[QUOTE=Pahann4;160845]Наши в Петропавловске тоскали на 2ТЭ10 по 6000, [/QUOTE]
Это от руководящего уклона зависит. Речь идет об участке Воркута-Сосногорск, там червонец больше 4500 не вытягивал.

[QUOTE=TRam_;160853]и у 116ушки, у у 25К всего на 400 лс меньше чем у секции 2ТЭ121[/QUOTE]
Низкий шкворень, сбалансированное рессорное, 25 т на ось, противобоксовочная с датчиками скорости на буксах.
Возможно, еще эффект очистки рельсов направляющей КП и увеличение сцепления при автоколебаниях КП.

[QUOTE=Oleg Izmerov;160798]Если бы депо Печора "спокойно занималась своей работой", вы все бы до сих пор уголь в топку кидали.
Мощность локомотива и тяговые параметры были установлена именно РЖД. Если они у него "не соответствуют", то значит, у РЖД нет места, которым можно думать. Кто мешал заказать 2*4000 л.с? Кто мешал просто продолжать закупки 2ТЭ121 в 90-е? Маразм какой-то.[/QUOTE]
Я Вас понимаю. У меня такое же чувство к 2ТЭ70. Хотя они ещё ходят и вполне успешно. В ОАО хотят и заплатить поменьше и получить побольше.
И платят меньше и получают больше, только г...на.
[QUOTE]Наши в Петропавловске тоскали на 2ТЭ10 по 6000, электровозники были в шоке говорили "если бы мы на столько затянулись, то мы бы встали"[/QUOTE]
На площадке можно и 10000т с места с ТЭМ2 сдёрнуть. Я не далее чем вчера на 2-х секциях 4000т пытался с места взять на 3ТЭ10мк подъём 9‰, так этот попрыгал, попрыгал и пришлось всё таки оживлять третью секцию(перегрелась УСТА).
[QUOTE]Вы не правильно поняли, он заменяет трехсекционник не всмысле того что они одинаковы то тяговым характеристикам, а заменяет он в том плане, что у нас на каждом перегоне участка Воркута - Коноша различная весовая норма, и для того чтобы не делать прицепку на каждой станции, начали использовать 3ТЭ10, который сразу брал маскимальный вес на участке (при этом ехал с некоторым запасом мощности) и следовал без прицепок. А Пересвет заменил 3ТЭ10, таская тот же вес, опять же вероятно с некоторым запасом. Это совсем не значит, что 3ТЭ10=2ТЭ25К.[/QUOTE]
Ну так это получается всё равно недогруз одного и предел другого. Это не есть рационально.

[QUOTE]Ну так это получается всё равно недогруз одного и предел другого. Это не есть рационально.[/QUOTE]
Ну а что тогда делать, если весовые нормы на перегонах сильно различаются? Не цеплять же на каждом втором перегоне толкач?

Для тепловоза и 100кВт много. С его-то скоростью.

[QUOTE=Raskolnikov;160861]Ну а что тогда делать, если весовые нормы на перегонах сильно различаются?[/QUOTE]
Повышать тягово-сцепные свойства, однако. У червонца они отвратительные.

[QUOTE=TRam_;160853]и у 116ушки, у у 25К всего на 400 лс меньше чем у секции 2ТЭ121[/QUOTE]
Это 800КВт в тяге на локомотив, а для 25к - это 1000КВт тяги. Это ОООООчень много. Я уж не говорю про тяговые качества.

[QUOTE=Oleg Izmerov;160855]Это от руководящего уклона зависит. Речь идет об участке Воркута-Сосногорск, там червонец больше 4500 не вытягивал.[/QUOTE]
Ну смотря где, весовые нормы для 2ТЭ10 такие: Воркута - Инта 4400т, Инта - Печора 4800т, Печора - Сосногорск 5200т.

[QUOTE]Это 800КВт в тяге на локомотив, а для 25к - это 1000КВт тяги.[/QUOTE]и у 2ТЭ116У, и у 2ТЭ25К стоят дизеля одинаковой мощности по 3600 л.с. (а может вообще одни и те же коломенские дизеля). С чего вдруг тяга должна отличаться?

