Vа это замедленный темп разрядки ТМ. В настоящее время "МТЗ Трансмаш" клепает золотники по шаблону для 394 крана. И все краны усл. №395, имеют положение Vа, совмещённое с Vэ. А потому это и имеется ввиду, то есть многие уже называют положение Vа, с разярдкой ТМ при ЭПТ.
Просто в старых кранах Vэ, это та же перекрыша с питанием, но при включенном ЭПТ, замыкается тормозной микропереключатель контроллера.

[QUOTE=Слесарь;201675]Чудно как-то... Темп разрядки при экстренном выше темпа разрядки при Vа в десятки раз. Почему же в первом случае ползунов не будет, а во втором - будут?

[/QUOTE]

Я имел ввиду при ЭПТ! с пассажирским поездом

[QUOTE]Это случайно не повторительный клапан DAKO?
Точно не помню как он называется, просто на ЧС7 как то раз мы его ремонтировали со слесарями. Они обьясняли, что он связан с как-то связан с ТЦ.[/QUOTE] Нет, не он. ДАКО это центробежный регулятор, делает из 3.8 6.0 очков на скоростях более 50. И у него свой бачок, на 97л.

[QUOTE=Colonel_Abel;201679]Темп разрядки влияет на скорость распространения тормозной волны, но не на давление в ТЦ, при ПСТ и экстренном максимальное давление в ТЦ будет одинаковым, 3.8-4.0 атм.[/QUOTE]

Это да. Однако пока в Vа давление упадёт, пока ВР полное давление дадут в ТЦ...

С другой стороны, к остановке по-любому полное давление в ТЦ будет, тут-то колёса клинить и начнёт. А на скорости вероятность юза сильно меньше...

[QUOTE=Pahann4]Я имел ввиду при ЭПТ! с пассажирским поездом[/QUOTE]

Слона-то я и не приметил...:)

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ]Вообще, при нормально отрегулированной рычажке, ползунов быть не должно.[/QUOTE]

Нажатие колодок на ось при одном давлении в ТЦ не зависит от выхода штока. От выхода штока зависит время срабатывания тормозов (время наполнения ТЦ).

[QUOTE=Слесарь;201706]Нажатие колодок на ось при одном давлении в ТЦ не зависит от выхода штока. От выхода штока зависит время срабатывания тормозов (время наполнения ТЦ).[/QUOTE]

При малом выходе штока несколько возрастает давление в ТЦ.

[QUOTE=Борька;201683]Может он имел в виду полное служебное? (и что это за цифра такая Vа?)[/QUOTE]

Ну положение пять А, торможение длинносоставных поездов, разрядка тормозной магистрали происходит более медленным темпом, чем при пятом V.

Интересует КМ №130 отзыва, принцип действия и тд.

Почему-то вместо свояка 172 иногда ставят 254...

Вместо 254 ставят 215, а вместо 394 ставят 130

[QUOTE=Pahann4;206908]Интересует КМ №130 отзыва, принцип действия и тд.[/QUOTE][URL="http://depositfiles.com/files/gu2glah52"]Здесь[/URL] описано устройство и принцип работы 130 крана.

Спасибо!

"Будь ласка!" (с) ("В бой идут одни старики")

[QUOTE=alexcat;206919][URL="http://depositfiles.com/files/gu2glah52"]Здесь[/URL] описано устройство и принцип работы 130 крана.[/QUOTE]

130 кран - ВЕЩЬ! На СИНАРАх (2ЭС6) стоят и на одном Дончаке (2ЭС4К - 001). Понравилось работать с ним - легко и просто. Да и в кабине тишина. Пневмотический блок машиниста - УКТОЛ стоит в кузове поэтому все шипения остаются за кабиной!

Но одно беспокоит меня - на сколько он надежен по сравнению с КМ усл.№ 394/395? Время покажет. Ведь еще пока у ремонта нет достаточного опыта его обслуживания.

