Вопрос ещё возник, особенно к "графистам" :D :

1. Транзитные южные поезда через Москву на Север раньше почти всегда проходили через Курский вокзал - Каланчёвку. Редко по БМО. А как идут те, что с Рязанского хода?

2. Случайно увидел [url=https://www.tutu.ru/poezda/view_d.php?np=3f41c859]маршрут этого поезда[/url] :eek: и не могу понять, во-первых, где там после Рязани-2 уход на Павелецкий ход, и во-вторых, зачем это нужно было так делать??

На карте показан маршрут через Макеево-Московское на Павелецкий ход, дальше по соединительной ветви Бирюлёво-Царицыно на Курский, дальше на М.-Тов.-Октябрьскую. Я проезжал по линии Рыбное-Узуново летом 1993 г., возвращаясь из Рязани в Москву. Добрался часов за пять... Впечптление сложилось неблагоприятное. Ограничение скорости 40 км/ч, решётка с непропитанными шпалами, больное земполотно с изъеденными эрозией выемками. Вагон непрерывно галопировал. На двухпутных вставках стояли под скрещением встречные электропоезда, второй путь на примыкании к Павелецкому ходу не был достроен.

Теперь она капитально отремонтирована:
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожная_линия_Узуново_—_Рыбное[/url]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 55 минут[/color][/size]
О связи Рязанского, Ленинградского и Ярославского направлений (в пределах Москвы) имеется статья в Википедии:
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Митьковская_соединительная_ветвь[/url]

Митьковская ветка занята ещё передаточными поездами между Николаевкой и М.-П.-Казанской.

Не сторонник ругать по любому поводу "графистов", но вопросов к ним возникает много, в том числе и по 226 поезду.
Именно этим поездом я ездил больше всего.
Он был сначало пассажирским, 3хх.
Потом его перевели в скорые, дали номер 226 и... увеличили время хода!
В Москву не заезжали вовсе. В Узуново тоже. После Рязани была техническая остановка в Поварово. Ехали, конечно, медленно и печально. Там меняли локомотив и принципиально не заправляли водой наш поезд.
Поэтому проводники делали это сами.
Естественно, первый раз получилось не очень. То есть водой-то заправил, а когда отсоединял рукав в сторону не отпрыгнул и резко принял душ. А тут уже и отправление, пассажиры не сразу признали, не в форме и мокрого, и не хотели заходить в вагон.
Дальше была в расписании техническая остановка по Клину, но она всегда была без остановки.
[SPOILER]Хотя, за небольшую плату для москвичей сделали остановку, один раз. ;)[/SPOILER]
Но я думал, что по времени хода хуже сделать уже не получится. Однако увидел сейчас расписание и возникает вопрос как?!
Поездов меньше стало на порядок, а едем ещё хуже. Стоянка по ст. Мичуринск-Уральский мягко говоря удивляет.

[QUOTE=4ernomor;562880]В Москву не заезжали вовсе. В Узуново тоже. После Рязани была техническая остановка в Поварово.[/QUOTE]
Перед "Олимпиадой-80" БМО реконструировали. Построили II путь до Белого Раста. Передачу ПДС между Мск. и Окт. ж. д. перенесли с М.-П.-Курской в Поварово-III. Москвичи выходили там и шли по тропинке до пл. Поваровка.

Если сократить остановки - сложно будет исполнить график в реальной жизни. Нам читал лекции по вычислительной технике профессор, который оптимизировал график поездов для двухпутной линии... Только вот внедрение программы шло с трудом, так как нагонять опоздания в оптимальном графике стало труднее :confused:

А сейчас по БМО ПДСов и нет практически...

Вопрос не то чтобы про железку, но связанный с ней. Почему в СНГ на электрифицированных железных дорогах ставят две опоры КС по обе стороны от путей, а на трамвайных линиях - одну опору между путями?

ЖД минимум 3 Кв, трамвай 0,55, работать на опоре, где с одной стороны есть напряжение не есть хорошо.

При сходе ПС с высокой вероятностью будет повреждена одна или две опоры КС, при размещении в межпутье это обрыв КС и нарушение габарита сразу по двум путям.

Потом не забываем про войну, разрушение одной опоры и встала тяга на двух путях, хотя электрическая тяга в зоне боевых действий практически исключается.

[QUOTE=Dima-k;567067]Вопрос не то чтобы про железку, но связанный с ней. Почему в СНГ на электрифицированных железных дорогах ставят две опоры КС по обе стороны от путей, а на трамвайных линиях - одну опору между путями?[/QUOTE]

хм , извените но вопрос глупый без указания конкретного места ответ не получить все зависит от места где вы видели интересное для вас

а если просто то есть и на трамвайных линиях где две опоры так же есть на жд линиях где одна опора .

