[QUOTE=Слесарь;414943]GTO-тиристор и IGBT-транзистор, естественно, сложнее, чем кучка одинаковых транзисторов на кристалле процессора.[/QUOTE]Чем?

[QUOTE=Слесарь;414943]А он есть, персонал-то?[/QUOTE]При желании можно найти.

[QUOTE]Это было раньше. Теперь из машинистов делают дрессированных обезьянок.

Вот давеча такая обезьянка в Гишпании поезд набок положила. И ведь бананов много давали...[/QUOTE]Дима, ты субъективен. Обезьяны были, есть и будут, как в Гишпании, так и у нас.

[QUOTE=Garikk;414949]Из личного опыта, и сравнений[/QUOTE]

Вряд ли корректно широко распространять свой личный опыт, да?

[QUOTE]Пробовали доказать теоретику-проектировщику что его прибор в реальных условиях не работает?[/QUOTE]

Видимо, мне несколько другие проектировщики попадались. Как правило, человека искренне интересует, как работает изделие, в разработку которого вложено столько сил.

[QUOTE] Особенно если он профессор ЖД института[/QUOTE]

Не знаю, как у Вас, а среди тех профессоров, с которыми общался я, догматиков и ретроградов не было.

[QUOTE]А в депо никто уже на работает?[/QUOTE]

Т.е., если я ремонтировал паровые машины паровозов, а в депо пришли электровозы - я автоматически электриком стал?

[QUOTE=Слесарь;414952]Вряд ли корректно широко распространять свой личный опыт, да?[/quote]

Да, но также не корректно это опровергать, по тем-же причинам :) Всё субъективно.

[quote]Видимо, мне несколько другие проектировщики попадались. Как правило, человека искренне интересует, как работает изделие, в разработку которого вложено столько сил.[/quote]
[quote]
Не знаю, как у Вас, а среди тех профессоров, с которыми общался я, догматиков и ретроградов не было.[/quote]

Тем не менее мы имеем то что имеем, явное негативное отношение к новой технике

[quote]
Т.е., если я ремонтировал паровые машины паровозов, а в депо пришли электровозы - я автоматически электриком стал?[/QUOTE]

В депо с электровозами пришли поезда на атомной тяге? Тот же самый электровоз с другим типом привода. ничего сверхестественного в нём нет. а отдел занимающийся электроникой и в обычном электроцехе депо есть.

[QUOTE=alexcat;414951]Чем?[/QUOTE]

Навскидку: в большом кристалле сложно обеспечить одинаковые его свойства во всём объеме и равномерное охлаждение.

С охлаждением тоже свой тупик - гель, который и обеспечивает передачу тепла от кристалла к плите, не выдерживает низких температур.

[QUOTE]При желании можно найти.[/QUOTE]

Увы, даже при желании местной администрации её возможности сильно ограничены.

Собственно, всё держится на энтузиастах.

[QUOTE]Дима, ты субъективен. Обезьяны были, есть и будут, как в Гишпании, так и у нас.[/QUOTE]

Лишь отчасти. Число обезьянок неуклонно растёт. Учитывая "прогресс" западных обществ, у них они кругом.

Это как раз то, о чём раньше все говорили - вместо отказов техники отказы операторов, а защита от дурака не совершенствуется опережающими темпами.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Garikk;414954]Да, но также не корректно это опровергать, по тем-же причинам :) Всё субъективно.[/QUOTE]

Вот тут как раз логическая подтасовка.

[QUOTE]Тем не менее мы имеем то что имеем, явное негативное отношение к новой технике
[/QUOTE]

Это техника даёт поводы так о себе думать.

[QUOTE]В депо с электровозами пришли поезда на атомной тяге? Тот же самый электровоз с другим типом привода.[/QUOTE]

Т.е., между ВЛ10 и 2ЭС10 разницы практически нет? И его может безо всякого обучения обслуживать тот же персонал?

[QUOTE] ничего сверхестественного в нём нет. а отдел занимающийся электроникой и в обычном электроцехе депо есть.[/QUOTE]

Не везде. Да и отдельный электроцех - не везде.

[QUOTE=Слесарь;414955]Навскидку: в большом кристалле сложно обеспечить одинаковые его свойства во всём объеме и равномерное охлаждение.[/QUOTE]Вообще-то процессоры тоже делают на большом кристалле, потом режут на части. И также остро стоит вопрос повторяемости параметров транзисторов как в пределах одного процессора, так и между разными их экземплярами.

[QUOTE=Слесарь;414955]С охлаждением тоже свой тупик - гель, который и обеспечивает передачу тепла от кристалла к плите, не выдерживает низких температур.[/QUOTE]Система охлаждения тепловоза тоже не выдерживает низких температур. Что это меняет?

[QUOTE=Слесарь;414955]Увы, даже при желании местной администрации её возможности сильно ограничены.[/QUOTE]Ты согласен, что персонал можно найти, или нет? ;)

[QUOTE=Слесарь;414955]Число обезьянок неуклонно растёт. Учитывая "прогресс" западных обществ, у них они кругом.[/QUOTE]На основании чего ты делаешь такой вывод?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;414955]Т.е., между ВЛ10 и 2ЭС10 разницы практически нет? И его может безо всякого обучения обслуживать тот же персонал?
[/QUOTE]
Даже ВЛ80 и 2ТЭ10 один и тот же персонал не сможет обслуживать без обучения. Кстати, а что мы понимаем под обучением?

[QUOTE=Слесарь;414947]
А вообще лично мне плевать на зажигалки - у меня машина дизельная.
[/quote]

у новых дизелей common rail, и зачастую не совместимый с OBD протокол диагностики

[quote]
Были и испытания, и доводки... Но не взлетел.
[/quote]

Значит не достаточно.. а не взлетел вроде как по другим причинам


[quote]
Ну-ка, ну-ка... Вы ведь в автомобилях разбираетесь? По-Вашему, Евро-4, к примеру, прогресс по сравнению с Евро-3? Ведь сложнее же...[/quote]

Прогресс, стандарты Евро вносят ограничения на выбросы, которые также влияют на мощность. Тем не менее новые автомобиле значительно мощнее и экономичнее старых несмотря на более жёсткие экологические рамки.
Это прогресс.

[quote]
Вы учли массу машины? Вы учли аэродинамику? Вы учли... а, ладно![/quote]

Я про двигатели говорю, а не про автомобили

Вы хотите сказать что поставь ПАЗовский двигатель в мою машину со своими 6 литрами будет жрать меньше бензина и выдавать 200л.с?

[quote]
Кстати, у маршрутчиков с мозгами всё в порядке, и считать они умеют, похоже, получше Вас. На ПАЗе с бензиновым двигателем на пропане километр пробега по топливу обходится дешевле[/quote]

бензиновый двигатель на пропане...

Я вообще не об этом... почему 8 цилиндровый огромный двигатель по всем параметрам аналогичен 6 цилиндровому в два раза меньшего объёма?

[quote]

Это его прямая обязанность. У нас машинист пока ещё Lokomotivfuhrer, а не Lokomotivfahrer.[/quote]

И это правильно?

[QUOTE=alexcat;414957]Вообще-то процессоры тоже делают на большом кристалле, потом режут на части.[/QUOTE]

А для силовых приборов - кристалл гораздо больше.

[QUOTE] И также остро стоит вопрос повторяемости параметров транзисторов как в пределах одного процессора, так и между разными их экземплярами.[/QUOTE]

Поэтому у производства процессоров много брака, а внутри одного кристалла может быть много нерабочих областей. Тут помогает тупо избыточность.

В силовых приборах такой возможности нет.