[QUOTE]Ну смотря где, весовые нормы для 2ТЭ10 такие: Воркута - Инта 4400т, Инта - Печора 4800т, Печора - Сосногорск 5200т.[/QUOTE]
Эти нормы и для нечетного, и для четного направления?

[QUOTE=Raskolnikov;160999]Эти нормы и для нечетного, и для четного направления?[/QUOTE]
Нет это для нечетного, так как именно в этом направлении идет уголь. На Воркуту в основном порожняк.

[QUOTE=TRam_;160998]и у 2ТЭ116У, и у 2ТЭ25К стоят дизеля одинаковой мощности по 3600 л.с. (а может вообще одни и те же коломенские дизеля). С чего вдруг тяга должна отличаться?[/QUOTE]

Да что вы всё в каких то лошадей переводите? Дизеля разные. на 2ТЭ25к стоит дизель 12-ти цилиндровый мощностью 2500КВт[URL="javascript:%20popup('Test','/img/content/popup/21_26DG.jpg',410,330);"]21-26ДГ[/URL], на 2ТЭ116У стоит 16-ти цилиндровый мощностью 2600КВт[URL="javascript:%20popup('Test','/img/content/popup/18_9DG.jpg',410,330);"]18-9ДГ[/URL]. На 2ТЭ121 стоял дизель 3000КВт[URL="javascript:%20popup('Test','/img/content/popup/2A_9DG.jpg',410,330);"]2А-9ДГ[/URL].

[QUOTE=Саня;160991]Ну смотря где, весовые нормы для 2ТЭ10 такие: Воркута - Инта 4400т, Инта - Печора 4800т, Печора - Сосногорск 5200т.[/QUOTE]
Ну так руководящий подъем для участка Воркута-Сосногорск будет, естественно, на участке Воркута-Инта.

[QUOTE=Vivan755;70018]Вот это как раз на фиг. Слишком унылая неандертальская морда получается, точно - как у 116 больших номеров

Ну, как сказал Полковник, и продолжайте ездить на вёдрах с гайками :) Оренбург тоже в своё время отказался от 2ТЭ116, причём силами начальства[/QUOTE] слы! 2тэ116 это машина! до неё ещё всем этим недоделаным новинкам прыгать и прыгать!:cool:

[QUOTE=Barmaley;148506]А вторую кабину куда? А вспомогаловку с двумя компрессорами ? Или одним, но производительным?[/QUOTE]

Замечу, что еще при конструировании ТЭМ-7 была заложена возможность установки 2-х компрессоров. Потому что он с самого начала рассчитан на разгрузку думпкаров, а там воздуха требуется - мама не горюй.
Из тех, кто оборудован двумя компрессорами, знаю ТЭМ-7 на Сургутском заводе стабилизации конденсата.
МПС двухкомпрессорные не покупал - не надо было.

[QUOTE=shlih;161157]слы! 2тэ116 это машина![/QUOTE]
Это Вы не слышали, как МПС первые 10 лет ее чморило... :rofl:

Минутка касательной мощности
 

[QUOTE=TRam_;160998]и у 2ТЭ116У, и у 2ТЭ25К стоят дизеля одинаковой мощности по 3600 л.с. (а может вообще одни и те же коломенские дизеля). С чего вдруг тяга должна отличаться?[/QUOTE]

Мощность по дизелю может быть одинаковой, а вот касательная мощность очень разной. Тут развесовка лока нужна, тут "антипробуксовочная система" нужна, тут всё зависит от конструкции телег. Кстати, что плохого было в том, что 2ТЭ121 был очень тяжёлым? 25 тонн на ось — как ВЛ10У.

Как обстоят дела с [I]касательной [/I]мощностью 2ТЭ25К? И как он себя показывает в сравнении с 116, 116У, ну и с 2ТЭ70, интересно было бы знать.

[QUOTE]2ТЭ121 был очень тяжёлым? 25 тонн на ось — как ВЛ10У[/QUOTE]колпары у 2ТЭ121 слишком близко были - нагрузка на погонный метр была значительно больше, чем у ВЛ10

касательные мощности (в л.с.)

