[QUOTE=Im-Ho-Tep;96377]Э-э... Простите, но "движки"в своих расчетах по ПТР используют табличную касательную мощность (и на реальную мощность тройника восемьдесят-темного года им глубоко на... - это проблемма службы тяги, максимум скинут по нормативам 7-10% с окончательного расчетного веса).
Собственно, это было лирическое отступление - на вопрос я ответ получил, Спасибо![/QUOTE]
Вообще то тяговые расчёты делают 2-е службы это локомотивная и энергетики и они выдают весовые нормы. На счёт снижения веса: после проследования перевала я сам заказываю вес для своего локомотива согласно его состояния. Зачастую полный, но бывает что с полым весом я уехать не могу и мне движки сделают такой вес какой я сам закажу. Наверное такое есть только на нашем участке.

На тепловозах с дизелями 10Д100, при отправлении на первом перегоне локомотивная бригада открывает вентиль дренажной трубы, для очистки выпускных коллекторов от масла. Тогда у меня вопрос, открывая этот вентиль, снижается давление в выпускном коллекторе(т.к. часть выхлопных газов улетучивается), следовательно турбокомпрессор вращается медленнее, тем самым уменьшается давление, подаваемое на воздуходувку. А значит снижается мощность дизеля, чернеет дым выхлопа. Правильно я мыслю? Если да, тогда может имеет смысл поганять дизель на позициях еще до отправления, а начинать движение уже с закрытым вентилем дренажной трубы. Тогда будет реализовываться большая мощность как раз тогда, когда это особенно необходимо, т.е. при трогании и разгоне?

Сечение дренажа гораздо меньше сечения выхлопного коллектора, поэтому, думается, не влияет.
Ещё пример: бывает, прокладку выбивает между крышкой и всасывающим (ТЭМ), ветер гуляет по дизельному, но на давлении наддува это практически не сказывается, и уж, тем более, незаметно это на температуре выхлопных газов.

Чем выше скорость движения, тем больше потребная мощность. При трогании большая мощность вообще не нужна (иначе как же маневровые тепловозы составы на горку таскают?:)).

[QUOTE=Слесарь;107686]Сечение дренажа гораздо меньше сечения выхлопного коллектора, поэтому, думается, не влияет.[/QUOTE]

Понятно, спасибо. А еще вопрос: под депо насколько я знаю, вентиль дренажной трубы должен быть закрыт, но зачем тогда вешают ведра на дренажные трубы, и что самое интересное что, туда в итоге натекает мазуты прилично. Сдается, что вентили не держат?

Не знаю где это вентиль дренажки закручивают, т.к. сколько видел на десятках он всегда открыт (единственное она бывает забита грязью ;) ), т.к. при стоянках например в депо с некоторых тепловозов продолжает течь масло и из за этого на дренажку вешают ведра ;) и ставят таблички на въезде типо "Стой! Повесь ведро!" и "Стой! Сними ведро!" на выезде, а если это масло не будет уходить через дренажку то при запуске возможно воспламенение! или как минимум выбросит это масло на крышу. Кстати на некоторых тепловозах вентеля на дренажке нет вообще, местные самоделкины переваривают как хотят ;)
То что это мало влияет на давление уже сказали.

[QUOTE=Саня;107691]Понятно, спасибо. А еще вопрос: под депо насколько я знаю, вентиль дренажной трубы должен быть закрыт, но зачем тогда вешают ведра на дренажные трубы, и что самое интересное что, туда в итоге натекает мазуты прилично. Сдается, что вентили не держат?[/QUOTE]
Ну тут вообще смешно, на многих ведрах (минимум у нас в депо) в боковых стенках в паре СМ от дна просверлены дырки :) то ли чтоб потом не надо было сливать куда то, то ли что больше вероятность чтоб не сп...дели для других дел ;)
Так же в депо масло натекает не только из дренаги а отовсюду, например всякие трещины в трубах, течь по соединениям и т.д. и т.п.

У нас нет таких табличек, и частенько если прогревальщик не снимет ведра, то локомотивная бригада прям так и выезжает с ведрами, потом под составом уже замечают, и оставляют прям на станции.