Давно меня интересут вопрос - зачем такое сложное управление тормозами? Ведь посмотрите: чтобы снизить скорость, нужно:
1) перевести рукоятку крана из поездного положения в тормозное;
2) по манометру следить за снижением давления в ТМ;
3) при достижении требуемого давления перевести рукоятку крана в положение перекрыши.
А почему нельзя сделать проще - вместо всех перечисленных действий просто перевести рукоятку тормоза из поездного положения в положение, скажем, первой ступени торможения (второй, если надо, и т.д.), и все, следить за снижением скорости, а нужное давление в ТМ при этом установилось бы само? Одно движение вместо трёх! Так нет же, даже в новом 130-м кране принцип управления сделан прежний.
Что это - просто консерватизм с паровозных времен, или есть для этого какие-то причины?

Дело в том, что фиксированных сттупеней нет и не может быть, ибо:
1. Разнй износ колодок
2. Разное сцепление
3. Разный вес (Ну да это хрЭн с ним, у меня вес всегда фиксированный)
4. Разная длинна
5. Разны износ колпар
6. Разный профиль.

Вот поэтому так и делаем. То что вы предложили [QUOTE] и все, следить за снижением скорости, а нужное давление в ТМ при этом установилось бы само?[/QUOTE] это называется ЭПТ. На ЭПТ да - там едешь как на машине, даже ещё просче. У меня вообще кнопочное ЭПТ.

А принцип работы АВТОтормозов на снижении давления зделан для того чтобы если вагоны расцепятся в пути. что бы от[COLOR="Lime"]Ч[/COLOR]епившиеся вагоны могли остановиться.

Вообще, проще в управлении чем МВПС нет ничего...велосипед и тот сложнее.

Хм, может, я не очень понятно выражаю свои мысли?

[QUOTE=Evgenyi;210194]Дело в том, что фиксированных сттупеней нет и не может быть, ибо:
1. Разнй износ колодок
2. Разное сцепление
3. Разный вес (Ну да это хрЭн с ним, у меня вес всегда фиксированный)
4. Разная длинна
5. Разны износ колпар
6. Разный профиль.[/QUOTE]
Хорошо, не надо фиксированных ступеней. Возьмем пример. Допустим, тормоза отпущены, давление в ТМ, к примеру, 5,5. Пытаемся притормозить - делаем 1) кран в V; 2) смотрим по манометру, когда давление снизится, например, на 0,7 (если цифры неправильные - подставьте нужные сами); 3) кран в III или IV.
В той схеме, про которую я спрашивал, то же самое делается так: 1) переводим ркоятку из положения 5,5 в положение 4,8, т.е просто сразу задаем нужное давление в ТМ.
Это проще и удобнее? Мне кажется, что да.

[QUOTE=Evgenyi;210194]А принцип работы АВТОтормозов на снижении давления зделан для того чтобы если вагоны расцепятся в пути. что бы от[COLOR="Lime"]Ч[/COLOR]епившиеся вагоны могли остановиться.[/QUOTE]
А принцип работы автотормозов при этом не нарушается. В самой системе тормозов вообще ничего не изменяется, изменяется лишь способ задания давления в ТМ.

Ах да, это всё про пневматический тормоз. Но ведь ЭПТ работает примерно так же, только временем удержания крана в положении торможения задаётся давление непосредственно в ТЦ, а не в ТМ, разве нет?

Нууу...ЭПТ эт совсем другая эпопея. Там давление ТМ не падает, да. Там через ВО и ВТ прямо в ТЦ напоняется. А насчёт выпуска 0.7 - первая ступень, да и вообще любая ступень - они немогут быть фикисорованными. ногда приходится ал ступень 0.3 - 0.5, а потом по 0.1 а то и по 0.05 снижать, дабы подобрать торм. путь, ибо сцепление колёс постоянно меняется, профиль тоже.