[QUOTE]Система охлаждения тепловоза тоже не выдерживает низких температур. Что это меняет?[/QUOTE]

Электровоз становится похож на тепловоз - даже в холодном состоянии боится мороза. Хорошо?

[QUOTE]Ты согласен, что персонал можно найти, или нет? ;)[/QUOTE]

Теоретически можно и из Германии выписать спеца, а реально - сам понимаешь...

[QUOTE]На основании чего ты делаешь такой вывод?[/QUOTE]

Метод 3П (пол, палец, потолок). Метод среднепотолочной аппроксимации.
Что ещё?;)

Видимо, на основании того, что я вижу у нас и читаю про них. Не фонтан, конечно, метод, но другого у меня нет...

[QUOTE]Даже ВЛ80 и 2ТЭ10 один и тот же персонал не сможет обслуживать без обучения.[/QUOTE]

Вот именно.

[QUOTE]Кстати, а что мы понимаем под обучением?[/QUOTE]

Объяснение в необходимом объёме принципов работы оборудования.
Обучение наиболее характерным навыкам при ремонте оборудования.
Консультирование в течение определённого срока с начала эксплуатации нового оборудования.

[QUOTE=Слесарь;414955]Навскидку: в большом кристалле сложно обеспечить одинаковые его свойства во всём объеме и равномерное охлаждение.

С охлаждением тоже свой тупик - гель, который и обеспечивает передачу тепла от кристалла к плите, не выдерживает низких температур.
[/QUOTE]

Технология производства такова, что на всей площади будет одинаковые свойства. Вопрос только в однородности и чистоте исходного кристалла кремния. Нарушения структуры приводят к браку, обходят делением большой пластины на относительно мелкие (порядка 1см), производством на них транзисторов в едином цикле. Потом тестирование и соединение в параллель прошедших проверку. так набирают модули до килоампер
А однородное охлаждение - это да. Это большая проблема.

Гель служит для защиты кристаллов и соединений от окисления и пробоя напряжением в первую очередь. А тепло отводится через толстую медную подложку, на которой через спец-керамику сидят кристаллы транзисторов

[QUOTE=Garikk;414959]

Я вообще не об этом... почему 8 цилиндровый огромный двигатель по всем параметрам аналогичен 6 цилиндровому в два раза меньшего объёма?

[/QUOTE]

А какой ресурс у этих дизелей? Может разный? Автобусного заметно больше?

[QUOTE=Garikk;414959]у новых дизелей common rail[/QUOTE]

У меня как раз такой. А насчёт протокола - всё равно самостоятельная диагностика не светит в силу дороговизны оборудования и программ. Только типовые ошибки если...

[QUOTE]Значит не достаточно.. а не взлетел вроде как по другим причинам[/QUOTE]

Не будем на этот счёт, ибо теорий много, да и не суть.

Беда, коль пироги начнёт печи сапожник...

[QUOTE]Это прогресс.[/QUOTE]

Этот прогресс оплачиватся увеличением расхода топлива, снижением ресурса и надёжности двигателя.

Применительно к моей машине двигатель Евро-4 более сложен, хуже по характеристикам.

[QUOTE]Я про двигатели говорю, а не про автомобили[/QUOTE]

Один и тот же двигатель в разных автомобилях будет выдавать разное.

[QUOTE]Вы хотите сказать что поставь ПАЗовский двигатель в мою машину со своими 6 литрами будет жрать меньше бензина и выдавать 200л.с?[/QUOTE]

Жрать будет однозначно меньше, а насчёт мощности - смотрим Чайки и т.п., чай ближайшие родственники.

[QUOTE]бензиновый двигатель на пропане...[/QUOTE]

Не надо придираться к мелочам. Давайте скажу "карбюраторный" - в данном случае это будет синоном. По существу возражения есть?

[QUOTE]Я вообще не об этом... почему 8 цилиндровый огромный двигатель по всем параметрам аналогичен 6 цилиндровому в два раза меньшего объёма?[/QUOTE]

Вы не поверите, дизель Д50 при массе 18 т и объёме 156 л выдаёт всего-навсего 1200 л.с. Как же так-то, а? Да и современнейший наиэкономичнейший наифинский Вяртсиля те же лошади выдаёт при объёме около 40 л (вроде, неохота искать)... Опять чудо детройтской промышленности впереди, а?

Я это к чему: сравнение ни о чём.

[QUOTE]И это правильно?[/QUOTE]

На мой взгляд - да. Если на Ваш - нет, то РЖД идёт в верном по-Вашему направлении.

[QUOTE=Слесарь;414960]А для силовых приборов - кристалл гораздо больше.[/QUOTE]
Больше, чем этот?

[IMG]http://besho.narod.ru/reviews/intelotdo/kirk.jpg[/IMG]

[QUOTE=Слесарь;414960]В силовых приборах такой возможности нет.[/QUOTE]Нет возможности выкинуть бракованный транзистор?

[QUOTE=Слесарь;414960]Электровоз становится похож на тепловоз - даже в холодном состоянии боится мороза. Хорошо?[/QUOTE]Это не повод отказываться от тепловозов.

[QUOTE=Слесарь;414960]Теоретически можно и из Германии выписать спеца...[/QUOTE]Не надо. Сами управимся.

[QUOTE=Слесарь;414960]Метод 3П (пол, палец, потолок). Метод среднепотолочной аппроксимации.[/QUOTE]Я так и подумал.

[QUOTE=Слесарь;414960]Вот именно.[/QUOTE]Мы же сумели перейти с 2ТЭ10 на ВЛ80. Что помешает перейти в случае чего на 2ЭС5?

[QUOTE=Слесарь;414960]Объяснение в необходимом объёме принципов работы оборудования.[/QUOTE]Как работает тиристор (транзистор)?
[QUOTE=Слесарь;414960]Обучение наиболее характерным навыкам при ремонте оборудования.[/QUOTE]Направление вращения гайки правой резьбы?
[QUOTE=Слесарь;414960]Консультирование в течение определённого срока с начала эксплуатации нового оборудования.[/QUOTE]
По вопросу функционального назначения во-о-он той кнопки?

[QUOTE=Слесарь;414962]А насчёт протокола - всё равно самостоятельная диагностика не светит в силу дороговизны оборудования и программ. Только типовые ошибки если...[/quote]

Зачастую этого достаточно, например параметров бензинового OBD даже более чем достаточно...и оборудование стоит копейки

[quote]
Этот прогресс оплачиватся увеличением расхода топлива, снижением ресурса и надёжности двигателя.

Применительно к моей машине двигатель Евро-4 более сложен, хуже по характеристикам.[/quote]

Ну как расход...расход нового Мерседеса E, с 2х литровым двигателем в городе 12-13 литров, такой-же машины 2001 года 15-20 литров

Машины низких классов давно доползли до 110л.с с двигателями 1.6...и это при Евро-4! Расход меньше 10л. на сотню, к слову карбовые жигули не сильно лучше рядом с ними смотрятся

Ресурс и надёжность боюсь не следствие Евро-4, а маркетинга компаний их производящих.

[quote]
Один и тот же двигатель в разных автомобилях будет выдавать разное.
[/quote]

конечно, поэтому я непосредственно из параметров двигателя брал данные, а не автобуса.


[quote]
Не надо придираться к мелочам. Давайте скажу "карбюраторный" - в данном случае это будет синоном. По существу возражения есть?[/quote]

По существу надо с одинаковыми вводными сравнивать машины.

[quote]
На мой взгляд - да. Если на Ваш - нет, то РЖД идёт в верном по-Вашему направлении.[/QUOTE]

На мой взгляд машинист должен локомотивом управлять, а не за машиной следить.

[QUOTE=alexcat;414963]Больше, чем этот?[/QUOTE]

"Сомневаюсь я, что эта сковородка заговорит..."

