проезжаешь сериесный воздушный контакт под схемой - едешь на отклонение, накатом - прямо. В исходное положение (прямо) каретки стрелки устанавливает возвратная пружина (в отличие от трамвайных стрелок, где стоит параллельный воздушный контакт) через реле времени (RC-цепочка). Пока токосъемники находятся на каретках, через приводы при езде на отклонение течет ток и удерживает их отжатыми на отклонение. Как только токосъемники переходят на провода, каретки с небольшой задержкой пружинами возвращаются в положение "прямо". Реле времени нужно для того, чтобы в момент схода токосъемников с кареток они не начали поворачиваться до того, как токосъемник полностью перейдет на провод, и не сбросили первый со второго.

В связи с подобной контрукцией стрелки, у водителей трамвая и троллейбуса есть термин "под током" и "без тока" для проследования воздушных контактов. Часто вместо воздушных контактов используют в КС изолированные секции - меньше весят и нет движущихся частей, ну а у троллейбусников они так и висят над головами. На пульте в кабине есть тумблер, который позволяет забыть о правиле проезда стрелок - он сам через спец.схемку определяет при проезде стрелки, выключить ЛК или оставить включенными.

Вот, у нас в Саратове уже года два ездят низкопольные "Мегаполисы". Прикольно, когда зимой, выходя из троллейбуса, ты не спускаешься, а поднимаешься на тротуар. :) И когда пассажиры остановившейся рядом "Газели" смотрят на тебя сверху вниз. И вот у меня вопросы. Ступицы колес у него явно выше пола. Значит, осей нет, колеса крепятся к кузову. А что же за двигатели у него? Мотор-колесо с прямым приводом? И как рулевые колеса работают - где рулевые тяги размещаются? Порадовало то, что компрессор не тарахтит. У него вообще нет пневматики? Или компрессор малошумящий?

[QUOTE=Arix;190108]Вот, у нас в Саратове уже года два ездят низкопольные "Мегаполисы". Прикольно, когда зимой, выходя из троллейбуса, ты не спускаешься, а поднимаешься на тротуар. :) И когда пассажиры остановившейся рядом "Газели" смотрят на тебя сверху вниз. И вот у меня вопросы. Ступицы колес у него явно выше пола. Значит, осей нет, колеса крепятся к кузову. А что же за двигатели у него? Мотор-колесо с прямым приводом? И как рулевые колеса работают - где рулевые тяги размещаются? Порадовало то, что компрессор не тарахтит. У него вообще нет пневматики? Или компрессор малошумящий?[/QUOTE]
Колёса всегда крепятся к кузову или раме - через подвеску=)
У низкопольных городских машин в подавляющем большинстве случаев используются т.н. обратные портальные мосты. Передний портальный мост хорошо виден у любых тракторов классической компоновки (например МТЗ-80/82), только там он увеличивает просвет. У низкопольников же он расположен верх тормашками.
Управляемые колёса приводятся по обычной схеме - рулевой тяге много места не надо. Пневматика осталась (а куда без неё?), и компрессор слышно, особенно если машинка уже побегала; слышна и работа клапанов пневмосистемы.

Вот компрессор Мегаполиса, он в самом деле маленький и малошумный. А двигатель обычный, никаких мотор-колес, находится на задней площадке под сиденьями
[URL=http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i118/1007/5c/74fdb1e6c4ab.jpg.html][IMG]http://s47.radikal.ru/i118/1007/5c/74fdb1e6c4abt.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE=Peterbilt;190138]Пневматика осталась (а куда без неё?)[/QUOTE]
Тормоза могут быть гидравлическим, или электрическими, как у трамваев, двери можно открывать электромотором. Просто, я так понимаю, пневмотормоза надежнее - они не могут отказать, так как если выйдет весь воздух - тормоза не отпустятся и машина не сдвинется с места (Или я ошибаюсь?).
[QUOTE=Sturmovik;190154]Вот компрессор Мегаполиса, он в самом деле маленький и малошумный.[/QUOTE]
А как он устроен? И почему раньше такие не ставили? А то троллейбусы, наконец-то, начали избавляться от "пылесосов", когда стоит - в салоне тишина. Но компрессоры по-прежнему грохочут на всю Ивановскую. Кстати, на Икарусах (да и на многих автобусах) тоже ведь есть компрессоры, но почему же там их не слышно? Или их дизель заглушает?
[QUOTE=Sturmovik;190154] А двигатель обычный, никаких мотор-колес, находится на задней площадке под сиденьями
[/QUOTE]
То есть, он расположен несимметрично относительно кузова?
И вообще, где-нибудь можно раздобыть литературу об устройстве Мегаполисов и других новых троллейбусов?