Evgenyi правильно говорит, у простого в управлении электропоезда могут быть всего несколько ступеней, вон, в ментопролетене стоит [URL="http://transit.parovoz.com/muralista/pg_view.php?ID=30348"]кран 013[/URL] и никто не жаловался бы, будь он надёжен. А на, допустим, дырявой хвойной М62 сегодня пассажирский поезд и проба ПТ 0,6 кило, завтра грузовой и проба 0,8, через месяц метель и зимняя проба 0,9, что, кран будет как реверс на паровозе?
Так-то удобнее, да, но привыкаешь быстро. Не задумываешься же, как ворочать механикой на машине, по духанке только кажется, что на планете разумен только автомат, а к механике привыкнешь и уже не то, разве что по городу дрыгаться напрягает
ЭПТ — да, задаёшь давление в ТЦ, но на пассажирских на красный и на графиковую стоянку тормозишь с разрядкой, чтобы 292-е ушли из положения отпуска и были готовы быстрее схватить, если откажет ЭПТ и тормознёшь ПТ. Если разрядка вышла глубокая (надул ЭПТ 2-3 очка), то разрядка получается уже порядка 0,5-0,6 и начинают хватать вагоны с выключенными 305-ми, которые не реагируют на ЭПТ

[QUOTE=Phantom;210203]
Это проще и удобнее? Мне кажется, что да.

А принцип работы автотормозов при этом не нарушается. В самой системе тормозов вообще ничего не изменяется, изменяется лишь способ задания давления в ТМ.[/QUOTE]

Такой кран есть, с фиксированной разрядкой ТМ по положениям - усл.№326. Он не применяется на локомотивах, только на ССПС, да и то уже его не ставят.

Тут вопрос в унификации приборов управления тормозами.
Можно сделать кран машиниста наподобие контроллера, к примеру, для электропоездов, где давно известно, какое нажатие колодок, при каком давлении в ТЦ какая тормозная сила (примерно) и т.д.
А как это всё будет выглядеть для грузового поезда? При нынешнем управлении регулирование тормозов, фактически, бесступенчатое, число ступеней лишь несколько ограничено инструкциями. Более того, машинист может подстраиваться под конкретный поезд - разрядку дать или 0,3, или 0,5. Если КМ выполнять с градацией 0,2 атм, это покруче КМ тепловоза будет. А если кран износился? Как в ступени попадать? И сейчас-то, при довольно больших углах между положениями крана, изношенную рукоятку надо ловить...

Насчёт принципа качания рукоятки крана между 4-м и 5-м положениями - можно привести аналогию с КМ ВЛ10 и ВЛ80. У первого контроллер с кучей насечек на секторе, к пользованию которым ещё надо приноровиться, а у второго любая позиция главного контроллера набирается с помощью всего двух положений КМ. Как, по-Вашему, проще?

[QUOTE]Ах да, это всё про пневматический тормоз. Но ведь ЭПТ работает примерно так же, только временем удержания крана в положении торможения задаётся давление непосредственно в ТЦ, а не в ТМ, разве нет?[/QUOTE]

Совершенно верно. На ЭПТ за счёт этого управление гораздо более точное, можно буквально по 0,3 атм. добавлять в ТЦ. Очень удобно.

Phantom, попробую пояснить. Вот в США и в Европе используются именно такие краны машиниста, какие ты описал. Чем больше крутишь, тем больше снижение давления. Почему? У них одинаковые тормоза на грузовых и пассаржиских поездах - тройной клапан Вестингауза.
У нас тормоза разные на грузовых и пассажирских. На грузовых кран должен давать возможность завышать давление с переходом на зарядное степенью мягкости, должен уметь питать в перекрыше магистраль (для грузовых) и не питать (для пассажирских), должен иметь возможность перевода в тормозное положение без снижения давления в магистрали (ЭПТ). То есть, у нас физически невозможно сделать такой кран, как ты хотел бы. Поэтому "выкрутились" именно таким образом, как выкрутились.