не, у нас это помошник делает, и ведра весят в меж секционке (а в некоторых депо их оставляют в депо), часто их теряют, и постоянная запись в журнале "нет дренажного ведра" :)

[QUOTE=Саня;107707]У нас нет таких табличек, и частенько если прогревальщик не снимет ведра, то локомотивная бригада прям так и выезжает с ведрами, потом под составом уже замечают, и оставляют прям на станции.[/QUOTE]

Представляю себе, что думают непосвященные пассы на станции - докатились, с локомотивов уже все течет со всех дыр :D

Да с нормального дизеля вообще ничего не течёт, а по тому какая параша льёт из дренажной трубы можно судить о состоянии дизеля. Если Её держать закрытой то в кране после поездки зачастую образуется пробка - головная боль для слесарей. И как правильно заметил уважаемый Слесарь ни на что она не влияет. Даже на экологию. Приходилось тушить крышы тепловозов при забитой дренаге. Весьма неприятная работа. Такчто держите её открытой, а в депо вешайте вёдра ивсё будет хорошо.

А то что вы Саня назвали воздуходувкой это нагнетатель второй ступени.

[QUOTE=Geka;107754]А то что вы Саня назвали воздуходувкой это нагнетатель второй ступени.[/QUOTE]

Да я в курсе. Интересно, что на современных V-образных дизелях, на сколько я знаю, нет воздуходувки. Неужели одноступенчатой системы наддува хватает?

[QUOTE]Интересно, что на современных V-образных дизелях, на сколько я знаю, нет воздуходувки. Неужели одноступенчатой системы наддува хватает?[/QUOTE]
На 4-х тактных да, на 2-ух тактных -нет. Расположение V или I, равно как и мощность значения не имеют. Хотя и на 4-х тактные судовые или продвинутые нерусские ставят и его. Воздуходувка стояла на дизелях 2Д100 на которых небыло турбокомпрессора.

[QUOTE=Geka;107758]На 4-х тактных да, на 2-ух тактных -нет. Расположение V или I, равно как и мощность значения не имеют. Хотя и на 4-х тактные судовые или продвинутые нерусские ставят и его. Воздуходувка стояла на дизелях 2Д100 на которых небыло турбокомпрессора.[/QUOTE]

Так и на 10Д100 она стоит. А разница по мощности в 1000л.с., вот что значит ТК.

Кто знает, зачем после остановки дизеля выполняется прокачка(на тепловозах 2ТЭ10УТК). Я понимаю перед запуском ее надо делать. Но вот зачем после остановки не понимаю, система и так вся полная, лишний раз батарею сажать.

Прокачка? Может проворот?

прокачка все верно. Пока останавливаеться колен вал что бы он вращался в масле

ааа, вон оно как просто на 2Д100 и 10Д100 после остановки дизеля надо проворачивать кол. валы для удаления масла

[QUOTE=SER;107845]ааа, вон оно как просто на 2Д100 и 10Д100 после остановки дизеля надо проворачивать кол. валы для удаления масла[/QUOTE]

Коленвал проворачивают для удаления масла, но откуда? И почему оно там остается? Ведь после остановки топливного насоса, коленвал и так по инерции еще вращается некоторое время.

Просто как известно дизеля 2Д100 и 10Д100 имеют встречно движущиеся поршни, и проворачивать кол. валы после остановки при выключенном топ. насосе надо чтоб удалить масло которое скопилось над верхнем поршнем, проворот делают не позднее 3 минут после остановки, если проворот не сделать то скопившееся масло будет просачиваться в камеру сгорания, и при запуске может произойти гидравлический удар ;) в остальных дизелях вроде не надо проворот делать, т.к. нет верхних поршней, а значит масло не где не скапливается ;)

[QUOTE=SER;107873]Просто как известно дизеля 2Д100 и 10Д100 имеют встречно движущиеся поршни, и проворачивать кол. валы после остановки при выключенном топ. насосе надо чтоб удалить масло которое скопилось над верхнем поршнем, проворот делают не позднее 3 минут после остановки, если проворот не сделать то скопившееся масло будет просачиваться в камеру сгорания, и при запуске может произойти гидравлический удар ;) в остальных дизелях вроде не надо проворот делать, т.к. нет верхних поршней, а значит масло не где не скапливается ;)[/QUOTE]

Так при выключенном топливном насосе кол. валы и так вращаются еще некоторое время по инерции, почему масло не удаляется во время этого инерционного движения, а удаляется именно во время проворота?

