Термин - по источнику "Вагоны широкой колеи железных дорог СССР":
[SPOILER][IMG]http://kirill-kravchenko.narod.ru/koffer/vagony/108.gif[/IMG]

Вагон поезда Кривандино-Рязановка несколько отличался от показанного на чертеже.

Оригинал альбома готов отдать в добрые руки вместе с другой ж. д. литературой.[/SPOILER]

Очень интересная планировка вагона - я такую не встречал вживую.
10 кубриков вместо 9, одно купе проводника вместо двух. И окно рядом с титаном - узкое, а не широкое, как мы сейчас привыкли. Очевидно, что котловое отделение тоже меньше обычного. Как в таких габаритах умещаются одновременно и титан и отопительный котёл - не понятно... Или там нет титана?

И окна, открывающиеся по-другому.

Где такие вагоны ходили? Много ли их выпущено? Остались ли они где-нибудь?

[QUOTE=Olhan;505563]"10 кубриков вместо 9, одно купе проводника вместо двух. И окно рядом с титаном - узкое, а не широкое, как мы сейчас привыкли... Окна, открывающиеся по-другому..."[/QUOTE]
...и тележки с листовыми рессорами. Встречал повсюду до середины 1970-х годов.

[QUOTE=Seraphymm;505538]Двухсекционные тепловозы ТЭ2 я встречал на линиях Рязановка-Кривандино-Шатурская ГРЭС, Люберцы-II-Яничкино, [B]на ветвях от ст. Люблино и Перово к станциям МОЖД.[/B]
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ2[/url]

[/QUOTE]

знал людей который работали на тэ2 в люблино .

Работал на ТЭ2 в депо им Ильича. На практике и перед армией. :o

[QUOTE=Olhan;505563]"Остались ли они где-нибудь?"[/QUOTE]
Поискать бы вот в каких местах... Откроем страницу, посвящённую ПМС-4 на ст. Петелино:
[url]http://ru.wikipedia.org/wiki/Посёлок_путевой_машинной_станции-4[/url]
Я побывал в этом посёлке летом 1984 года, навещая практикантов нашего института. Фактически я попал в музей железнодорожных вагонов, старейшие из которых построены в начале XX века. На улицах (междупутьях) "посёлка" просто глаза разбегались - коллекция включала около сотни уникальных экспонатов в прекрасном состоянии :eek: Я жалел, что не захватил фотоаппарат, хотя вынув его я потревожил бы обитателей - все "экспонаты" оказались жилыми! Бельё сушилось на верёвках между вагончиками. Практикантам нашим был отведён состарившийся 32-местный мягкий вагон, в котором молодёжь распивала спиртное и предавалась утехам любви...
[SPOILER][IMG]http://kirill-kravchenko.narod.ru/koffer/vagony/100.gif[/IMG][/SPOILER]
Я очень надеюсь, что эксклюзивное "жильё" посёлка ПМС-4 не пало жертвой лихих 1990-х... Очень!

[QUOTE=Seraphymm;505329]Почему? Во время "Олимпиады-1980" в продаже появилась цветная негативная фотоплёнка ДС-4. Не бог весть что, но можно было получить представление о цвете. Кстати, она не исчезла с прилавков и после завершения Олимпиады. Плёнка поддавалась лабораторной обработке в домашних условиях, с ней практически не было брака:
.........................
Цветная плёнка выпускалась в СССР с 1950-х годов. Просто достать её не всегда удавалось. Чтобы отовариться фотографы регулярно посещали маг. "Юпитер" на [S]Калининском проспекте[/S] :eek: Новом Арбате. Теперь в этом помещении - кафе... :([/QUOTE]В дополнение...
Во всяком случае, с середины 70-х не очень себя утруждая в Москве можно было купить и ГДР-овскую цветную обратимую ORWO Crom, иногда бывала и ГДР-овская негативная...
Причем наборы химикалей для домашней обработки были в продаже постоянно.
У советской же цветной пленки была ужасная цветопередача, что негативной, что обратимой.
Отличные фотомагазины были еще и на Петровке и Ленинском проспекте.
[QUOTE=Seraphymm;505611]Я очень надеюсь, что эксклюзивное "жильё" посёлка ПМС-4 не пало жертвой лихих 1990-х... Очень![/QUOTE]"Оставь надежды, всяк сюда глядящий!!!"
К великому сожалению в настоячщее время практически все это богатство уничтожено тем или иным способом - от продажи на дачные домики, до непосредственно разрезки на месте.