А что, это уже работает?

[QUOTE]Нет возможности выкинуть бракованный транзистор?[/QUOTE]

Если кристал пилится на много пластин - выкидываем часть, которые из бракованной области. Чем меньше пластин из кристалла - тем с этим хуже.

[QUOTE]Это не повод отказываться от тепловозов.[/QUOTE]

Да, но зачем нам электровозы с недостатками тепловозов - например, с невозможностью холодной перегонки?

[QUOTE]Не надо. Сами управимся.[/QUOTE]

Я рад твоему оптимизму, но почему-то не разделяю его.

[QUOTE]Я так и подумал.[/QUOTE]

Ты тоже с успехом применяешь такие методы.;)

[QUOTE]Мы же сумели перейти с 2ТЭ10 на ВЛ80. Что помешает перейти в случае чего на 2ЭС5? [/QUOTE]

Лучше перейди на ЭП20 и 2ЭС10.

[QUOTE]Как работает тиристор (транзистор)?
Направление вращения гайки правой резьбы?
По вопросу функционального назначения во-о-он той кнопки?[/QUOTE]

Ты родился со знанием принципов работы транзисторов? А кнопки давать нажимать без обучения - вообще чревато...

А что ты видишь под обучением?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Garikk;414966]Ну как расход...расход нового Мерседеса E, с 2х литровым двигателем в городе 12-13 литров, такой-же машины 2001 года 15-20 литров[/QUOTE]

Давайте заканчивать с автомобилями, очень много недостоверных данных. Да и вообще, жоповозки - ни разу не мерило прогресса.

[QUOTE]Ресурс и надёжность боюсь не следствие Евро-4, а маркетинга компаний их производящих.[/QUOTE]

Многие специалисты считают иначе.

[QUOTE]конечно, поэтому я непосредственно из параметров двигателя брал данные, а не автобуса.[/QUOTE]

Расход топлива - это параметр сам в себе, или всё же зависит от того, где двигатель установлен?

[QUOTE]По существу надо с одинаковыми вводными сравнивать машины.[/QUOTE]

Так зачем Вы тогда привели в пример такие разные двигатели на таких разных автомобилях?

[QUOTE]На мой взгляд машинист должен локомотивом управлять, а не за машиной следить.[/QUOTE]

Одно другому не мешает. На то он и машинист.

[QUOTE=Слесарь;414967]
Одно другому не мешает. На то он и машинист.[/QUOTE]

Пилот самолёта знает досконально устройство современного самолёта? А капитан корабля?

Я понимаю что очень хочется чувствовать свою значимость в процессе управления, ругать средства контроля и безопасности которые излишне не доверяют человеку, только вот самый большой источник проблем это человеческий фактор...это подтверждают и недавние ЖД катастрофы с превышениями скорости в Европе, и разбитый об гору самолёт и ...тут можно долго продолжать....
Чего стоят только постоянные проезды красного на ЖД, как ни авария так "такойто_такойто_допустил проезд запрещающего сигнала"...как так?

А тут ещё голова должна быть забита нюансами как дизель не перегреть, и при каких амперах позицию сменить.

[QUOTE=Слесарь;414967]А что, это уже работает?[/QUOTE]Я так понимаю, это 300-мм кристалл, а не 450-мм...

[QUOTE=Слесарь;414967]Если кристал пилится на много пластин - выкидываем часть, которые из бракованной области. Чем меньше пластин из кристалла - тем с этим хуже.[/QUOTE]Это удорожает производство, а не усложняет.

[QUOTE=Слесарь;414967]Да, но зачем на электровозы с недостатками тепловозов - например, с невозможностью холодной перегонки?[/QUOTE]Целесообразность приобретения той или иной модели ПС определяет покупатель. Мы с тобой таковым не являемся. Или я не прав?

[QUOTE=Слесарь;414967]Я рад твоему оптимизму, но почему-то не разделяю его.[/QUOTE]ВЛ80Р, ВЛ85 освоили давным-давно. ЭП1 освоили не так давно, вполне успешно. Чем принципиально отличается обслуживание асинхронников?

[QUOTE=Слесарь;414967]
Ты тоже с успехом применяешь такие методы.;)
[/QUOTE]Успешно! :p

[QUOTE=Слесарь;414967]
Лучше перейди на ЭП20 и 2ЭС10.
[/QUOTE]Зачем эти машины на полигоне переменного тока? Я же говорил о 2ЭС5 (не К!).

[QUOTE=Слесарь;414967]
Ты родился со знанием принципов работы транзисторов?
[/QUOTE]
Нет, я их в школе изучил, в соответствии с программой.

[QUOTE=Слесарь;414967]
А что ты видишь под обучением?
[/QUOTE]
Для нормального специалиста достаточно толковой документации.

[QUOTE]Для нормального специалиста достаточно толковой документации.[/QUOTE]для появления нормального специалиста необходим нормальный учитель и осознание необходимости в данной деятельности.

[QUOTE]ВЛ80Р, ВЛ85 освоили давным-давно. ЭП1 освоили не так давно, вполне успешно. Чем принципиально отличается обслуживание асинхронников?[/QUOTE]
В том, что оно собрано из дешёвых элементов. И не является термически нагруженным.

преобразователь ВЛ85
[IMG]http://www.pomogala.ru/diplom_images/d_5.3a_pic2.JPG[/IMG]

перобразователь IGBT 3300V/1200A - Mitsubishi CM1200HC-66H

[IMG]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b5/IGBT_3300V_1200A_Mitsubishi.jpg[/IMG]

[QUOTE=TRam_;414975]для появления нормального специалиста необходим нормальный учитель...[/QUOTE]Серьезно? Самообучение отменили?
[QUOTE=TRam_;414975]В том, что оно собрано из дешёвых элементов.[/QUOTE]Как это влияет на сложность обслуживания?

[QUOTE=TRam_;414975]И не является термически нагруженным.[/QUOTE]О как! И принудительного охлаждения там нет?

[QUOTE=TRam_;414975]...перобразователь IGBT 3300V/1200A - Mitsubishi CM1200HC-66H[/QUOTE]Это не преобразователь. Это IGBT-модуль.

[QUOTE=TRam_;414975]

В том, что оно собрано из дешёвых элементов. И не является термически нагруженным.

[/QUOTE]

Обслуживание (не ремонт!) в общем однотипное, что выпрямителя, что АТП.
Нормальный контакт, отсутствие грязи и пыли на выводах и исправно работающее охлаждение - основное требование.
Другое дело, что асинхронники из-за обратных связей реагируют на состояние механической части и... как на это реагирует ПО, Большинство проблем чудной работы АТП идет от недоработок программного обеспечения и его же сбоя от помех в силовой части.

[QUOTE]Потому что мощность автомобильных двигателей возрастает с ростом оборотов, но в то же время на высоких оборотах снижается КПД.[/QUOTE]
Мощность любых двигателей возрастает с ростом оборотов, P = Mv :) А у поршневого начинает с определённых оборотов падать, так как поршень надо остановить в мёртвой точке и после неё разогнать, с ростом оборотов расход энергии на это растёт квадратично, mv^2... И ещё растут потери во впуске и выпуске, не хватает сечения, падает наполнение.

[QUOTE][I]А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...[/I]
Кстати, фазосдвигающие катушки (по-другому - пусковые обмотки), я вообще встречал только на однофазных асинхронниках...[/QUOTE]
Вот именно. Никаких фазосдвигающих катушек в коллекторниках отродясь не было, а так криво обозвать добавочные полюса (если имеются в виду они) никак нельзя. А сложная физическая перекоммутация катушек отпадает при работе на независимом возбуждении и в тяге, и в рекуперации, как на том же 2ЭС6. Все проблемы решаются изменением тока возбуждения, который регулируется не для коррекции формы поля (этим занимаются добавочные полюса, включенные последовательно с якорем), а для регулирования мощности (в случае необходимости можно эту мощность увеличением возбуждения загнать через ноль в минус, то есть быстро перейти из тяги в рекуперацию).