Мъдаа....человек явно не в теме...ну чтож тогда объясню:

То что Вы назвали пылесосом - это тоже самое что и на электричке на прицепных вагонах - преобразователь напряжения. На старых [I]тролебусах[/I](я специально) он механический. А на новых стоят импульсные инверторы. Раньше такие не ставили потому что не позволяли технологии. Чего не понятно?
Компрессор всегда будет грохотать, ибо таково его устройство. На икарусах компрессор работает постоянно, сидит на дизеле и крутится от его коленвала (типа штучка такая, которую поршни крутят).

Да, несимметрично, вы же видели сколько места в салоне занимает эта емкость под двигатель.
[QUOTE]А как он устроен?[/QUOTE]
Самый обычный поршневой компрессор.
[QUOTE]Кстати, на Икарусах (да и на многих автобусах) тоже ведь есть компрессоры, но почему же там их не слышно[/QUOTE]
Там скорее всего привод от двигателя автобуса.
[QUOTE]Колёса всегда крепятся к кузову или раме - через подвеску=)[/QUOTE]
К кузову, у Мега несущий кузов.

[QUOTE=Sturmovik;190162]Там скорее всего привод от двигателя автобуса.[/QUOTE]
Именно. А на приборной доске - манометр, показывающий, сколько накачано в ресивер (аналог главного резервуара).
На грузовиках (большинстве) - так же.

[QUOTE]Тормоза могут быть гидравлическим, или электрическими, как у трамваев, двери можно открывать электромотором. Просто, я так понимаю, пневмотормоза надежнее - они не могут отказать, так как если выйдет весь воздух - тормоза не отпустятся и машина не сдвинется с места (Или я ошибаюсь?).[/QUOTE]Основная причина использования пневматики - это пневмоподвеска, которая дает плавность хода и не "просаживается" под весом пассажиров. Иначе бы от сжатого воздуха отказались, как это на трамваях постройки УКВЗ сделано, слишком уж пневмосистема тяжелая и ненадежная.
Что касается надежности - электротормоз на трамвае, если сдохнут аккумулятор и преобразователь, тоже нельзя будет отпустить, идея такая же. Можно в тормозах и гидравлику применить, как на усилителе руля сделано.

[QUOTE=Evgenyi;190158]Мъдаа....человек явно не в теме...ну чтож тогда объясню:
То что Вы назвали пылесосом - это тоже самое что и на электричке на прицепных вагонах - преобразователь напряжения.[/QUOTE]
Да я прекрасно это знаю!!! В теме я! Я же слово "пылесос" не случайно взял в кавычки! Неужели нельзя догадаться, что я это ради прикола так написал? Я про себя даже троллейбусы с таким преобразователем пылесосами называю - за похожий шум, который от них исходит.

[QUOTE=Evgenyi;190158]А на новых стоят импульсные инверторы. Раньше такие не ставили потому что не позволяли технологии.[/QUOTE]
Ну, в 80-х, я так думаю, уже позволяли. Трамваи КТМ уже в конце 80-х, начале 90-х перестали шуметь. А на троллейбусы ЗИУ, даже выпущенные в 90-х, продолжали ставить мотор-генераторы! А "гармошки"... извиняюсь, сочлененные троллейбусы, ревели как "Боинг" на взлёте!