2ТЭ25К 5440
2ТЭ25А 5450

2ТЭ121 5990

по 2ТЭ116У не нашёл, только то, что на паровозе обсуждалось Олегом....
[QUOTE] [QUOTE]А по Вашему расчету у Витязя не получится эти 3400 по дизелю :D[/QUOTE]

При использовании асинхронного тягового привода с АИН удается достичь более высокого КПД электрических машин. А вот вопрос о том, почему при одинаковой касательной мощности полная мощность дизеля может отличается на 200 л.с. мы с Вами уже обсуждали[/QUOTE]
[QUOTE][QUOTE]Согласно заявлениям ТМХ и БМЗ, их тепловоз в длительном режиме реализует касательную мощность 2000 кВт. Мне это заявление показалось сомнительным т.к. 2ТЭ116км, - тепловоз со сходным оборудованием, но более мощным дизелем, реализует примерно такую же касательную мощность[/QUOTE].
Между 2ТЭ25К и 2ТЭ116км есть разница в расходе мощности на собственные нужды. 2ТЭ116км расходует больше. Более того: 2ТЭ25К приближается по тяговым свойствам к 2ТЭ121 - именно из-за пониженного расхода мощности на собственные нужды.[/QUOTE]

не, таки нашёл

>номинальная касательная мощность [2ТЭ116У] увеличена с 1700 до 2040 кВт.


2ТЭ116 4620 л.с.
2ТЭ116У 5544 л.с.

[QUOTE=TRam_;161258]колпары у 2ТЭ121 слишком близко были - нагрузка на погонный метр была значительно больше, чем у ВЛ10[/QUOTE]
Ну, она и у ТЭ3 значительно больше :)
По сравнению с ВЛ10 на 2ТЭ121 значительно ниже необрессоренная масса и лучше вертикальная динамика. Поэтому он мог нормально эксплуатироваться и на Р50.

Это какие то неверные цифры. Вернее не реальные. На пальцах это примерно так: при номинальной мощности и тяге МОП скольжения не обеспечивают то скольжение какое обеспечивает МОП Витязя или обеспечивал 2ТЭ121, да и грубо говоря, где на выбеге ТЭ10(ходовая как и на Пересвете и на 116у) не катиться, там на 121, Витязе, 2тэ70 - нужно будет тормозить, причём чем выше тяга, тем больше разница.
2ТЭ25К 5440
2ТЭ25А 5450
2ТЭ116У 5544
2ТЭ121 5990
Потому что на локомотивах 2ТЭ121 3-ий класс подвешивания и КПД передачи очень высок, на Витязе подшипники скольжения и радиальная установка КП, на Пересвете такая же убогая ходовая как на 2тэ116у и ТЭ10. Это даёт реальную разницу, а не вспомогательное оборудование. Так мощность 2ТЭ116у по ГГ 2230КВт, а касательная мощность 2040КВт, но этот % будет значительно выше на ходовой с 3-им классом или с МОП качения.

При суммарной мощности 4400КВт на 3ТЭ10 скорость с весом 4900тс составляла по 9‰ подъёму 26км/час, на 2ТЭ70 с 3-им классом при такой же мощности 30км/час. На спуске 3-4‰ на локомотиве 3тэ10 нужно следовать в тяге, на локомотиве 2ТЭ70 нужно тормозить.

[QUOTE=Geka;161313]Это какие то неверные цифры. Вернее не реальные. На пальцах это примерно так: при номинальной мощности и тяге МОП скольжения не обеспечивают то скольжение какое обеспечивает МОП Витязя или обеспечивал 2ТЭ121,[/QUOTE]
Дело не только в МОП скольжения, а еще и в том, что МОП скольжения не обеспечивают постоянства централи в тяговой передаче. Отсюда повышенный износ тяговой передачи и потери мощности.

[QUOTE]На спуске 3-4‰ на локомотиве 3тэ10 нужно следовать в тяге, на локомотиве 2ТЭ70 нужно тормозить.[/QUOTE] Да ладно... Неужели такое огромное сопротивление локомотива, что даже состав в 5 тыс.т. его не может растолкать?!

