Аааа... То есть, просто так не получится. Жаль. А то, вроде, один раз друзья смогли свою кассету предложить. Хотя, щас уже более или менее нормальные вещи крутят в поездах.

Кстати а усилители в Аменндорфена сколько ватт на канал, на нагрузку 8Ом?

[QUOTE=Timas;102968]Система передачи сигнала - двухпроводная, межвагонные соединения выполняются специальными шнурами (пинчами), розетки для них установлены на переходных площадках над торцевой дверью вагона. [/QUOTE]
А в прицепных вагонах как с этим обстоит?

Наблюдал периодически отцепку по Иркутску прицепных вагонов и ни разу не видел, как разъединяют эту сеть. Цепь отопления (зимой), тормозной рукав - и всё, отцепились и в депо поехали.
Или они их раньше Иркутска разъединяют? Или как там? Или оно изнутри площадки проходит и снаружи процесс разъединения не виден?

Если у проводника есть свой пинч, то он его сам к составу цепляет, и снимает. Если нету - молча едут. Снимается и одевается он внутри переходного суфле, не увидишь снаружи. Если не снять - вырывается из разъёма.

[QUOTE=Timas;103088]Если не снять - вырывается из разъёма.[/QUOTE]
Не факт. Может и остаться в разъеме, сама эта деревяшка, а вот провода, да, вылетят только так из нее. Проверенно. :D

Значит там ток маленький? Я покурить выходил всегда головой путался в этих проводах

САУТ
 

Расскажите пожалуйста, что позволяют САУТы кроме измерения скорости и автостопа ?

В случае если одна секция тепловоза везёт лучше другой, то как нужно развернуть локомотив чтобы обеспечить наибольшую эффективность ведения поезда?

На треугольнике

Саня, управление обеими секциями осуществляется из одной рабочей кабины, потому нет смысла разворачивать локомотив.

От того, из какой кабины управлять, вроде бы не зависит.
А вот интересно, если некоторые оси по каким-то причинам работают хуже других, то разворот может помочь? Ведь по идее нагрузка между осями в результате разворота перераспредилится иначе.

[QUOTE=Гороховый;103963]На треугольнике[/QUOTE]

[QUOTE=Алексей;103970]Саня, управление обеими секциями осуществляется из одной рабочей кабины, потому нет смысла разворачивать локомотив.[/QUOTE]

Нет, вы меня не правильно поняли. У нас несколько лет назад на вывозе работала сплотка из двух ЧМЭ3, и причем одна чмуха тащила знчительно хуже другой. Когда эта сплотка ехала с поездом, то более мощная чмуха была первой по ходу, а слабая второй (ведомой). И у машинистов часто возникали споры по поводу того, как лучше развернуть сплотку. Потому как при данной конфигурации более слабая чмуха, которая является ведомой, очень сильно буксовала (честно говоря не понимаю почему, но так оно и было). Плюс ко всему если развернуть сплотку, то слабая чмуха будет ведущей, и она будет очищать собой рельсы от влаги, снега и ведомая секция (более мощная) на чистых рельсах будет реализовывать большую мощность. Но тогда от ведущей секции, с точки зрения тяги, толку почти не будет.
Вот в этом вопросе возникали споры.

Вторая секция реализует лучшее сцепление колёс с рельсами, чем первая, т.к. первая секция частично очищает рельсы. А вообще по системе надо примерно одинаковые машины эксплуатировать. Или настраивать на одну мощность.

В общем-то да, мне тоже кажется что при работе по системе многих единиц тепловозы должны быть подобраны по тяговым характеристикам...
У меня тоже вопрос возник, много раз в Свири видел машинистов, работающих "в одно лицо" на пассажирском движении. Ладно ЭП1М, думаю они под это и задуманы, а простые ЭП1? Их переобородуют или на обычных машинах однолицые работают?
И вообще сложно наверно так работать... Им при передвижении по станции сообщают обо всем приготовленном маршруте и о каждом белом маневром. На одном регламенте уже язык устанет...

У нас году в 90-92 пришли в Ховрино два ВЛ11М, 292-й и 293-й, остальные были ВЛ23. Так вот ВЛ11М были закреплённые и работали на них в одно лицо.