[QUOTE=Саня;107883]Так при выключенном топливном насосе кол. валы и так вращаются еще некоторое время по инерции, почему масло не удаляется во время этого инерционного движения, а удаляется именно во время проворота?[/QUOTE]

Потому что маслянная система заполнена маслом, оно не стекает при выключении тумблера. А так после останова, через некоторое время оно стекает в картер дизеля. При провороте, МН не успевает разогнать масло по системе, а то которое было в верхних поршнях благополучно удаляется....

[QUOTE]Прокачка? Может проворот?[/QUOTE]
Прокачка масла после остановки тоже идёт, как и перед запуском, чтобы турбокомпрессоры на выбеге не крутились без смазки
[QUOTE]Просто как известно дизеля 2Д100 и 10Д100 имеют встречно движущиеся поршни, и проворачивать кол. валы после остановки при выключенном топ. насосе надо чтоб удалить масло которое скопилось над верхнем поршнем, проворот делают не позднее 3 минут после остановки[/QUOTE]
А всё потому, что мы как сдули во времена Джугашвили дизель времён Первой Мировой, как выжали из него последние кишки неудачной системой наддува, от которой дым и помпаж, так и шлёпали его до голодных девяностых, имея уже Д49... А теперь вешай вёдра и крути коленвалы, когда на соседнем пути электровозник батарею выключил и ушёл... Как и американец на своём нормальном тепловозе...

[QUOTE=Vivan755;107888]Прокачка масла после остановки тоже идёт, как и перед запуском, чтобы турбокомпрессоры на выбеге не крутились без смазки

А всё потому, что мы как сдули во времена Джугашвили дизель времён Первой Мировой, как выжали из него последние кишки неудачной системой наддува, от которой дым и помпаж, так и шлёпали его до голодных девяностых, имея уже Д49... А теперь вешай вёдра и крути коленвалы, когда на соседнем пути электровозник батарею выключил и ушёл... Как и американец на своём нормальном тепловозе...[/QUOTE]

Но и Д49 не лучше. Не знаю как 5Д49, но 6Д49 ничуть не лучше, вёдра, тряпки и поломки. Течи масла, отовсюду, откуда можно. Малое количество запчастей, в некоторых регионах..... И много ещё чего...

[QUOTE=Daemons;107885]Потому что маслянная система заполнена маслом, оно не стекает при выключении тумблера. А так после останова, через некоторое время оно стекает в картер дизеля. При провороте, МН не успевает разогнать масло по системе, а то которое было в верхних поршнях благополучно удаляется....[/QUOTE]

Выходит чтобы прокачка была эффективной, нужно подождать некоторое время после остановки дизеля. Пока масло начнет сливаться, и потом выполнять проворот.

да но не позднее 3 минут ;)
Кстати щас у нас после одной телеграмы во всех кабинах 2ТЭ10М повесили таблички "Машинист, после простоя локомотива более 4 часов, открой индикаторные краны и проверни кол. валы" именно для того чтобы при запуске не произошел гидро удар ;)

[QUOTE=Саня;107912]Выходит чтобы прокачка была эффективной, нужно подождать некоторое время после остановки дизеля. Пока масло начнет сливаться, и потом выполнять проворот.[/QUOTE]
Вернее не прокачка, а проворот чтобы был эффективнее.

[QUOTE=Саня;107794]Так и на 10Д100 она стоит. А разница по мощности в 1000л.с., вот что значит ТК.

Кто знает, зачем после остановки дизеля выполняется прокачка(на тепловозах 2ТЭ10УТК). Я понимаю перед запуском ее надо делать. Но вот зачем после остановки не понимаю, система и так вся полная, лишний раз батарею сажать.[/QUOTE]
Vivan755 прав Эта прокачка предназначена для смазывания подшипников турбины. Поскольку после остановки дизеля она вращается ещё около минуты. Коленвал здесь не при чём.
[QUOTE]проворот делают не позднее 3 минут после остановки,[/QUOTE]
Да и раньше его тоже смысла делать нет. Масло должно стечь в поршни.