Что касается пневмосистемы - основные критерии таковы: воздуха неограниченно много, по экологическим требованием его можно сбрасывать обратно в атмосферу, просто и незатратно накапливать энергоноситель(сжатый воздух), допустимость утечек, меньшая стоимость(в том числе из-за сокращения числа, а то и отсутствия возвратных линий), бОльшая скорость работы по сравнению с гидравликой, как уже было сказано - обеспечение работы пневмоподвески, привода дверей, системы контроля давления в шинах. Из минусов - бОльшие габариты (относительно гидроприводов). Т.е. предъявляемым троллейбусом требованиям наилучшим образом соответствует пневмопривод, где-то в комбинации с электроприводом. Хотя бьюсь об заклад - усилитель рулевого управления у него гидравлический.
З.Ы. Причём здесь мотор-генераторы? Тут про систему их питания и управления рассказывают, если я ничего не путаю.

[QUOTE]бОльшая скорость работы по сравнению с гидравликой[/QUOTE]Здесь наоборот - жидкость несжимаема, скорость распространения давления в гидросистеме выше.

Контроля давления в шинах у троллейбусов нет (это не внедорожник), а помимо веса и габаритов, в мороз примерно каждый десятый троллейбус перед выходом на линию приходится отогревать, чтобы растопить ледяные пробки.

[QUOTE=E69;190174]Здесь наоборот - жидкость несжимаема, скорость распространения давления в гидросистеме выше.

Контроля давления в шинах у троллейбусов нет (это не внедорожник), а помимо веса и габаритов, в мороз примерно каждый десятый троллейбус перед выходом на линию приходится отогревать, чтобы растопить ледяные пробки.[/QUOTE]
И тем не менее, скорость срабатывания исполнительных устройств выше у пневмосистем, нежели у гидропривода. Причём это ещё упоминалось в шофёрском пособии за 195х год. По скорости срабатываения расклад таков - пневмопривод-гидропривод-тросовый привод.
Что до ледяных пробок - не стоит лениться сливать неизбежный конденсат, а также продувать систему. Остальные 9 троллейбусов же не греют=)

[QUOTE=Yolkin;190163]
>Там скорее всего привод от двигателя автобуса.
Именно. А на приборной доске - манометр, показывающий, сколько накачано в ресивер (аналог главного резервуара).
На грузовиках (большинстве) - так же.[/QUOTE]
Понял. Получается, что на остановке, когда двигатель работает на холостых оборотах, компрессор работает медленно и тихо, а во время движения двигатель своим шумом его заглушает. Вообще, я уже сто лет на Икарусах не ездил, но вспомнил: бывает, что едешь, и к шуму двигателя вдруг примешивается ещё какой-то звук, секунд через 10-20 он пропадает. Вот, наверное, это и есть компрессор.

[QUOTE=E69;190164]Основная причина использования пневматики - это пневмоподвеска, которая дает плавность хода и не "просаживается" под весом пассажиров.[/QUOTE]
Не знаю... По моим ощущениям подвеска у троллейбуса хуже, чем у автобуса. Например, у нас в Саратове автобусы проскакивают через трамвайные пути, не снижая скорости, и толчки при этом незначительны. Троллейбусы же перед рельсами тормозят и прыгают на них так, что аж порой штанги слетают. Это наблюдение я сделал на одном и том же перекрёстке.

[QUOTE=E69;190164]
Что касается надежности - электротормоз на трамвае, если сдохнут аккумулятор и преобразователь, тоже нельзя будет отпустить, идея такая же. [/QUOTE]
Тут у меня есть сомнения - а не наоборот ли? Так как эта тема про троллейбусы, я написал об этом [URL="http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=9481&page=2"]здесь[/URL]

[QUOTE=Peterbilt;190173]
З.Ы. Причём здесь мотор-генераторы? Тут про систему их питания и управления рассказывают, если я ничего не путаю.[/QUOTE]
Мы начали обсуждение по поводу шума, вот и перешли к мотор-генераторам.