[QUOTE][I]GTO-тиристор и IGBT-транзистор, естественно, сложнее, чем кучка одинаковых транзисторов на кристалле процессора.[/I]
Чем?[/QUOTE]
Тем, что сложно заставить такой огромный переход открываться одновременно по всей площади, а при неодновременном открытии в открывающихся вперёд точках плотность тока и температура лезут далеко за пределы.

[QUOTE]Я утверждаю, что система управления асинхронным приводом гораздо сложнее (и теоретически, и технически) системы управления прводом постоянного тока и существенно дороже.[/QUOTE]
С обязательной оговоркой: при электровозных мощностях и напряжениях. На мощности в несколько кВт частотный привод (вместе с двигателем) в ТРИ-ЧЕТЫРЕ РАЗА ДЕШЕВЛЕ коллекторного того же функционала.

[QUOTE]Не сильно больше чем при производстве основных деталей системы управления локомотивом.[/QUOTE]
Не сильно, но технологии на порядок сложнее. А РКСУ можно как самогон прогнать из табуретки.

[QUOTE]чем он принципиально отличается от локомотивного привода на тысячи кВт, что требует отдельной отрасли производства, я не представляю[/QUOTE]
Напряжением (между 380/660 В и 3 кВ разница принципиальная), проблемами электромагнитной совместимости.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
[QUOTE]Тут, это не совсем, так. Ведь локомотивный АТЭД работает с переменной нагрузкой, в отличии от стационарника.[/QUOTE]
Даже нагрузка фекального насоса сильно меняется в зависимости от потока.

[QUOTE]К тому же, локомотив должен работать под различные рода тока,[/QUOTE]
Это не проблема, на входе частотника всегда будет 3 кВ или 1,5 кВ, смотря какое минимальное напряжение нужно. На том же ЭП10 на постоянке на вход презера идёт 3 кВ и ТЭД-ы попарно соединяются последовательно, линейное напряжение 2,2 кВ делится пополам, на переменке на входе презера 1,5 кВ и ТЭД-ы соединяются параллельно, на каждом получаются нужные 1,1 кВ линейного.

[QUOTE]и есть ещё одно, АТЭД должен обладать свойством обратимости, отсюда и сложность систем управления.[/QUOTE]
Это сейчас в порядке вещей, например, на контейнерных кранах рекуперация давно уже даёт четырёхкратную экономию ЭЭ. И вообще, как раз в частотном приводе рекуперация намного проще и устойчивее, чем в коллекторном.

[QUOTE]От САУТов на электровозах (ВЛ11М) там скелеты остались и название.[/QUOTE]
Не надо путать САУТ и САУРТ, между ними ничего общего. И вообще, САУТ — она, так как СИСТЕМА ;)

[QUOTE]двигатели ..современный для автобуса...V8 объём 5 литров! потребление топлива 20л на сотню!! мощность запредельные 120л.с!!! при 300нм.момента
....тваюжмать...
мой крайслер 3.2 V6 228л.с при те-же 300н.м момента жрёт топлива 9л. по трассе![/QUOTE]
Э... Как вообще можно вообще сравнивать по мощности автобусный дизель и легковой бензиновый?! У камазовского дизеля мощность 200 лс, а момент 2000 Нм, у легковых бензиномоторов момент на порядок меньше, при тех же 200 лс момент обычно 200-300 Нм.
Так что чушь какая-то. Ещё и единицы измерения как-то per anus написаны, ньютон обозначается прописной Н, а зачем после ньютон-метра ставить точку (писать как «нм.») — вообще чёрт не разберёт. То же с лошадиными силами, или «лс», или по старинке «л. с.», но никак не с одной точкой.
P. S. «СверхЪестественный» ;)

[QUOTE]не включил автоматику...отличная автоматика с ручным включением, вполне по Рассейски[/QUOTE]
Отключение автоматики есть ВЕЗДЕ, на летательных аппаратх тоже. Что может натворить неисправная автоматика — видно на тюбике по запросу RA-85563, а ведь всего два провода перепутали, если кому интересно, расскажу в двух словах, где.

[QUOTE]А он есть, персонал-то?
А в депо никто уже на работает?[/QUOTE]
В депо, как и на любом совковом предприятии, алкаши и текучка поколения вконтакте. Я сам ходячее исключение из этого правила, если что, но нас очень мало.

[QUOTE=Vivan755;414982]
Э... Как вообще можно вообще сравнивать по мощности автобусный дизель и легковой бензиновый?![/quote]

Автобусный бензиновый

Сравнил я их из-за того что у автомобильного момент точно такойже при вдвое большей мощности

Если придираетесь к цифрам то:
Максимальная мощность (брутто)при частоте вращения коленчатого вала-1, кВт (л.с.) : 91,2 (124) 3200-3400
Максимальный крутящий момент (брутто)при частоте вращения коленчатого вала-1, Нм (кгсм) == 298 (30,5) 3200±200

И автомобильный:
Максимальная мощность: 225 hp (168 kW)
Максимальный крутящий момент: 225 lb·ft (305 N·m) (EGW)

[quote]
Отключение автоматики есть ВЕЗДЕ, на летательных аппаратх тоже[/quote]

Да вот не ВЕЗДЕ. Незнаю насколько корректно автомобили в пример приводить, но в современных автомобилях многие системы безопасности уже штатно не отключаются..
А в современных самолётах уже избавляются от прямой связи с органами управления.
Ну самолёты это отдельный разговор конечно... но всё идёт к тому что неисправность автоматики будет равноценно "никуда не едем до ремонта"

[QUOTE]Видимо, мне несколько другие проектировщики попадались. Как правило, человека искренне интересует, как работает изделие, в разработку которого вложено столько сил.[/QUOTE]
К сожалению, не всегда они понимают, даже когда в лоб объясняешь, как должно быть правильно.

[QUOTE]В депо с электровозами пришли поезда на атомной тяге? Тот же самый электровоз с другим типом привода. ничего сверх[B][I][U][COLOR="DeepSkyBlue"]Ъ[/COLOR][/U][/I][/B]естественного в нём нет.[/QUOTE]
Есть, ЕСТЬ И ЕЩЁ РАЗ ЕСТЬ!!! Даже у 2ЭС6 и 2ЭС10 ни одной общей детали в тяговом приводе, привод 2ЭС6 обслуживается напильником, тряпкой и заменой щёток в ТЭД-е — изделия, которое может выпускать любой свечной заводик, было бы сырьё, а IGBT-транзисторы на подмену нужно уже покупать за бугром у единственного производителя, под чьи транзисторы спроектирован привод. И это ещё, если не начались проблемы уровнем повыше.

Пару недель назад мы начали отработку Ан-140 13А004. Сразу же вылез странный дефект — на цифровых индикаторах рычагов топлива (ИКМРТ-140) угол рычагов раз в 20-30 секунд просаживался до значения 0-2° на полсекунды-секунду и возвращался на правильное значение, при этом ни скачков напряжения, ни раскачки самого самолёта (при которой мог отходить какой-то контакт), ни движений самими РУД-ами, от их положения тоже дефект никак не зависел — хоть 28°, хоть взлётные 110°.