[QUOTE=Иван Андреев;505637]"...Не очень себя утруждая в Москве можно было купить и ГДР-овскую цветную обратимую ORWO Crom, иногда бывала и ГДР-овская негативная... У советской же цветной пленки была ужасная цветопередача."[/QUOTE]
Степень утруждения зависела от суммы, которую Вы могли потратить на фототовары. До подорожания 1977 г. рулон фотоплёнки OrwoChrome UT-18 стоил 1 р. 50 к., OrwoColor NC-19 mask - 2 р. 85 к. Процесс для обработки OrwoChrome в домашних условиях был трудоёмок.
NC-19 mask [B]теоретически[/B] давала хорошую цветопередачу, но с неё было трудно печатать на чёрно-белую фотобумагу (в случае отсутствия цветной). С наборами химикатов для её обработки были перебои даже в "Юпитере". К прилавку была приклеена рукописная инструкция - как импортную плёнку обработать советской химией.
Рулон упомянутой мною отечественной немаскированной фотоплёнки ДС-4 стоил 85 коп., набор химикатов для её обработки - 95 коп. Свойства плёнки были стабильны, порчи при обработке не случалось.

Это - оффтоп, который я должен закончить. Хотя это тоже - История.

ТЭ3-1391 с грузовым поездом из Лихобор прибыл в парк приёма ст. Ховрино-Чётное. Снято с островной пл. Моссельмаш летом 1980 г.

[IMG]http://i056.radikal.ru/1510/c2/a9d61faa5c4a.jpg[/IMG]

В наши дни островная платформа разобрана.

DDA40X — восьмиосный американский тепловоз с электрической передачей. Выпускался EMD (подразделение General Motors) с апреля 1969 года по сентябрь 1971 для железной дороги Union Pacific Railroad. Самый длинный, тяжёлый и мощный односекционный тепловоз в мире.

В середине 1950-х, в связи с массовым внедрением тепловозной и электровозной тяги, Union Pacific Railroad стала постепенно отстранять паровозы от работы. В то время в её парке работало 25 паровозов Big Boy, и для их замены требовались локомотивы аналогичной мощности. Поначалу на дороге работали газотурбовозы, но к концу 1960-х, в связи со многими недостатками этого типа локомотивов, дорога решила перейти на тепловозы. В результате предприятию EMD был выдан заказ на постройку тепловозов мощностью не менее 6300 л.с., что соответствовало мощности паровоза Big Boy.

Сохранившиеся тепловозы:

№ 6900 — Кенефик парк (Омаха, штат Небраска). Первый тепловоз серии
№ 6901 — Покателло, штат Айдахо
№ 6911 — Мексиканский технологический институт в Мехико
№ 6913 — музей американских железных дорог (Даллас, штат Техас)
№ 6915 — Помона, штат Калифорния
№ 6916 — Огден, штат Юта
№ 6922 — Норт Платт, штат Небраска
№ 6925 — Чемберлен, штат Южная Дакота
№ 6930 — Иллинойсский железнодорожный музей, штат Иллинойс
№ 6936 — продолжает эксплуатироваться на Union Pacific Railroad
№ 6938 — Норт Литтл Рок, штат Арканзас
№ 6944 — Транспортный музей (Сент Луис, штат Миссури)
№ 6946 — музей Union Pacific Railroad (Портола, штат Калифорния).

Последний выпущенный DDA40X. Хоть и числится музейным экспонатом, но техническое состояние позволяет вернуть его в эксплуатацию.

Тепловоз DDA40X можно увидеть в таких железнодорожных симуляторах, как Trainz и MSTS, где он смоделирован достаточно достоверно. Также данный тепловоз появляется в экономических симуляторах Railroad Tycoon 3 и Chris Sawyer's Locomotion.

[IMG]https://pp.vk.me/c623225/v623225149/4b8f0/lbNvpmNyO3w.jpg[/IMG]

Фигассе у него база...

У него с другой стороны есть кабина, или у него паровозный обзор? Или их каждый раз разворачивают?