[QUOTE]Что до ледяных пробок - не стоит лениться сливать неизбежный конденсат, а также продувать систему. Остальные 9 троллейбусов же не греют=)[/QUOTE]Увы - не стоит и пренебрегать реальными условиями эксплуатации.
[QUOTE]Не знаю... По моим ощущениям подвеска у троллейбуса хуже, чем у автобуса. Например, у нас в Саратове автобусы проскакивают через трамвайные пути, не снижая скорости, и толчки при этом незначительны. Троллейбусы же перед рельсами тормозят и прыгают на них так, что аж порой штанги слетают. Это наблюдение я сделал на одном и том же перекрёстке.[/QUOTE]И тем не менее это единственный элемент, который не заменишь другими системами и от которого сейчас сложно отказаться. Кстати, в автобусах сейчас тоже пневматику в подвеске используют. Дело может быть и в состоянии, и в конструктивных отличиях.

[QUOTE=Arix;190183]и к шуму двигателя вдруг примешивается ещё какой-то звук, секунд через 10-20 он пропадает. [/QUOTE]
Компрессор не может примешиваться и пропадать. Он жёстко (через ременную передачу) связан с двигателем, поэтому при росте оборотов двигателя пропорционально растут обороты компрессора и наоборот. Чтобы мотор сбросил обороты, а компрессор нет - такого не бывает, наоборот не бывает тоже, они синхронны.

У икарусов мог отдельно шуметь гидронасос усилителя руля на повороте, вот тот хорошо шумел, да. Рык такой или рокот.

[QUOTE]Ну, в 80-х, я так думаю, уже позволяли.[/QUOTE] Несовсем. Тогда, да ровно как и сейчас, отечественная элементная база не позволяла создать достаточно мощьный и [B][I]НАДЁЖНЫЙ[/I][/B] инвертор. Лишь с приходом полевых mosfet и IGBT клдючей это стало возможным. то я как радиотехник говорю. Кстати диплом писал по данной теме:). Так что если есть вопросы по импульсным инверторам - прошу :).

А на тиристорах? Вот, метровагоны 81-717/714 выпускались с 1977 года, и на них стоит статический преобразователь на тиристорах (который так загадочно пищит, или даже гудит, так как частота низкая). Называется - блок питания собственных нужд БПСН5У2. Я так понял, они там изначально стояли, с момента начала выпуска вагонов.

[QUOTE=Yolkin;190212]Компрессор не может примешиваться и пропадать. Он жёстко (через ременную передачу) связан с двигателем, поэтому при росте оборотов двигателя пропорционально растут обороты компрессора и наоборот. Чтобы мотор сбросил обороты, а компрессор нет - такого не бывает, наоборот не бывает тоже, они синхронны.[/QUOTE]

Но качает воздух он не всегда? Я так понимаю, крутится компрессор всегда, синхронно с двигателем, но он то работает вхолостую, то качает. Или от этого звук не меняется?

[QUOTE]А на тиристорах? [/QUOTE] Да забудьте вы о тиристорах на постоянном токе, эти инверторы устарели ещё 20 лет назад, с момента когда MOSFET ключи появились. тут просто схема управления с обраткой делается и трансформатор. КПД таких схем 87 - 92%. А на тиристорах там надо ещё запирающу индуктивность городить, которая сжирает КПД. И КПД такой схемы 70 -75%. Запирающую индуктивность надо ещё и оххлаждать, т.к. онабесчеловечно греется.

[QUOTE](который так загадочно пищит, или даже гудит, так как частота низкая)[/QUOTE]

Ну нифига себе низкая...если 12 кГц это уже низкая...ну уж извиняйте. А вот нормальные инверторы работают на частоте от 40 кГц, а то и на МГц уже перешли. Они бесшумные. И сподъёмом частоты КПД соответветственно выше. Более проницаемый феррит --> меньше потери на гистерезис.

А все эти тиристорные схемы были актуальны до 85 года. Да и то что эти БПСНы ходят по 20 лет это не заслуга техники, а полное отсуствие новых материалов и идей в нашей стране.
На переменном токе тиристор - да, это другое дело.