Под каждым РУД-ом там стоит двойной бесконтактный синусно-косинусный тр-р (ДБСКТ, какой конкретно там стоит, ДБСКТ-220 или ДБСКТ-250, не помню), двойной — значит, в одном корпусе два независимых СКТ. Каждый СКТ имеет три обмотки и подключается тремя витыми парами — синусная, косинусная и питающая (возбуждения). Один подключен к электронному регулятору двигателя (РЭД), стоящему у двигателя, и работает в основном контуре управления, то есть передаёт положение РУД из кабины на двигатель, а механическая тяга, идущая от РУД-а на двигатель — как дублирующая, работает в резервном гидромеханическом контуре, при работе основной системы её можно вообще обрубить, но не в этом суть. Второй СКТ подключен к блоку управления контроля двигателей (БУК-140М), БУК принимает положение РУД-ов, преобразовывает в цифру и по одной паре проводов раздаёт целый букет информации сразу по пяти приборам (двум ИКМРТ, двум блокам индикации параметров, где вибрация, давление и температура масла, и третьему блоку индикации, где уровень масла в обоих двигателях).

С помощью ноута посмотрели, как работают РЭД-овские половины СКТ — всё в шоколаде, никаких провалов. Я чешу репу и выдаю: виноват БУК, у него АЦП или какой-то другой модуль периодически подвисает, вот и пропадания показаний, что менее вероятно — глючит преобразователь возбуждения СКТ-шек. Начальник, дедушка шестидесяти шести лет, по привычке с Ту-154 видит проблему в контактах и говорит: прозванивайте цепи от БУК-а до приборов, перетряхивайте клеммники и разъёмы.

Но БУК подменить легче, чем разбирать полсамолёта и выдёргивать иголки из клеммников (стоят ОНП-СГ-1 самого мелкого типоразмера, что это такое — легко ищется в сети), поэтому начинаем с подмены. Подменяем — дефект как ветром сдуло. Передёрнув ещё раз туда-сюда родной, убеждаемся. Что в мозгах у того БУК-а свихнулось?.. Теперь только отправлять на завод по рекламации, где с осциллографами, компьютерами, стендами и тележкой документации над ним будут колдовать его родители. На сети РЖД сервисное обслуживание, запчасти и прочие страшные слова пока звучат почти как фантастика, с обслуживанием на местах тоже беда.

[QUOTE]Я вообще не об этом... почему 8 цилиндровый огромный двигатель по всем параметрам аналогичен 6 цилиндровому в два раза меньшего объёма?[/QUOTE]
Из-за разницы в крутящем моменте, оборотах, ресурсе.

[QUOTE]Направление вращения гайки правой резьбы?[/QUOTE]
Нет. Хотя бы тому, как вынимается провод из того же ОНП-СГ-1, пока научишься — поломаешь не один съёмник.

[QUOTE]Пилот самолёта знает досконально устройство современного самолёта? А капитан корабля?[/QUOTE]
Нет, но в самолёте такое резервирование, что его можно пополам перерубить — и половинки по отдельности будут работать. Есть сертификаты ETOPS для двигателей, ETOPS 60, 120 и 180, они означают, что при установке такого двигателя на двухмоторный самолёт разрешается планированием полёта без возможности вынужденной посадки по отказу двигателя (над океаном, например) продолжительностью 60, 120 или 180, то есть при отказе одного двигателя безотказность второго гарантирует полёт в течение 60/120/180 мин с вероятностью, скажем так, удовлетворяющей всех.
А потеря половины тяговых двигателей на электровозе — гарантированное невзятие не только руководящего, но и более пологого подъёма.

[QUOTE]Чем принципиально отличается обслуживание асинхронников?[/QUOTE]
В наших реалиях — прежде всего забугорностью запчастей и закрытостью техдокументации.

[QUOTE=Vivan755;414996]
Из-за разницы в крутящем моменте, оборотах, ресурсе.[/quote]

Отсюда разве что ресурс можно сравнить, моменты одинаковы, обороты как я думаю отличаются в лучшем случае на 1000 об/мин для зоны максимальной мощности.(в случае автомобильного двигателя ...красная зона на 5000об, у автобусного максимум мощности на 3200...у автомобильного это центр шкалы) ..но это уже вопрос КПП, а не двигателя

А ресурс, а какой ресурс у автобусного двигателя?

[url]http://www.zmz.ru/production/engine/Avtomobilnye_dvigateli_semeystva_V8_standarta_EVRO[/url]

P.S. жесть...только что заметил...он ещё и карбюраторный...евро-3..жесть, его динозавры ещё собирают наверное :)

[quote]Нет, но в самолёте такое резервирование, что его можно пополам перерубить — и половинки по отдельности будут работать А потеря половины тяговых двигателей на электровозе — гарантированное невзятие не только руководящего, но и более пологого подъёма.[/quote]

При отказе тяговых двигателей до критической потери мощности электровоз уже ничего не спасёт, ни какой ни ручной, ни ножной режим управления.
Я про электронику/автоматику говорю. Её нужно резервировать, а не надеяться на гения машиниста который из палок и верёвок РКСУ соберёт на коленке и увезёт состав с перегона, прикрыв ж.. начальнику депо который деньги на ремонт свистнул.

[QUOTE=Garikk;414970]Пилот самолёта знает досконально устройство современного самолёта? А капитан корабля?[/QUOTE]

Насколько я знаю, пилотам и будущим капитанам вполне себе преподают аэродинамику, гидравлику, физику и т.д. А вот машинисты зачастую вопиюще технически неграмотны - что и объясняет беспомощность бригад при элементарных неисправностях типа сгоревших предохранителей, или лазанье кривыми ручками в настройки ДГУ, потому что им кажется, что тепловоз так меньше топлива жрёт.

Современный нам массовый машинист - это человек с улицы, отучившийся (или погулявший) 6 месяцев на курсах помощником, потом ещё годик проторчавший в кабине на левом кресле. Вот и имеем то, что имеем - набирают здоровых, а спрашивать пытаются, как с умных.

А Вы пытаетесь сказать, что умные там вообще не нужны.


[QUOTE]только вот самый большой источник проблем это человеческий фактор...это подтверждают и недавние ЖД катастрофы с превышениями скорости в Европе, и разбитый об гору самолёт и ...тут можно долго продолжать....[/QUOTE]

С этим никто не спорит, но, возможно, причина как раз в недостаточной квалификации операторов?

[QUOTE]Чего стоят только постоянные проезды красного на ЖД, как ни авария так "такойто_такойто_допустил проезд запрещающего сигнала"...как так?[/QUOTE]

Если мы сравним это всё с эталоном непрофессионализма - автотранспортом - железная дорога вполне себе ничего...

[QUOTE]А тут ещё голова должна быть забита нюансами как дизель не перегреть, и при каких амперах позицию сменить.
[/QUOTE]

Забита? У машиниста? Да все от скуки и монотонности засыпают! Толковые машинисты, видя, что помощник засыпает, гонит его в машинное, а сам или стоя едет, или ещё чего придумывает - каждый по-своему...

Блин, я ездил на тепловозе вообще без автоматики холодильника - и ничего, ни разу температуру не упустил. А вот засыпать приходилось - и даже буквально в течение одного полурейса протяжённостью 300 м.

А если машина на пределе прёт - ночью, в подъём, да погода плохая - там хрен заснёшь, на жопе извертишься, как бы не встать, хотя уже ничего делать не надо - всё уже включено, набрано и т.д. Вот сидишь и ёрзаешь...

[QUOTE=Слесарь;415005]
А Вы пытаетесь сказать, что умные там вообще не нужны.[/quote]

В наших реалиях нужны как раз умные. Но сейчас уровень техники находится примерно на той грани когда должна начаться массовая автоматизация и отказ от ручного управления, будущее будет именно таким.