[QUOTE]должен иметь возможность перевода в тормозное положение без снижения давления в магистрали (ЭПТ)[/QUOTE]
Не должен. Это всё от требования тормозить с разрядкой ТМ. На электропоездах есть и кнопочное управление ЭПТ, можно кран за поездку вообще не трогать, правда, это кое-где запрещено, но украинцы с их бесКЛУБ-ной анархией часто тормозят кнопками
Ещё одно время была дурь — на автоведении после того, как автомат отпустит тормоза, вручную завышать первым положением крана. Как робот

[QUOTE=Слесарь;210251]Насчёт принципа качания рукоятки крана между 4-м и 5-м положениями - можно привести аналогию с КМ ВЛ10 и ВЛ80. У первого контроллер с кучей насечек на секторе, к пользованию которым ещё надо приноровиться, а у второго любая позиция главного контроллера набирается с помощью всего двух положений КМ. Как, по-Вашему, проще?[/QUOTE]
По-моему, проще первый вариант - сразу взял и поставил контроллер в нужное положение.
Представьте себе автомобиль, у которого вместо руля две кнопки - "повернуть колёса влево" и "повернуть колёса вправо", вместо педали газа - кнопки "газу больше" и "газу меньше", вместо педали тормоза - кнопки "тормозить сильнее" и "тормозить слабее"...

[QUOTE=Слесарь;210251]На ЭПТ за счёт этого управление гораздо более точное, можно буквально по 0,3 атм. добавлять в ТЦ. Очень удобно.[/QUOTE]
Что тут удобного? На мой взгляд, удобнее сразу ручкой задать нужное давление. К тому же все равно давление в ТЦ контролируется только на локомотиве, а насколько оно такое же в вагонах - зависит, видимо, от регулировки воздухораспределителей.

Другими словами, в поездных тормозах мы органом управления (рукояткой крана) не прямо задаём значение регулируемого параметра (давление в ТМ), а косвенно, задавая его увеличение или уменьшение. Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.

[QUOTE=ar-ren;210256]Phantom, попробую пояснить. Вот в США и в Европе используются именно такие краны машиниста, какие ты описал. Чем больше крутишь, тем больше снижение давления. Почему? У них одинаковые тормоза на грузовых и пассаржиских поездах - тройной клапан Вестингауза.
У нас тормоза разные на грузовых и пассажирских. На грузовых кран должен давать возможность завышать давление с переходом на зарядное степенью мягкости, должен уметь питать в перекрыше магистраль (для грузовых) и не питать (для пассажирских), должен иметь возможность перевода в тормозное положение без снижения давления в магистрали (ЭПТ). То есть, у нас физически невозможно сделать такой кран, как ты хотел бы. Поэтому "выкрутились" именно таким образом, как выкрутились.[/QUOTE]
Вот это уже ближе к сути вопроса. Насколько я понимаю, во времена паровозов создать подобное устройство было сложно, проще (не в смысле "удобнее") регулировать давление вручную. Однако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно. Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный.

А ещё интересно было бы узнать мнение машинистов по этому вопросу.

[QUOTE]Что это - просто консерватизм с паровозных времен, или есть для этого какие-то причины?[/QUOTE] Есть. В стране все через жопу и тормоза тормозам рознь. Вот в метро у 013 крана фиксированные ступени, он с автоперекрышей. Правда, говорят, на 334 все равно точнее получается вставать...

[QUOTE]это называется ЭПТ. На ЭПТ да - там едешь как на машине, даже ещё просче. У меня вообще кнопочное ЭПТ.[/QUOTE] Тоже есть свои нюансы. Как тормозить без динамических усилий, например, за цепью следить надо и т.п.

[QUOTE]Вообще, проще в управлении чем МВПС нет ничего...велосипед и тот сложнее.[/QUOTE] Метро проще.

[QUOTE]Что это - просто консерватизм с паровозных времен, или есть для этого какие-то причины?[/QUOTE] Сейчас уже поздно менять. У всей страны управление краном на рефлексах, если это менять, то ЖД перестанет работать вообще.

[QUOTE]Ещё одно время была дурь — на автоведении после того, как автомат отпустит тормоза, вручную завышать первым положением крана. Как робот[/QUOTE] А потом наконец доперли поставить один клапан...

