать?
Вы посмотрите - ВЛ61д, ВЛ82, ВЛ82м - все это без переделки механической части. ВЛ82-8Л82м наклепали почти 100 штук, сразу освоили серийное производство.

Коллега, не нужно уже прямо так все упрощать.
Если бы нужно было сделать электровоз на 100 км/ч, так бы и сделали.

Но задачу перед проектом ЭП10 в МПС поставили вполне разумную.
В первую очередь - создать двухсистемный шестиосный электровоз примерно эквивалентный по мощности восьмиосным ЧС7 и ЧС8. Т.е. на 160 км/ч. И мощностью порядка 7200 кВт. И цена такого электровоза до дефолта 1998 года получалась даже ниже, чем стоили ЧС7 и ЧС8 в последние годы поставок. Дефолт конечно ощутимо подпортил картину.

У ЭП10 при нагрузке на ось 22,5 тонны при 160 км/ч воздействие на путь такое же как у ЧС4Т. И это восновном благодаря пружинам флексикоил и относительно малой массе тележек благодаря асинхронным ТД.

А основная оптимизация по массе коснулась кузова и подбора всего оборудования. Так что работа конструкторами из ВЭлНИИ была проделана очень большая.

И вообще говоря серьезных конструкторских ошибок в проекте ЭП10 далеко не так много. В мелочах, конечно, побольше.
Ну и как показывает жизнь, главной ошибкой стало использование тяговой передачи от ЭП1. Именно в ней кроется источник повышенных вибрационных нагрузок. И эту проблему в рамках данной конструкции решить нельзя. К ней можно только приспособиться.