[quote]С этим никто не спорит, но, возможно, причина как раз в недостаточной квалификации операторов?[/quote]

Я не понимаю почему это контролируется не автоматикой, а оператором....у меня в голове просто не укладывается ЧТО мешает ограничить макс.скорость локомотива в автоматическом режиме в зависимости от его месторасположения


[quote]
Если мы сравним это всё с эталоном непрофессионализма - автотранспортом - железная дорога вполне себе ничего...[/quote]

А до автомобилей тоже доберутся....к сожалению


[quote]
Забита? У машиниста? Да все от скуки и монотонности засыпают! Толковые машинисты, видя, что помощник засыпает, гонит его в машинное, а сам или стоя едет, или ещё чего придумывает - каждый по-своему...[/QUOTE]

Вот для этого и надо автоуправление делать, а боятся что оператор уснёт.

[QUOTE=alexcat;414971]Я так понимаю, это 300-мм кристалл, а не 450-мм...[/QUOTE]

Для производства силовых полупроводников, вроде, как раз только стали использовать 300-мм пластины...

[QUOTE]Это удорожает производство, а не усложняет.[/QUOTE]

Всё, что вокруг кристалла тоже сложнее.

[QUOTE]Целесообразность приобретения той или иной модели ПС определяет покупатель. Мы с тобой таковым не являемся. Или я не прав?[/QUOTE]

Покупатели, как правило, настолько некомпетентные идиоты, что сами не знают, что им нужно. Это видно даже в быту. Мы же с тобой таковыми не являемся? Поэтому лично я считаю, что то, что заказывает РЖД, неоптимально для перевозок.


[QUOTE]ВЛ80Р, ВЛ85 освоили давным-давно. ЭП1 освоили не так давно, вполне успешно. Чем принципиально отличается обслуживание асинхронников?[/QUOTE]

Асинхронники сильно сложнее.

[QUOTE]Зачем эти машины на полигоне переменного тока? Я же говорил о 2ЭС5 (не К!).[/QUOTE]

Извини, ошибся. Но, тем не менее, я сомневаюсь в твоей способности самостоятельно в разумные сроки постигнуть в деталях принципы работы и конструкцию машины, которую разрабатывал целый коллектив, тем более не только отечественный, и документацию по которой в полном объёме тебе не предоставят (это я знаю точно от людей, работающих в совместных с врагами предприятиях).

[QUOTE]Нет, я их в школе изучил, в соответствии с программой.[/QUOTE]

А вот у нас физику давали отвратно, хорошо, я на курсы телемастеров ходил!:)

[QUOTE]Для нормального специалиста достаточно толковой документации.[/QUOTE]

Видимо, я недостаточно нормальный специалист. Некоторые вещи мне требуется пояснять и объяснять.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 23 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Garikk;415000](в случае автомобильного двигателя ...красная зона на 5000об, у автобусного максимум мощности на 3200...у автомобильного это центр шкалы) ..но это уже вопрос КПП, а не двигателя[/QUOTE]

Никто на ПАЗиках двигатель никто не крутит, благо характеристики позволяют. Трогание всегда со второй, даже на битком набитом автобусе (примерно 50 человек), километрах на 35-40 переходишь на четвёртую и едешь... можно и раньше...

В КПП вообще ломаться особо нечему, ибо синхронизаторов нету.

[QUOTE]А ресурс, а какой ресурс у автобусного двигателя? [/QUOTE]

Не могу сказать. Автобусы, в основном, были древние, как мамонты, масло лили какое придётся, бензин тоже бодяжный...

[QUOTE]P.S. жесть...только что заметил...он ещё и карбюраторный...евро-3..жесть, его динозавры ещё собирают наверное :)
[/QUOTE]

Евро - плевать на Евро, вот карбюратор - это плохо, я обеими руками за впрыск. Надоели мне карбюраторы.

[QUOTE]Я про электронику/автоматику говорю. Её нужно резервировать, а не надеяться на гения машиниста который из палок и верёвок РКСУ соберёт на коленке и увезёт состав с перегона, прикрыв ж.. начальнику депо который деньги на ремонт свистнул.
[/QUOTE]

Во-первых, неужели Вы думаете, что увести поезд с перегона нужно только для сохранения целостности жопы начальства, а если начальство не жалко, поезд может занимать перегон годами?

Во-вторых, имея электронную СУ, невозможно её дублировать собранной на коленке релейной схемой, к чему постоянно упоминаемая Вами именно такая СУ - непонятно.

В-третьих, эксплуатация и ремонт давно разделены, и ремонт теперь виноват в подавляющем большинстве отказов, ибо машинисты, видя такое дело, не прыгают по локомотиву, а вызывают серого и расслабляются.
Беда в том, что при этом занят перегон, поезда задерживаются, хотя и душевное состояние машиниста на высоте.

По состоянию ЭП20 на сегодняшний день:
1.ЭП20-001 отправлен 26 июля с НЭВЗа в Москву
2.ЭП20-002 вернулся на НЭВЗ;
3.ЭП20-003 в работе;
4.ЭП20-004 стоит в депо (ремонт);
5.ЭП20-005 стоит в депо (ремонт);
6.ЭП20-006 в работе;
7.ЭП20-007 в работе;
8.ЭП20-008 в работе;
9.ЭП20-009 в работе;
10.ЭП20-010 в работе;
11.ЭП20-011 в работе;
12.ЭП20-012 в работе;
13.ЭП20-013 в работе;
14.ЭП20-014 в работе;
15.ЭП20-015 в работе;
16.ЭП20-016 в работе;
17.ЭП20-017 в работе;
18.ЭП20-018 в работе;
19.ЭП20-019 в депо (ремонт);
20.ЭП20-020 отправлен 31 июля с НЭВЗа в Москву;

[QUOTE=Слесарь;415022]Покупатели, как правило, настолько некомпетентные идиоты, что сами не знают, что им нужно. Это видно даже в быту.[/QUOTE]Покупатель телевизора и покупатель электровоза - не одно и то же.
[QUOTE=Слесарь;415022]Асинхронники сильно сложнее.[/QUOTE]По конструкции - да, по обслуживанию - нет.

[QUOTE=Слесарь;415022]Но, тем не менее, я сомневаюсь в твоей способности самостоятельно в разумные сроки постигнуть в деталях принципы работы и конструкцию машины, которую разрабатывал целый коллектив, тем более не только отечественный, и документацию по которой в полном объёме тебе не предоставят (это я знаю точно от людей, работающих в совместных с врагами предприятиях).[/QUOTE]Для ремонта и обслуживания мне не требуется досконально понимать принцип работы машины в деталях и не нужна конструкторская документация.

[QUOTE=Garikk;415014]В наших реалиях нужны как раз умные.[/QUOTE]

Умные нужны всегда и везде. Это вон дураков не сеют, не пашут - они сами родятся...

[QUOTE]Но сейчас уровень техники находится примерно на той грани когда должна начаться массовая автоматизация и отказ от ручного управления, будущее будет именно таким. [/QUOTE]

Экономика не подтверждает таких прогнозов. Люди пока дешевле роботов.

[QUOTE]у меня в голове просто не укладывается ЧТО мешает ограничить макс.скорость локомотива в автоматическом режиме в зависимости от его месторасположения[/QUOTE]

Скорость локомотива зависит не только от его координаты.

Послушайте, автоведение тщатся сделать давно и многие. Как Вы думаете, наверно, плохо хотят?

Самый лучший результат автоведения - единственный на участке грузовой поезд с ЭПТ в пустыне Австралии.

[QUOTE]А до автомобилей тоже доберутся....к сожалению[/QUOTE]

Неужели Вам так дорога иллюзия того, что Вы в управлении автомобилем что-то решаете?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;415030]Покупатель телевизора и покупатель электровоза - не одно и то же.[/QUOTE]

Каждый покупатель электровоза хотя бы раз в жизни покупал телевизор. Только телевизор он хотя бы щупал ручками и смотрел глазками, а контракт на покупку электровозов подписывался вообще по причинам, далёким от техники.