Женя, а нас вот учат до сих пор, что классические тиристоры дают наименьшие электрические потери, пусть и при проигрыше по сложности и весу преобразователя.
[QUOTE]Ну нифига себе низкая...если 12 кГц это уже низкая...ну уж извиняйте.[/QUOTE]У меня не абсолютный слух, но гудит он больно низковато для 12 кГц.
[QUOTE]А все эти тиристорные схемы были актуальны до 85 года. Да и то что эти БПСНы ходят по 20 лет это не заслуга техники, а полное отсуствие новых материалов и идей в нашей стране.[/QUOTE]К счастью, последние лет 10 вместо БПСНов идут боле совершенные конструкции.

[QUOTE]Ну нифига себе низкая...если 12 кГц это уже низкая...ну уж извиняйте.[/QUOTE] 440Гц. Мы тут некрофилы, у нас четыреста сорок герц. Это новые на высокой частоте только работают.

Да, верно. Я прежде чем написать своё сообщение, посмотрел в книжке, хотя и так помнил - 400 Гц. Хоть у нас в Саратове и нет метро (а очень бы не помешало), тем не менее в "метровых" городах я бывал - специально катался, чтобы на разные детали внимание обратить.

[QUOTE=Evgenyi;190295]А все эти тиристорные схемы были актуальны до 85 года.[/QUOTE]
Ну так я про эти годы и говорю. Троллейбусы ЗИУ когда выпускались? Я к тому, что в них уже можно было ставить статический преобразователь, но, видимо, нашим инженерам неохота было голову ломать, они делали как проще. Шумит, ну и что? Ездит и ладно. Я вот, был в Чебоксарах в командировке, в свободный день покатался по городу на троллейбусах. Ездил полдня, так у меня от этого шума крыша ехать начала. А каково водителю, кондуктору, которые целый день этот шум слушают? Тут дома-то, компьютер выключишь и думаешь: "Как хорошо, какая тишина!".
Вот в автобусе шум двигателя, как ни странно, меня не раздражает, так же и звук тягового двигателя троллейбуса - наоборот нравится. Видимо, дело в спектре шума.

Первое, что делали на БКМ при ремонте ЗиУ9 и постройке на его базе первых собственных "коробочек" - это выбросили электромашинный преобразователь и заменили статическим. Вот так и появились в Минске первые пищащие троллейбусы.


Частота работы преобразователя (фактически - частота коммутации) и слышимая акустическая частота - абсолютно разные вещи. Преобразователь в принципе не может пищать на одной частоте (синусоиде), так как работает в импульсном режиме и в попадающем в акустическую цепь сигнале (если пищит из динамиков информатора, как у БКМ) или распространяющемся по корпусу есть еще как минимум 3-4 верхних гармоники, уровни которых убывают по закону 1/х2 дБ. В моменты трогания с места, когда на тяговый ток накладывается еще и ШИМ для большей плавности, могут прорезаться и басовые нотки, низкой частоты - огибающие ШИМ-сигнала.

[QUOTE=Arix;190294]Но качает воздух он не всегда? Я так понимаю, крутится компрессор всегда, синхронно с двигателем, но он то работает вхолостую, то качает. Или от этого звук не меняется?[/QUOTE]
Я не убежал. Я книжку ищу про устройство автобусов, где-то дома лежала. Или РыцаряРР надо суммонить в тред.

[QUOTE=Arix]Но качает воздух он не всегда? Я так понимаю, крутится компрессор всегда, синхронно с двигателем, но он то работает вхолостую, то качает. Или от этого звук не меняется?[/QUOTE]
На разных машинах применяются различные решения питания воздухом.
Например на старом 677 (двигатель ЗИЛ) у компрессора была цепь обратной связи и разгрузочное устройство, набрав давление компрессор отключался, и начинал в холостую гонять воздух из одного поршня в другой. А вот на современных ЛИАЗах 5256 такого нет. Там стоит импортный ("Кнорр") сухой осушитель воздуха со встроенным регулятором давления, который сбрасывает по необходимости воздух в атмосферу, одновременно продувая осушитель из регенерационного рессивера. Компрессор работает практически постоянно.
Услышать работу компрессора на автобусном ДВС за редким исключением ( в основном на х.х.) практически невозможно.