[QUOTE]днако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно.[/QUOTE] Реши простую комбинаторную задачу — посчитай число возможных "режимов" управления тормозами. Их будет больше десятка, это 100%. И что будет? Кран с двумя положениями и к нему пакетник с десятком-другим положений? И с фолиантом, когда, где и что.

[QUOTE]Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный.[/QUOTE] Это просто отмывание денег. Ну, может быть, чуть более технологичное обслуживание.

[QUOTE=Phantom]Что тут удобного? На мой взгляд, удобнее сразу ручкой задать нужное давление. [/QUOTE]
Этож если по 0,3 разбивать от 0 до 4атм аж почти 15 позиций получится, прям кран-контроллер какой-то.

[QUOTE] К тому же все равно давление в ТЦ контролируется только на локомотиве, а насколько оно такое же в вагонах - зависит, видимо, от регулировки воздухораспределителей.[/QUOTE]
[QUOTE]Другими словами, в поездных тормозах мы органом управления (рукояткой крана) не прямо задаём значение регулируемого параметра (давление в ТМ), а косвенно, задавая его увеличение или уменьшение. Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.[/QUOTE]

А в грузовых по другому (не косвенно) - по любому никак не получится. Да и в пассажирских тоже, или что прикажете ещё одну магистраль управляющую по всему составу тянуть, или датчики (на ТЦ) на всех вагонах и кабеля устанавливать.
[QUOTE]Вот это уже ближе к сути вопроса. Насколько я понимаю, во времена паровозов создать подобное устройство было сложно, проще (не в смысле "удобнее") регулировать давление вручную. Однако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно. Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный.[/QUOTE]
Если бы можно было сделать удобнее без особых усложнений - давно бы сделали, но тормоза на поезде - это святое, и "сто раз" нужно проверить и попробовать прежде, чем внедрить что-то новое.

[QUOTE]Это просто отмывание денег. Ну, может быть, чуть более технологичное обслуживание.[/QUOTE]вероятно, он нужен только для снижения уровня шума в кабине. Больше никаких идей о его пользе нет.

[QUOTE=Phantom;210280]По-моему, проще первый вариант - сразу взял и поставил контроллер в нужное положение.[/QUOTE]

Дело ваше. Только сначала попробуйте и то, и другое. Например, попробуйте попасть в позицию КМ на ВЛ15 с разбитым контроллером, а потом порулите на ВЛ80 или на "чехе" каком-нибудь...

[QUOTE]Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.[/QUOTE]

Что с Вами делать? Попробуйте поработать в поездах, многие вопросы отпадут.;)

[QUOTE=Combine]Это просто отмывание денег. Ну, может быть, чуть более технологичное обслуживание.
[/QUOTE]

Более сложное оборудование редко когда более технологичное в обслуживании. К 130-му крану нужен, к примеру, не только автоматчик, но и электрик. Деталек много...

[QUOTE=Слесарь;210322]К 130-му крану нужен, к примеру, не только автоматчик, но и электрик.[/QUOTE]И электронщик.

Сейчас вот придут ЭП20 (если они вообще придут), к нам на Киевскую, с этими идиотскими 130 кранами и машинисты вешайтесь!
На грузовых машинах он может быть ещё ничего работает, 2ЭС6к вроде оборудуются 130 кранами. Но у нас на пассажирке только этого не хвататет. Мало того, что могут снять машиниста за всё что угодно (ну вот например не давно сняли двоих; одного за ползуны, а другого за проблемы с электровозом и причём серьёзные), так ещё этот наноэлектрокран выйдет из строя и что хочешь то и делай в поездке! Управляя тем резервным краном, тоже не сахар, если он не работает на принципе уравнивания давления. Это получается я должен вычислить сколько мне нужно по времени, выпустить воздуху из ТМ, что бы начать торможение???:crazy:
Хоть я конечо и любитель своих этих золотниковых кранов, но ИМХО надёжнее "МТЗ Трансмаш", пока ничего не разработал.