[QUOTE]По конструкции - да, по обслуживанию - нет.[/QUOTE]

Если понимать под обслуживанием только протирание пыли - возможно.

[QUOTE]Для ремонта и обслуживания мне не требуется досконально понимать принцип работы машины в деталях и не нужна конструкторская документация.[/QUOTE]

При таком подходе будет часто возникать ситуация, когда будешь упираться в тупик по решению какой-либо проблемы оборудования.

[QUOTE=Слесарь;415033]Если понимать под обслуживанием только протирание пыли - возможно.[/QUOTE]Зачем же? Как мне удается успешно ремонтировать компьютеры, не зная досконально принципы их работы? ;)

Мне тоже иногда удаются мелкие чудеса вроде ремонта своего компа или тепловозов с электроникой... Но это всё баловушки.

[QUOTE]Каждый покупатель электровоза хотя бы раз в жизни покупал телевизор. Только телевизор он хотя бы щупал ручками и смотрел глазками, а контракт на покупку электровозов подписывался вообще по причинам, далёким от техники. [/QUOTE]Разве компетентный представитель покупателя не щупает ручками и не смотрит глазками (а также инструментальными средствами) локомотив пред тем, как принять решение о покупке? Разве при покупке телевизора мы руководствуемся исключительно техническими характеристиками?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;415038]Мне тоже иногда удаются мелкие чудеса вроде ремонта своего компа или тепловозов с электроникой... Но это всё баловушки.[/QUOTE]
Мне удается не иногда, а практически всегда (с компами). Это несложно.

[QUOTE=Слесарь;415022]
Во-первых, неужели Вы думаете, что увести поезд с перегона нужно только для сохранения целостности жопы начальства, а если начальство не жалко, поезд может занимать перегон годами?[/quote]

я думаю что машинист в первую очередь за начальство думает, потому как потерять 100% премии за зависший поезд на перегоне (даже не по его вине) мало кому хочется. Я знаете ли тоже работал в РЖД и знаю как это происходит.

[quote]
Во-вторых, имея электронную СУ, невозможно её дублировать собранной на коленке релейной схемой, к чему постоянно упоминаемая Вами именно такая СУ - непонятно.[/quote]

Потому что складывается впечатление что идеал именно релейная схема..не? Мы о чём спорим то?
Тиристорный привод например гораздо сложнее с моей точки зрения, т.к. во многом зависит от аналоговых элементов.

[quote]
В-третьих, эксплуатация и ремонт давно разделены, и ремонт теперь виноват в подавляющем большинстве отказов, ибо машинисты, видя такое дело, не прыгают по локомотиву, а вызывают серого и расслабляются. [/quote]

И теряют премию потом...или уже нет?

[quote]
Беда в том, что при этом занят перегон, поезда задерживаются, хотя и душевное состояние машиниста на высоте.[/QUOTE]

Вы за экономику РЖД переживаете? :crazy:

[quote]Экономика не подтверждает таких прогнозов. Люди пока дешевле роботов.[/quote]

Это пока дешевле... в америках и европах машинист уже давно "обезьянка" чтобы ему не платить лишнее

[quote]Скорость локомотива зависит не только от его координаты.

Послушайте, автоведение тщатся сделать давно и многие. Как Вы думаете, наверно, плохо хотят?
[/quote]

1) от координаты тоже сильно зависит, от неё самой можно ограничение скорости на данном участке отсчитывать
2) плохо хотят, да...примеры успешно реализованного автоведения в других странах есть...да что тут...самолёты на автопилоте без проблем летают, а там проблем и ответственности в разы больше чем на ЖД

[quote]Неужели Вам так дорога иллюзия того, что Вы в управлении автомобилем что-то решаете?[/quote]

Иллюзия? Я могу по центру города 180кмч ездить, могу в столб врезатся, могу пешеходов давить...да что угодно могу, меня лишь технические характеристики автомобиля и психика ограничивает, где тут иллюзия?
Автомобиль не далеко от велосипеда в этом смысле ушёл....вы ездя на велосипеде сильно чувствуете что за вас ктото решает? :)

[QUOTE=alexcat;415039]Разве компетентный представитель покупателя не щупает ручками и не смотрит глазками (а также инструментальными средствами) локомотив пред тем, как принять решение о покупке?[/QUOTE]

Это про сертификацию на кольце-то? Она не касается удачности конструкции локомотива и вообще верности концепции его производства.

Вот пример: отказались от производства 6-осных секций электровозов в пользу только 4-осных - уже явная ошибка. 2-секционные 8-осные электровозы много где квадратами гоняют...

ТЭМ18В прошёл сертификацию? Да! А нужен он? Нет.

Вот сейчас закроют производство Д49 в Коломне в пользу MTU - и тоже все тепловозы пройдут сертификацию...


[QUOTE]Разве при покупке телевизора мы руководствуемся исключительно техническими характеристиками?[/QUOTE]

Тут конгломерат из материальных затрат, характеристик и внешнего вида.

Я выбирал так: определил верхнюю планку цены; выбрал из доступного наиболее приемлемые характеристики; выбрал телевизор чёрного цвета.
Причём я не утверждаю, что с точки зрения характеристик выбрал оптимальный вариант, т.к. потом уже надоело сравнивать циферки.

Только локомотив - не телевизор, его проектируют под заданные заказчиком характеристики, а вот с этим полная труба, т.к. у заказчиков ума хватает только на переделки электровозов в газотурбовозы.

[QUOTE]Мне удается не иногда, а практически всегда (с компами). Это несложно.[/QUOTE]

Ну, я этим занимаюсь, видимо, гораздо реже тебя... Поэтому не очень уверенно себя в этом чувствую. Практики маловато.

[COLOR="Orange"]Господа-товарищи, мне опять напоминать, как тема называется?[/COLOR]

[QUOTE=Garikk;415045]я думаю что машинист в первую очередь за начальство думает, потому как потерять 100% премии за зависший поезд на перегоне (даже не по его вине) мало кому хочется.[/QUOTE]

Это правильно, ведь должен же быть у машиниста стимул освободить перегон.

[QUOTE]Потому что складывается впечатление что идеал именно релейная схема..не? Мы о чём спорим то?[/QUOTE]

Применительно к электровозам, на мой взгляд, идеальным массовым вариантом был бы ВЛ85 с обновлённой элементной базой, независимым возбуждением ТЭД. Ну и такой же вариант постоянника.

Асинхронные электровозы - малыми партиями туда, где без них никак, только обходиться минимумом готовых вражеских изделий.

[QUOTE]Тиристорный привод например гораздо сложнее с моей точки зрения, т.к. во многом зависит от аналоговых элементов.[/QUOTE]

Имеется ввиду привод постоянного тока? Сложнее? Тут Вы не правы.

[QUOTE]И теряют премию потом...или уже нет?[/QUOTE]

Если раньше премию теряли всегда, а частенько и в канаву спрыгивали, то теперь чаще виноват ремонт.

Раньше как было: ремонт может быть виноват в том, что поезд встал, но в том, что он не поехал, виноват, как правило, машинист.

Теперь ремонт стараются сделать виноватым всегда.

[QUOTE]Вы за экономику РЖД переживаете? :crazy:[/QUOTE]

Отчасти, раз уж я в РЖД работаю. Но и без экономики понятно, что вставший на перегоне поезд - это неправильно.

[QUOTE]Это пока дешевле... в америках и европах машинист уже давно "обезьянка" чтобы ему не платить лишнее[/QUOTE]

Да, да... Вспоминаем недавнее крушение в Канаде, крушение в Испании. По-моему, закономерный итог.