обидеть не хотел :o ;) :drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
-----

[QUOTE=Zabor;567068]ЖД минимум 3 Кв, трамвай 0,55, работать на опоре, где с одной стороны есть напряжение не есть хорошо.

При сходе ПС с высокой вероятностью будет повреждена одна или две опоры КС, при размещении в межпутье это обрыв КС и нарушение габарита сразу по двум путям.

Потом не забываем про войну, разрушение одной опоры и встала тяга на двух путях, хотя электрическая тяга в зоне боевых действий практически исключается.[/QUOTE]

хм тут скорей всего от силы натяжения провода зависит чем от напряжения в проводе и схода пс .

А что натяжение, промежуточные опоры только поддерживают, консоли разворачиваются при движении провода, а анкерные усилены оттяжками, выдержат запросто, особенно разнонаправленные.

[QUOTE=Dima-k;567067]Почему в СНГ на электрифицированных железных дорогах ставят две опоры КС по обе стороны от путей, а на трамвайных линиях - одну опору между путями?[/QUOTE]
Мой вариант ответа. Опору ставят в междупутье, когда это можно сделать при соблюдении габарита:
[url]https://previews.123rf.com/images/tupungato/tupungato1301/tupungato130100100/17356026-BELGRADE-SERBIA-AUGUST-15-People-ride-tram-August-15-2012-in-Belgrade-Serbia-Belgrade-tram-system-ex-Stock-Photo.jpg[/url]
В конкретном случае можно сравнить ширину подвижного состава с величиной междупутья. На сети ж. д. МПС СССР при ширине ПС до 3750 мм междупутье на перегонах принималось 4100 мм. Ширина трамвайного вагона 2600 мм, междупутье 3550, разница больше:
[url]http://mylektsii.ru/2-4082.html[/url]
[QUOTE=орел;567069]...Есть на ж. д. линиях где одна опора.[/QUOTE]
Это на станциях, и в местах, где междупутье более 5300 мм.

Да, вроде бы, всё просто. На двухпутной ЖД важно, чтобы движение сохранялось хотя бы по одному пути. Две опоры надёжнее одной. А в городе для трамваев это не так актуально - можно и сэкономить.

[QUOTE=Seraphymm;567081]
Это на станциях, и в местах, где междупутье более 5300 мм.[/QUOTE]

про станции согласен а вот с междупутьем нет - частично правда . знаю станцию ( шарапова охота ( цыганская деревня - народная " кличка " ) ) , где между 1-м главным и 3-м приемо-отправочным путем опоры стоят между путями - габарита нет ( лет так 10 точно стоят , в свое время так провели " реконструкцию " ) . штук 10 примерно стоят , покрашены в не габарит - правда краска уже по блекла .

:o

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
-------------------

[QUOTE=Zabor;567074]А что натяжение, промежуточные опоры только поддерживают, консоли разворачиваются при движении провода, а анкерные усилены оттяжками, выдержат запросто, особенно разнонаправленные.[/QUOTE]

хм согласен промежуточные только поддерживают , но вот в поворотах есть такие опоры ( промежуточные назову так ) которые оттягивают провод в габарит пути для улудшения токосъема - ветка на сандарово от 1-го главного пути курского направления - в раене платформы колхозная . думаю что эти опоры не еденины на всех сети .

:o

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
-----

[QUOTE=Olhan;567083]Да, вроде бы, всё просто. На двухпутной ЖД важно, чтобы движение сохранялось хотя бы по одному пути. Две опоры надёжнее одной. А в городе для трамваев это не так актуально - можно и сэкономить.[/QUOTE]

хм тут скорей всего много факторов которые " отвечают " за то как стоят опоры , и этот тоже важен .

это мое мнение - я про факторы

:o

На некоторых островных платформах можно видеть ажурные металлические опоры для КС двух (и более) путей.

В междупутье магистральных дорог опоры не ставят исключительно из-за габарита. Стандартная ширина междупутья на перегоне по ПТЭ ныне 4100 мм (а в стародавние времена и 3810 мм было). Даже если мы возьмем габарит 1-Т с шириной кузова 3400 мм, то свободными в междупутье останутся лишь 700 мм. А ширина опоры порядка 500 - 400 мм. Ну и получаем, что между опорой и кузовом будет всего 100 - 150 мм. А вагон габарита Т вообще за опоры задевать будет :) Поэтому и ставят опоры с внешней (полевой) стороны пути.

[QUOTE=орел;567069]хм , извените но вопрос глупый без указания конкретного места ответ не получить все зависит от места где вы видели интересное для вас

а если просто то есть и на трамвайных линиях где две опоры так же есть на жд линиях где одна опора.[/QUOTE]

Да, бывает по-разному. Но в большинстве случаев сделано именно так - на перегонах ж/д две опоры, у трамвая одна.