[QUOTE=SER;107919]да но не позднее 3 минут ;)
Кстати щас у нас после одной телеграмы во всех кабинах 2ТЭ10М повесили таблички "Машинист, после простоя локомотива более 4 часов, открой индикаторные краны и проверни кол. валы" именно для того чтобы при запуске не произошел гидро удар ;)[/QUOTE]
Один придурок обосрался, который кстате вообще не причём. Дело было на 2М62. Какие там могут быть гидроудары? Только если цилинровые крышки лопнувшие или втулки. Мы то думали что 10Д100 не дизель, а гавно, но оказывается он ещё хуже. Могу точно сказать что ни один машинист не будет открывать индикаторные краны перед запуском. Самый исполнительный в лучшем случае перед запуском сольёт отстой с воздухоохладителей и сделает как положено проворот. Все эти тупорылые указания для прикрытия задницы руководителей.

Да и ещё на счет 3-х минут. Если бы так было ужасно, то ни один бы дизель уже не работал. Важнее проворот перед запуском, а если есть так называемый гидроудар, то тут сто процентное наличие прогара поршня или залегание колец, что наполняется полная камера сгорания масла. В таком разе и после либо будет давление в катере, а при залёгших кольцах дизель моет уйти в разнос и предельник не остановит. Да и нельзя на рейки давить сдуру на полную подачу, если ускоритель запуска(ВП7) не работает, тут и проворот не поможет изломить коленвал раз плюнуть и то скорее обломится вертикалка - она слабее. Так что не нужно всё уж так драмматизировать.

[QUOTE=SER;107919]да но не позднее 3 минут ;)
Кстати щас у нас после одной телеграмы во всех кабинах 2ТЭ10М повесили таблички "Машинист, после простоя локомотива более 4 часов, открой индикаторные краны и проверни кол. валы" именно для того чтобы при запуске не произошел гидро удар ;)[/QUOTE]

Эта телега пришла после того как где-то поколечило помошника.

[QUOTE=Geka;107969] Мы то думали что 10Д100 не дизель, а гавно, но оказывается он ещё хуже. Могу точно сказать что ни один машинист не будет открывать индикаторные краны перед запуском.[/QUOTE]

Про 10д100 полностью согласн. У нас просто проворот делают перед запуском с закрытами индикаторными

[QUOTE=Im-Ho-Tep;36434]
Кроме того, есть у меня одна мысля - у 4ТЭ10С сила тяги длительного режима больше, чем ограничение по прочности автосцепки (101200 кгс супротив 96000 кгс), т.е получается, что недоиспользуется сила тяги.

Кстати, по этому поводу возникает один интересный (по крайней мере, для меня) вопрос - в случае если толкач ставят в голову (по схеме 3+2 или 3+3), то не переходят ли в этом случае руковоящие подъемы на участке обращения в разряд инерционных?[/QUOTE]

Нет, ограничение по АС на тяге - 135 тонно-сил. 95 тонно-сил - ограничение трогания, на момент когда выбирают зазоры в АС.

[QUOTE=Geka;107969]Один придурок обосрался, который кстате вообще не причём. Дело было на 2М62. Какие там могут быть гидроудары? Только если цилинровые крышки лопнувшие или втулки. Мы то думали что 10Д100 не дизель, а гавно, но оказывается он ещё хуже. Могу точно сказать что ни один машинист не будет открывать индикаторные краны перед запуском. Самый исполнительный в лучшем случае перед запуском сольёт отстой с воздухоохладителей и сделает как положено проворот. Все эти тупорылые указания для прикрытия задницы руководителей.

Да и ещё на счет 3-х минут. Если бы так было ужасно, то ни один бы дизель уже не работал. Важнее проворот перед запуском, а если есть так называемый гидроудар, то тут сто процентное наличие прогара поршня или залегание колец, что наполняется полная камера сгорания масла. В таком разе и после либо будет давление в катере, а при залёгших кольцах дизель моет уйти в разнос и предельник не остановит. Да и нельзя на рейки давить сдуру на полную подачу, если ускоритель запуска(ВП7) не работает, тут и проворот не поможет изломить коленвал раз плюнуть и то скорее обломится вертикалка - она слабее. Так что не нужно всё уж так драмматизировать.[/QUOTE]

Нифига себе обосрался, вроде открытая черепно мозговая если правильно помню. А так конечно не кто индикаторные открывать не будет, т.к. часто бывает их и не откроешь нефига, а некоторые наоборот не закроешь до конца и они всю дорогу сопливить будут. но просто проворот у нас многие делают перед запуском независимо сколько простой был, а написали эту бумагу наверно чтоб в следуйщий раз начальство свою задницу сразу прикрыло, и вся вина сразу на машинисте (не сделал то что положено ;) )

[QUOTE=SER;108265] написали эту бумагу наверно чтоб в следуйщий раз начальство свою задницу сразу прикрыло, и вся вина сразу на машинисте (не сделал то что положено ;) )[/QUOTE]

Само собой. Этот проворот перед запуском на хрен не каму не нужен только АБ сажать!