И в чём вообще прикол такой компоновки? Разве наши 2ТЭ10/2ТЭ116 не удобнее?

Перекличка пространств и времён...
 

Конец лета 1979 г. На покатушках по БМО еду в четырёхвагонном электропоезде из Икши в Поварово-III. Билеты продаёт нелюбезная женщина-кондуктор. Поезд не новый, салон выглядит потёртым, двигаемся не быстрее 40 км/ч. Выхожу на конечной станции. Больше не ожидая увидеть этот ретро-поезд в действующем состоянии, делаю снимок на прощание:

[URL=http://radikal.ru/big/04999d1d3f854fc6b53ae508286ad8f0][IMG]http://s017.radikal.ru/i432/1510/2d/946aa0f42eb1.jpg[/IMG][/URL]

Проходит 36 лет. Появляется Интернет. На сайте "Твой транспорт" нахожу вдруг изображение старого знакомого. Читаю подпись к фото.
[QUOTE]"Электропоезд ЭР2-510, маршрут "Сянки—Мукачево". Украина, Закарпатская область, станция Великий Березный, 3 августа 2013 года."[/QUOTE]
[url]http://ttransport.ru/photo/26326.html[/url]
Живой, невредимый, похорошевший, приросший двумя вагонами и со временем сменивший лишь букву Э! :D

Не только букву, смею заметить. Там ещё на "морде" кое-что поменялось. :o

И уж до кучи, его [URL="http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%A02/trains/510"]история[/URL].

[QUOTE=Olhan;505809]И в чём вообще прикол такой компоновки? Разве наши 2ТЭ10/2ТЭ116 не удобнее?[/QUOTE]Прикол в желании тогдашнего президента компании выпендрится в честь юбилея компании. Хотя его и уговаривали не маяться дурью...

Они зачастую ещё и по системе работали, так что в обратную сторону переходили на другую машину.

Фактически, похоже, два односекционных тепловоза в одной раме, даже с проходом посередине :)

Ага, механическое слияние. В экстазе...

[QUOTE]даже с проходом посередине[/QUOTE]но крыша непрерывная. Видимо в ней кабели пустили между дизельными (чтоб не продевать в раме). Может ещё для жёсткости кузова, но не уверен (т.к. он не несущий).

ТЭ2-367 без состава едет из Люберец в Кривандино. Вялки, лето 1983 г.

[IMG]http://s017.radikal.ru/i426/1510/e8/46766b1ea419.jpg[/IMG]

Фирменный поезд «Вятка» отмечает 48-летие

24 октября 1967 года от перрона кировского вокзала отправился в свой первый рейс состав фирменного поезда «Вятка» сообщением Киров – Москва.

По воспоминаниям участников того времени, перед отправлением поезда был проведен митинг. В нем приняли участие руководители Кировской области и Кировского отделения ГЖД. Посмотреть на красавицу «Вятку» собралось много горожан. На перроне яблоку негде было упасть.

Идея появления в Кировском отделении ГЖД фирменного поезда назревала давно и к 1967 году созрела окончательно. Ведь на многих отделениях железных дорог фирменные поезда уже курсировали. На пленуме обкома партии был поднят этот вопрос. И его решили положительно.

После этого, как говорится, «всем миром» начали собирать «Вятку» в путь. Практически все предприятия Кировской области (швейные фабрики «Заря» и «8 Марта», Кирово-Чепецкий химкомбинат, предприятия оборонной промышленности и т.д.) участвовали в создании внешнего и внутреннего облика «Вятки». Одно предприятие изготавливало металлические буквы «ВЯТКА» и «КИРОВ – МОСКВА», другое – шурупы, которыми крепились буквы к кузову вагона, третьи – шили форменную одежду для поездной бригады, занавески на окна, салфетки, фартучки, четвертые - вышивали ковровые дорожки и т.д.

Фирменную посуду (чашки, блюдца и заварные чайники) специально для «Вятки» изготовил Новороссийский завод «Чайка». Кировчане расплачивались за сервизы пиломатериалом, так как в Новороссийске лес ценился на вес золота. Матрацы и подушки в первое фирменной «Вятке» были выполнены на основе поролона, который выпускал Кирово-Чепецкий химкомбинат.