[QUOTE]вероятно, он нужен только для снижения уровня шума в кабине.[/QUOTE] Для снижения уровня шума есть две трубки, выводимые под кузов, скажем, как на ЭД и на ЧС.

[QUOTE=TRam_;210321]вероятно, он нужен только для снижения уровня шума в кабине. Больше никаких идей о его пользе нет.[/QUOTE]

На ЭП1М с обычным 395 краном выпуска воздуха почти не слышишь. По причине указанной ниже. Две трубки под пол с хорошим уплотнением.

[QUOTE=Combine;210334]Для снижения уровня шума есть две трубки, выводимые под кузов, скажем, как на ЭД и на ЧС.[/QUOTE]

Вот именно. А на ЧС2к трубка стоит, но по соединению ее с краном нет уплотнения и воздух все равно в кабину дует.

[QUOTE]Этож если по 0,3 разбивать от 0 до 4атм аж почти 15 позиций получится, прям кран-контроллер какой-то[/QUOTE]
От 0 до 4 смысла нет бить. Зарядного давления выше 5,5 не припомню даже в грузовых. Истощение ниже 3,5 не допускается, кроме исключительных случаев, и то, сейчас КОН срывает при падении ниже 3,5. Стало быть, 2/0,3 = 7 положений. Только зачем, если с пассажирским иные аксакалы на пневматике с одной разрядки с 80 км/ч у знака встают, как такую разрядку разложить на ступеньки по 0,3? Ни к чему слишком упрощать управление паровозом, это же не Мазда для беременных женщин
[QUOTE]а насколько оно такое же в вагонах - зависит, видимо, от регулировки воздухораспределителей[/QUOTE]
Там нечего регулировать, зависит оно практически только от давления в ЗР, если ТМ плотная, то давление в ЗР и в голове и хвосте почти одинаковое. А с локомотивом оно почти всегда разное, на ЧС-ах ниже, чем на вагонах, контролировать вагоны по локомотиву дело вообще бесполезное, полезнее держать локомотив отпущенным с помощью кнопки «Отпуск тормозов». При ведении пассажирского поезда волом с ЭПТ другого метода вести плавно нет, про ведение волом без ЭПТ лучше вообще не говорить
[QUOTE]2ЭС6к[/QUOTE]
Ну ё-моё, 2ЭС6 просто
[QUOTE]вероятно, он нужен только для снижения уровня шума в кабине. Больше никаких идей о его пользе нет[/QUOTE]
Ещё с ним невозможен недовод. Первое положение у него вообще подпружиненное, завышение получишь, только если передержишь специально

[QUOTE=Vivan755]От 0 до 4 смысла нет бить. Зарядного давления выше 5,5 не припомню даже в грузовых. Истощение ниже 3,5 не допускается, кроме исключительных случаев, и то, сейчас КОН срывает при падении ниже 3,5. Стало быть, 2/0,3 = 7 положений. Только зачем, если с пассажирским иные аксакалы на пневматике с одной разрядки с 80 км/ч у знака встают, как такую разрядку разложить на ступеньки по 0,3? Ни к чему слишком упрощать управление паровозом, это же не Мазда для беременных женщин[/QUOTE]
Vivan, речь про ЭПТ шла:
[QUOTE=Слесарь]На ЭПТ за счёт этого управление гораздо более точное, можно буквально по 0,3 атм. добавлять в ТЦ. Очень удобно.[/QUOTE]
Вообщето, это я в шутку,:) имел ввиду давление в ТЦ, а при отпуске наверное, можно ступеньку и меньше 0,3 получить.

[QUOTE=ПИОНЕР;210454]Vivan, речь про ЭПТ шла:

Вообщето, это я в шутку,:) имел ввиду давление в ТЦ, а при отпуске наверное, можно ступеньку и меньше 0,3 получить.[/QUOTE]

А вот ступень при отпуске менее 0.3 запрещает ЦТ-277.:D

А в чём суть запрета? Ну было в ТЦ 0,8 , сдули до 0,6 - в чём криминал?