Павел, ты только недавно школу закончил, а тут взрослые мужики лучше тебя пишут. Как так?

[QUOTE=Vivan755;108331]Павел, ты только недавно школу закончил, а тут взрослые мужики лучше тебя пишут. Как так?[/QUOTE]

У меня с русским в школе всегда хреново было! В техноре ещё хуже)):(

Если нужно работать с хоппер-дозаторной вертушкой, то обычно цепляют два локомотива, один дает воздух в тормозную магистраль и управляет движением, другой дает воздух для питательной магистрали для управления вагонами вертушки. Обязательно ли для этого ставить тепловоз питающий ПМ в хвост, нельзя ли поставить его в голову вместе с локомотивом, управляющим движением и питающим ТМ?

Осмелюсь предположить, что питающий питательную магистраль (сори за каламбур) тепловоз в хвосте дает следующие преимущества:

- при движении груженой вертушки на сложном профиле может работать толкачом.
- при необходимости отцепки одного из вагонов по неисправности упрощает маневровую работу.
- после разгрузки вертушки меняется с первым локомотивом ролями и становится головным (по аналогии с электропоездами), что особо важно при строительстве путей, когда не всегда могут быть созданы условия для обгона сплотки, стоящей в голове состава.

[QUOTE=Zabor;108986]Осмелюсь предположить, что питающий питательную магистраль (сори за каламбур) тепловоз в хвосте дает следующие преимущества:

- при движении груженой вертушки на сложном профиле может работать толкачом.
- при необходимости отцепки одного из вагонов по неисправности упрощает маневровую работу.
- после разгрузки вертушки меняется с первым локомотивом ролями и становится головным (по аналогии с электропоездами), что особо важно при строительстве путей, когда не всегда могут быть созданы условия для обгона сплотки, стоящей в голове состава.[/QUOTE]

Ну преимущества, это да. Просто я видел у нас со станции ушли два тепловоза с хоппер-дозаторной вертушкой, причем оба стояли в голове. Когда они прибудут на место производства работ, нужно ли будет одному из них переезжать в хвост. Или можно будет работать обоим в голове. Например ТМ отдать головному, напроход через ведомый тепловоз. А ПМ ведомого соединить с вертушкой, и пускай дает воздух для работы с вагонами?

[QUOTE=Саня;109100]Ну преимущества, это да. Просто я видел у нас со станции ушли два тепловоза с хоппер-дозаторной вертушкой, причем оба стояли в голове. Когда они прибудут на место производства работ, нужно ли будет одному из них переезжать в хвост. Или можно будет работать обоим в голове. Например ТМ отдать головному, напроход через ведомый тепловоз. А ПМ ведомого соединить с вертушкой, и пускай дает воздух для работы с вагонами?[/QUOTE]

Можно, иногда так и делают. А если поезд маленький то и одним можно справится

На многих 2ТЭ10, 2ТЭ116 и других сейчас на морде остались рукава только ТМ, а ПМ скручен и заглушен, поэтому к рукаву на вагоне для разгрузки приходится так же цеплять ТМ с тепловоза, но тогда нельзя будут управлять тормозами, поэтому и цепляют один в голову, соединяют его ТМ с ТМ вагонами, а другой в хвост и его ТМ соединяют с рукавом управления вагонами, вот и вся хитрость надеюсь понятно объяснил ;) У нас например стараются давать под такие вертушки тепловозы на которых есть кроме ТМ, так же ПМ ;)

А зачем заглушили ПМ?

[QUOTE=SER;109196] а другой в хвост и его ТМ соединяют с рукавом управления вагонами[/QUOTE]
И он ставит ручку крана в первое положение, тем самым превращая ТМ в ПМ, правильно?