Что же касается первого постельного белья, то оно было на высшем уровне, соответствующее марке «фирменный»! Простыни, наволочки и пододеяльники были исключительно льняные. И о пассажирах железнодорожники не забывали. Каждому пассажиру фирменного поезда «Вятка» выдавался специальный дорожный комплект, в который входила зубная щетка и паста, иголка с ниткой, щетка для чистки обуви и сапожный крем.

Первым начальником фирменного поезда «Вятка» был Николай Иванович Валов. Сохранен и первый рейсовый журнал, в котором имеются различные записи - благодарности, пожелания и критика пассажиров. Свои мысли по поводу обслуживания и комфортабельности проезда в «Вятке» оставили политики, космонавты, спортсмены, звезды кино и эстрады конца 60-х начала 70-х годов. Имеются записи Бориса Ельцина, Виктора Савиных, Аллы Пугачевой, Владимира Кузьмина и многих других. Сейчас этот журнал, а также вся атрибутика первой «Вятки» хранится в музее Кировского пассажирского вагонного депо.

С течением времени фирменный поезд преобразился и обновился. Современный фирменный поезд «Вятка» поменял покраску, стал комфортабельным и удобным для всех слоев населения. Сегодня в составе «Вятки» курсируют новые плацкартные, купейные и СВ-вагоны, а также вагон класса «Люкс». Все вагоны оснащены системами «Климат-контроль», биотуалетами и прочим современным оборудованием. Средний возраст вагонов составляет всего полтора года.

Стоит отметить, что благодаря качественной и ответственной работе проводников вагонов, все проездные бригады фирменной «Вятки» имеют «Паспорта Доверия» от руководства «Федеральной пассажирской компании».

[IMG]https://pp.vk.me/c629125/v629125149/1f6da/rhTrnSYBmcw.jpg[/IMG]

Меня опередил с "Вяткой" :p .

А нет-ли у кого информации о внедрении кондиционирования воздуха в пассажирском подвижном составе на советских железных дорогах?

Сочетание слов "советская железная дорога" и "кондиционирование" само по себе улыбку вызывает. В те времена главным образом мозги "кондиционировали". А туша пассажира - да кого она волнует, как нагреется, так и остынет... :)

Однако кой-чего вам предложить могу. Например, [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%A2200"]РТ200[/URL]:
[I]В салоне применено люминесцентное освещение и установлены кондиционеры[/I]

А насколько это соответствует действительности и если соответствует, то насколько эти кондиционеры рабочие были - уже к более компетентным товарищам вопрос.

На купейных амендорфах, которые на 110 вольт стоят кондиционеры. И очень не плохие. Если хорошо обслуживать.

[QUOTE=КУНГ;506827]"Сочетание слов "советская железная дорога" и "кондиционирование" само по себе улыбку вызывает."[/QUOTE]
В 1984 г. ездил в ГДР в куп[B][SIZE="4"]ейном[/SIZE][/B] вагоне СЖД. На некоторых стёклах имелись надписи "Окно не открывать. Работает кондиционер". Не улыбку вызвало, а зависть. Справедливость не удалось проверить из-за прохладной погоды (конец апреля).

:o хм хоть и не по теме темы но всеж ( желез...... ) .... глядим сами

[QUOTE]
Völklinger Hütte technolirik October 20th, 8:15

Металлургический комбинат города Фёлклинген в представлении не нуждается. Это один из самых известных в мире музейных индустриальных объектов, к тому же первым в мире среди индустриальных объектов занесенный в список Всемирного наследия ЮНЕСКО и защищен Гаагской конвенцией о защите культурных ценностей в случае вооружённого конфликта. В год музейный комплекс, в который был превращен металлургический комбинат, построенный в позапрошлом веке, посещают около 300 000 человек. Я и сам был тут дважды и с радостью посещу это место еще раз, ведь это настоящий индустриальный храм, "кельнский собор" в мире индастриала, любоваться которым можно бесконечно...

[IMG]http://i1133.photobucket.com/albums/m588/technolirik/Fall%202015/IMG_2980_zpsys03ivm9.jpg~original[/IMG]

[/QUOTE]

[url]http://technolirik.livejournal.com/92001.html[/url]

берем помидоры нового урожая ;)

:drinks:

А зачем девушка бегает по крыше паровоза?