[QUOTE=Combine;161331]Да ладно... Неужели такое огромное сопротивление локомотива, что даже состав в 5 тыс.т. его не может растолкать?![/QUOTE]
Ключевое слово - растолкать. 5000т сможет конечно, а вот порожняк 1600-1800т нет, тогда как 2тэ70 катится и 121 катился и Витязь. У ходовой ТЭ10 сопротивление велико и даже 5000т весьма ощутимо тормозит на малых уклонах.

[QUOTE=Oleg Izmerov;161326]Дело не только в МОП скольжения, а еще и в том, что МОП скольжения не обеспечивают постоянства централи в тяговой передаче. Отсюда повышенный износ тяговой передачи и потери мощности.[/QUOTE]
Мнение специалиста подтверждается моими практическими выводами.

>а еще и в том, что МОП скольжения не обеспечивают постоянства централи

это да. Другое дело что на больших скоростях МОП скольжения имеет меньший коэффициент трения, чем у МОП качения (образуется слой масла, не успевающего вытечь из-под поверхностей, а гладкие поверхности катания подвержены значительно меньшему вязкому трению, чем ролики).

ИМХО надо попробовать создать комбинированный МОП - на малых (до 40 км/ч) скоростях работают ролики, на больших - скольжение

хотя на 2ТЭ116ум стояли уже роликовые

[url]http://luganskteplovoz.lg.ua/cliparts/index.php?pid=1&cid=6[/url]

>В тележках применены бесчелюстные роликовые буксы

[QUOTE=TRam_;161360]хотя на 2ТЭ116ум стояли уже роликовые
[url]http://luganskteplovoz.lg.ua/cliparts/index.php?pid=1&cid=6[/url]
>В тележках применены бесчелюстные роликовые буксы[/QUOTE]
Не понял: а при чем тут МОП и буксы?
Буксы, они уже на ТЭ3 были роликовые.

[QUOTE=Oleg Izmerov;161177]Это Вы не слышали, как МПС первые 10 лет ее чморило... :rofl:[/QUOTE]

как бы там не было! машина самая ходовая и продуманная! вы расскажите дорогеев какое чудо из теперешних недоделок сможет пройти тот путь что прошёл 2тэ116? да ненайдёте ничего доказательного!:rofl:

[QUOTE=TRam_;161357]>а еще и в том, что МОП скольжения не обеспечивают постоянства централи

это да. Другое дело что на больших скоростях МОП скольжения имеет меньший коэффициент трения, чем у МОП качения (образуется слой масла, не успевающего вытечь из-под поверхностей, а гладкие поверхности катания подвержены значительно меньшему вязкому трению, чем ролики).
ИМХО надо попробовать создать комбинированный МОП - на малых (до 40 км/ч) скоростях работают ролики, на больших - скольжение[/QUOTE]
Что то Измеров не комментирует. Я вот думаю, что это мнение ошбочно. И скорости может быть до 140 и более 140:D?

Комбинированный МОП не имеет смысла, потому что это будет сочетание недостатков - потребность в смазке, износ передачи как при МОП скольжения, а габариты и сложность как у МОП качения.

[QUOTE=Oleg Izmerov;161573] габариты и сложность как у МОП качения.[/QUOTE]
Честно говоря я не видел МОП качения Российского производства, а вот на ТЭРА видел. Его габариты таковы, что не поймёшь, и где тут подшипники? Держится на 8-ми болтах х32(головка) Они намного меньше, чем наши скольжения. Раза так в 2. Ну и обслуживание смешное. Раз в год(может и реже) вставляли "колбасу" смазки в упаковке и всё.

[QUOTE=Geka;161685]Честно говоря я не видел МОП качения Российского производства, а вот на ТЭРА видел. Его габариты таковы, что не поймёшь, и где тут подшипники? [/QUOTE]
Там конические подшипники.
Аналогичная конструкция применена на "Витязе".

[QUOTE=Oleg Izmerov;161886]Там конические подшипники.
Аналогичная конструкция применена на "Витязе".[/QUOTE]
Посмотрим насколько она будет хороша.