Это уже не ко мне вопрос. А к составителям ЦТ-277. А по логике, так все упирается в чувствительность тормозного оборудования. Минимальная 0.2, значит 0.3 для надежности срабатывания.

[QUOTE]Vivan, речь про ЭПТ шла[/QUOTE]
Раз про ЭПТ, о каких разрядках ТМ речь? :) Управление-то электрическое, какая там разрядка ТМ, дело уже десятое. Сделать кран по типу 013-го для ЭПТ, не меняя конструкцию всех вагонных ВР-ов, сами знаете, невозможно, поэтому наш разговор смысла не имеет

[QUOTE=Vivan755]Раз про ЭПТ, о каких разрядках ТМ речь? :) [/QUOTE]
Да я вроде разрядку не упоминал:confused: .
[QUOTE]поэтому наш разговор смысла не имеет[/QUOTE]
Полностью согласен.:)
[QUOTE=Colonel_Abel]Это уже не ко мне вопрос. А к составителям ЦТ-277. А по логике, так все упирается в чувствительность тормозного оборудования. Минимальная 0.2, значит 0.3 для надежности срабатывания.[/QUOTE]
Понял, спасибо, действительно п.10.2.2.6. Что тут добавить?:)
[QUOTE=Vivan755] Ни к чему слишком упрощать управление паровозом, это же не Мазда для беременных женщин[/QUOTE]

Почему, есть такое: При вождении грузовых, груженных сдвоенных поездов на головном локомотиве выставляется давление 5,3 - 5,5 кгс/см2:drinks:

Если поезд с объединёнными ТМ, или кран второго локомотива управляется давлением в ТМ первого поезда - это нужно для повышения давления в хвосте поезда, т.к. из-за утечек оно, естественно, падает. В ТМ хвостового вагона давление должно быть не менее 4,5 атм, кажется.

Раньше, по-моему (когда зарядное для грузовых было 5,3-5,5), в таком случае устанавливали давление в ТМ 6,0-6,2...

[QUOTE=Evgenyi;210204]А насчёт выпуска 0.7 - первая ступень, да и вообще любая ступень - они немогут быть фикисорованными. ногда приходится ал ступень 0.3 - 0.5, а потом по 0.1 а то и по 0.05 снижать, дабы подобрать торм. путь, ибо сцепление колёс постоянно меняется, профиль тоже.[/QUOTE]
[QUOTE=Vivan755;210249]А на, допустим, дырявой хвойной М62 сегодня пассажирский поезд и проба ПТ 0,6 кило, завтра грузовой и проба 0,8, через месяц метель и зимняя проба 0,9, что, кран будет как реверс на паровозе?[/QUOTE]
[QUOTE=ПИОНЕР;210295]Этож если по 0,3 разбивать от 0 до 4атм аж почти 15 позиций получится, прям кран-контроллер какой-то.[/QUOTE]
Прошу прощения, это я виноват - не уточнил, что имел в виду рукоятку с плавным регулированием (хоть на 0,1 давление изменить, хоть на 0,05), а не с какими-то фиксированными позициями.

[QUOTE=Слесарь;210322]Что с Вами делать? Попробуйте поработать в поездах, многие вопросы отпадут.;) [/QUOTE]
Не сыпьте мне соль на рану... С детства мечтал стать машинистом... По разным причинам не получилось.

[QUOTE=Vivan755;210263]На электропоездах есть и кнопочное управление ЭПТ, можно кран за поездку вообще не трогать, правда, это кое-где запрещено, но украинцы с их бесКЛУБ-ной анархией часто тормозят кнопками[/QUOTE]
А на пассажирских такое возможно? (Хотя бы теоретически)
Правильно ли я понимаю, что требование тормозить ЭПТ с разрядкой ТМ - просто следствие неуверенности в безотказности ЭПТ?

И еще меня давно интересует вопрос - если у грузовых и пассажирских поездов тормоза разные, то как ставят пассажирские вагоны в грузовые составы?