[QUOTE]Весьма этому рад. Я бы и по 2 гривне сделал. По крайней мере по полторы - так точно[/QUOTE]

ты весьма богат?? для троллейбуса-ладно уж хрен с ним, 1 гривна-норма. но 1.5 или 2 за что??? за то что в Днепре от любого спального района в любое время он как черепаха ползёт и до центра за час доезжает? при том что на мрашрутке 30-35 минут-максимум

[QUOTE]В моменты трогания с места, когда на тяговый ток накладывается еще и ШИМ для большей плавности, могут прорезаться и басовые нотки, низкой частоты - огибающие ШИМ-сигнала.[/QUOTE]На преобразователе собственных нужд при пуске ТЭДов могут прорезаться? Речь о ПС с импульсным пуском?
[QUOTE]есть еще как минимум 3-4 верхних гармоники[/QUOTE]Верхних относительно частоты коммутации? То есть самая громкая, первая, гармоника всё-таки с ней совпадает, так?

Там сердечник под частоту рабочую будет ещё писать.

[QUOTE]Женя, а нас вот учат до сих пор, что классические тиристоры дают наименьшие электрические потери, пусть и при проигрыше по сложности и весу преобразователя.[/QUOTE]

Нас тоже в технаре в 2008 году обучали оборудованию 60 годов....
И после этого мы спрашиваем: А какогож чёрта мы так отстаём?. Так если молодых специалистов заранее на уже ультра-устаревшей базе учат....

Недавно я проехал в "тиристорном" (а может и транзисторном, кто его знает) троллейбусе. Это, "Оптима", выпускаемая нашим энгельсским заводом. Вообще, до этого "Оптимы" у нас ездили только с реостатным управлением, но вот пошли новые модели. Попали мы в пробку. Поток машин не стоял, а медленно двигался со скоростью пешехода. Водитель автобуса в таком случае чуть нажмет на педаль и ползёт за ними. На троллейбусе с РКСУ так не получается - даже на минимальной позиции троллейбус разгоняется. Водителю приходится всё время дёргать педаль, машина постоянно дергается, что вряд ли нравится пассажирам. Этот же троллейбус ехал медленно и плавно, двигатель тихонько завывал. Видимо, у него, как у автобуса, плавный "газ", не ступенчатый.
Потом мы проехали мост перед "Стрелкой" (так у нас в Саратове микрорайон называется, там две дороги сходятся). На спуске с моста - снова пробка. Мы остановились. Машины впереди тронулись. Наш водитель просто отпустил тормоз, мы покатились. Когда набрали скорость пешехода, мы затормозили двигателем! Да, слышалось завывание. То есть, у него электрическое торможение работает почти до полной остановки. Кстати, у этого троллейбуса компрессор, похоже, имеет низковольтное питание. У нас слетела штанга, водитель вышел ставить её, и компрессор затарахтел.

Транзисторный, причем асинхронник.
[QUOTE]У нас слетела штанга, водитель вышел ставить её, и компрессор затарахтел.[/QUOTE]Часто компрессор включается в момент касания токоприемником провода.

Да нет, водитель только успел выйти на улицу. Может штанга "боком" касалась провода?

Там уже не транзисторы, а IGBT модули стоят, включенные по мостовой схеме. очень хорошая вещь. А ассинхронник в разы лучшеколлектороного:
-минимальные затраты энэргии
-максимальная отдача при тормоможение
-отсуствие щёточного узла
-регулировка оборотов частотой переключения обмоток от 0 оборот до стольки, сколько позволят подшипники.
Раньше было трудно им так управлять, сеёчас же нормальная элементная база это позволяет. Кстати имел дело с IGBT модулями при построении инвертора, когда ещё радиотхником работал после технаря.