Да и мы идём туда же - см. Белую Калитву.

[QUOTE]1) от координаты тоже сильно зависит, от неё самой можно ограничение скорости на данном участке отсчитывать[/QUOTE]

КЛУБ так и делает.

[QUOTE]2) плохо хотят, да...примеры успешно реализованного автоведения в других странах есть...[/QUOTE]

Приведите примеры массового применения автоведения где-либо кроме метрополитена и трамваев.

[QUOTE]да что тут...самолёты на автопилоте без проблем летают, а там проблем и ответственности в разы больше чем на ЖД[/QUOTE]

Самолёты и без автопилота раньше летали.

Вообще уже надоела красной нитью проходящая через Ваши сообщения подоплёка, что на ж.д. любое техническое решение реализовать проще, чем на автомобилях-пароходах-самолётах-офисах.

[QUOTE]Иллюзия? Я могу по центру города 180кмч ездить, могу в столб врезатся, могу пешеходов давить...да что угодно могу, меня лишь технические характеристики автомобиля и психика ограничивает, где тут иллюзия?[/QUOTE]

Да можно и полететь... Только недалеко.

[QUOTE=Garikk;415000]красная зона на 5000об, у автобусного максимум мощности на 3200...у автомобильного это центр шкалы) ..но это уже вопрос КПП, а не двигателя
[/quote]
Это вопрос именно двигателя, вопрос КПП - приспособить двигатель к потребностям автобуса. А мощность напрямую зависит от оборотов.

[Quote]А ресурс, а какой ресурс у автобусного двигателя?
[/quote]
Кроме ресурса есть и другие понятия - ремонтопригодность (а назначение ПАЗ-а - колхозы, что его покупают для городов - недоразумение), работоспособность при отказах. Ремонтопригодность вообще идёт вразрез с ресурсом.

[quote]При отказе тяговых двигателей до критической потери мощности электровоз уже ничего не спасёт, ни какой ни ручной, ни ножной режим управления.[/QUOTE]
Это я сказал не к ножному режиму, а к тому, что лётчики избавлены от необходимости искать неисправность в полёте, в полёте даже запрещено включать сработавший автомат защиты, иначе можно навключаться до пожара или полной обесточки сети - бывали случаи не раз, особенно на земле, что какой-то дятел включал автомат по три раза, не разбираясь в причине - и на третий раз сплаввлялся в колбасу весь жгут, потому и называются отечественные самолётные автоматы - АЗС, автомат защиты сети, а не автомат защиты цепи. А на наземной технике (что на электровозе, что в металлорежущем станке) землю в проводе ищут на дым.

Сравнение же с судном вообще глупо. Капитан среднего или тяжёлого судна - директор, само судно - автономное предприятие, которое по многу месяцев находится не просто вдали от дома, но вообще вне вертолётной доступности, то есть сервисопитеков туда не забросишь потому и есть на судне свой отдел главного механика, а в нём - электрики, дизелисты, которые реально чинят судно на ходу.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 15 минут[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;415036]Зачем же? Как мне удается успешно ремонтировать компьютеры, не зная досконально принципыво их работы? ;)[/QUOTE]
Это дорогостоящий и очень отходный блочный ремонт. Все равно, что при трещине одного ввода заменять весь тяговый транс. Замена конденсаторов или силовых транзисторов - самое серьёзное, что делает большинство компоремонтников.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 11 минут[/color][/size]
[QUOTE=Garikk]
2) плохо хотят, да...примеры успешно реализованного автоведения в других странах есть...да что тут...самолёты на автопилоте без проблем летают, а там проблем и ответственности в разы больше чем на ЖД
[/QUOTE]
Хотят хорошо, но на железке есть ещё такая ерунда, как посторонние предметы на пути (начиная от людей и заканчивая нападавшими на рельсы листьями, резко снижающими сцепление) и само состояние пути, которые однозначно проконтролировать невозможно, одним протеканием тока в РЦ все факторы состояния пути не проконтролируешь. А воздух однороден и контролируется метеорадарами, против такого фактора, как птички, есть включение ярких фар и способность самолёта продолжать полёт при отказе одного двигателя из-за попадания птицы.

Хорошо, не будут больше оффтопить в этой теме..


[QUOTE=Слесарь;415093]
Вообще уже надоела красной нитью проходящая через Ваши сообщения подоплёка, что на ж.д. любое техническое решение реализовать проще, чем на автомобилях-пароходах-самолётах-офисах.
[/QUOTE]


Не "проще", а не так сложно, как это многие хотят представить. Мне например уже надоела постоянная подоплёка по следующим вопросам:

=Машинист на ЖД самый главный, от него всё зависит ему надо бесконечно доверять и как можно меньше облегчать работу, а то важность профессии уменьшится

=Техника неверноятно сложно устроена, что любое техническое усовершенствование встречается в такие штыки...в ход идут любые объяснения почему это не нужно, начиная от того что деды ездили на ТЭ3 и всё вручную делали и браков меньше было..заканчивая тем что чинить эту новую технику некому и вообще у машинистов хлеб отнимают и РЖД банкротится от простоев

[QUOTE=Vivan755;415100]Это дорогостоящий и очень отходный блочный ремонт.[/QUOTE]Именно блочный ремонт я и имею ввиду. Насчет дорогостоящего категорически не согласен. Если мать стоит 3000, какой смысл делать реболлинг моста? Новая выйдет дешевле. Если полетел винт - однозначно замена. Единственное, что нужно бывает - вытащить информацию, но это не задача "железячника". Ну, БП можно поковырять.
Точно такой же подход должен быть при ремонте современных локомотивов. Ремонтировать электронные блоки с насыщенным поверхностным монтажом и многослойными платами в условиях депо силами слесарей - идиотизм. Задача слесаря - "вычислить" неисправный блок, заменить и протестировать.

[QUOTE=Vivan755;415100]Все равно, что при трещине одного ввода заменять весь тяговый транс.[/QUOTE]Некорректное сравнение.

[QUOTE]Задача слесаря - "вычислить" неисправный блок, заменить и протестировать.[/QUOTE]в этом случае у слесаря должно быть достаточно таких блоков. А то обычно получается, что у слесаря есть 3 блока, каждый из которых нерабочий по-своему, новый ждать месяца три (если он вообще будет, так как производится только на одном предприятии для всех локомотивов такого типа), а локомотив должен быть рабочий ещё на вчера.

Я уже не говорю о стенах для тестирования.

Материнка или винчестер же доступны от разных производителей и взаимозаменяемы, и доступны в любом магазине.

[QUOTE]=Техника неверноятно сложно устроена, что любое техническое усовершенствование встречается в такие штыки...[/QUOTE] любое усложнение должно сопровождаться усовершенствованием ремонтной базы. То есть если решили использовать блочные системы - извольте в эксплуатирующее депо поставить стенд для проверки или хотя бы снабдить достаточным запасом исправных приборов. Выше уже написано - в одних депо умеют чинить САУТ, в других - нет. Хотя теоретически его должны либо чинить "квалифицированные специалисты" завода-изготовителя, либо старые выкидывать а новые ставить.

[QUOTE]заканчивая тем что чинить эту новую технику некому[/QUOTE]курсы слесарей-электромехаников в депо? Не, не слышал.

Мы говорим о способности обслуживающего персонала освоить ремонт современных локомотивов, а не об организаторских способностях управленцев.

[QUOTE]Мы говорим о способности обслуживающего персонала освоить ремонт современных локомотивов, а не об организаторских способностях управленцев.[/QUOTE]По-твоему первое без второго появится?

наглядный пример - [url]http://www.railunion.net/forum46/topic8082.html[/url]