Эххх....вот бы поресче на электрички это сделали. Ведь реостатный пуск устарел уже как лет 30 назад....на дворе 21 век а мы всё реостаты с шунтами используем....бред.

[QUOTE]Эххх....вот бы поресче на электрички это сделали. Ведь реостатный пуск устарел уже как лет 30 назад....на дворе 21 век а мы всё реостаты с шунтами используем....бред.[/QUOTE] А разве серии ЭД4 и ЭД9 не на тиристорах? А ЭД4Э (ЭД6) вообще асинхронник, который поработал некоторое время в Перерве и куда делся, не знаю.
Трамваи вон тоже вовсю переходят на асинхронный привод. Преимущества асинхронников очевидны. Эта система позволяет использовать ЭДТ вплоть до полной остановки. У 71-134А(Э) это работает замечательно. Уж не знаю, как это работает, но колодки включаются на скорости около 0,5-1км/ч

Появились асинхронные троллейбусы и в Красноярске. Впечатления очень хорошие, никаких рывков в салоне, никаких щелчков в кабине, жаль только скорость уступает вездесущим дизелям - но тут видимо вина не троллейбуса, а контактной сети. Только несколько раздражает свист, преобразователь свистит.
Кстати, во время гололёда видел, как при торможении ведущие колёса троллейбуса крутились назад. Я думаю, колодки вообще редко используются.

[QUOTE=Analytic;191012]
Кстати, во время гололёда видел, как при торможении ведущие колёса троллейбуса крутились назад. Я думаю, колодки вообще редко используются.[/QUOTE]

Колёса крутятся назад (вернее одно колесо, второе в этом случае вперёд крутится) из-за дифференциала, точно такой-же эффект будет если автомобиль в гололёд вручную толкать, когда одно колесо на льду а другое на асфальте, то которое на льду будет в обратную сторону крутится.

Торможение в асинхронном приводе, не должно вызывать вращение в обратную сторону

[QUOTE]Там уже не транзисторы, а IGBT[/QUOTE] А IGBT не транзистор?
[I]IGBT (англ. Insulated Gate Bipolar Transistor — биполярный транзистор с изолированным затвором) — силовой электронный прибор, предназначенный в основном, для управления электрическими приводами.[/I]

[QUOTE]А разве серии ЭД4 и ЭД9 не на тиристорах?[/QUOTE] Нет, все демихи суть копии ЭР2т и ЭР9т.

[QUOTE]никаких щелчков в кабине[/QUOTE] А вот это жалко... Обожаю контакторы.

[QUOTE]А IGBT не транзистор?[/QUOTE] Нет Саш, это в дословном переводе транзистор. А по-сути это ключ, у которого только 2 режима - отсечка и насыщение. Транзистор это в первую очередь усилитель, а этот никоем им не является. Ну вобщем транзистор и ключ разные вещи, и невзаимозаменяемы. Долго рассказывать.

[QUOTE=Evgenyi;191032]Транзистор это в первую очередь усилитель[/QUOTE]

Ну не в первую очередь конечно, полевые транзисторы частенько как вентили используют...

и вообще [url]http://ru.wikipedia.org/wiki/IGBT[/url]

[QUOTE]Торможение в асинхронном приводе, не должно вызывать вращение в обратную сторону[/QUOTE]
Вращение в обратную сторону, я наблюдал у "обычного" ЗиУ.

Правда ли, что чтобы включить или выключить печку (в качестве которой, как я подозреваю, используется пусковой реостат) в троллейбусах ЗИУ, нужно разобрать полтроллейбуса? В автобусе достаточно повернуть какие-то жалюзи и всё. А тут я неоднократно в газетах читал - производится переделка троллейбусов на зимний режим или на летний. Чем же разработчики думали? Зачем они так всё усложнили? Было как-то, в мае ехал я в троллейбусе, и печка работала. Пассажиры стали просить выключить её. Водитель молчал. Когда его начали конкретно доставать, он объявил: "Ничего не могу сделать, если выключить печку, выключится весь троллейбус. Претензии - к троллейбусному заводу".