Мне грешным делом показалось будто это кукла. Выглядит несколько меньше нормального размера.
[SPOILER]Хотя вопрос "зачем её туда поставили?" остаётся...[/SPOILER]

[QUOTE=КУНГ;506827]Сочетание слов "советская железная дорога" и "кондиционирование" само по себе улыбку вызывает. В те времена главным образом мозги "кондиционировали". А туша пассажира - да кого она волнует, как нагреется, так и остынет... :)[/QUOTE]"И они еще учат меня не ковыряться в носу...".
Пассажирские вагоны типа 47К поставлялись заводом Аммендорф из ГДР с начала 1970-х годов. Улыбайтесь или плачте, но это факт.

Домашнее задание - самостоятельно догалаиться о значении буквы "К" в названии типа вагона. Подсказка для не очень догадливых - это НЕ Купированый (Купейный).

Ездил в таком вагоне, во времена СССР, в Баку и в Астрахань. Кондиционер работал

На перроне Курского вокзала. 1905 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c628622/v628622332/1bf77/E7Z1rAA1oS4.jpg[/IMG]

Москва. Курский вокзал. 1908-1911 гг.

[IMG]https://pp.vk.me/c628622/v628622332/1bf82/nRqxAcpzZwQ.jpg[/IMG]

ТГ300 - опытный магистральный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, построенный по заказу СССР в 1961 году заводами компании Maschinenbau Kiel (ФРГ).

Тепловоз имел полуобтекаемый кузов вагонного типа, изготовленный из листовой стали. Кузов опирался на две трёхосные тележки. Колёсные пары имели групповой привод.

На тепловозе были установлены: два дизеля MD655 мощностью по 1500 л.с., гидропередача L306z фирмы Voith, аккумуляторная батарея AFA5G1, дизель - генератор (состоял из дизеля AKD — 421D и генератора Gal - 104), два компрессора VV 230/180.
Конструкционная скорость 160 км/ч.

Судьба тепловоза неизвестна.

Фото из архивов ВНИИЖТ и ЦНИИТЭИ.

[IMG]https://pp.vk.me/c627427/v627427499/1d303/puuAKhOdYRg.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c627427/v627427441/17690/y5Bd5AQ__gc.jpg[/IMG]

Американцы во Владивостоке, 1918 год.
[IMG]http://s55.radikal.ru/i150/1203/bf/5053f4d46b5et.jpg[/IMG]
[IMG]http://s49.radikal.ru/i126/1203/9e/abf9bf319a1et.jpg[/IMG]
И чехи на Дальнем Востоке:
[IMG]http://s47.radikal.ru/i118/1203/3e/7535d3c46759t.jpg[/IMG]

Завод малолитражных автомобилей
1948
Автор:Игорь Данилов

[IMG]https://pp.vk.me/c628625/v628625363/14448/LTMCurC4npU.jpg[/IMG]

Москвич 401, в девичестве Опель-кадет. :)

[QUOTE=Colonel_Abel;506992]Москвич 401, в девичестве Опель-кадет. :)[/QUOTE]
Не думал, что они по двое в ряд на платформе помещаются...

одна из архитектурных связей на магистралях ушедшей в небытие державы
[IMG]http://www.eastbook.eu/wp-content/uploads/2013/11/station-bw.png[/IMG]

[QUOTE=Seraphymm;506891]В 1984 г. ездил в ГДР в куп[B][SIZE="4"]ейном[/SIZE][/B] вагоне СЖД[/QUOTE]Курица не птица, Болгария не заграница, а ГуДРоны не "советские" :crazy:[QUOTE=dizelbaum;507043]Не думал, что они по двое в ряд на платформе помещаются...[/QUOTE]А почему нет? Википедия указывает ширину "нормальной платформы" (шо за фрукт такой) в 2870 мм, ширина Москвича - 1400 мм. Как раз парочка вмещается :)

Эту катастрофу также можно было бы назвать "чередой необратимостей", что, в-принципе, абсурда в ней не убавит. Итак, по порядку.

Стояла январская суббота, второй день 1932 года. Шумная Каланчёвская площадь привычно гудела разноголосьем пассажирских толп, носильщиков, трамваев и извозчиков. Вечерняя суета трёх больших вокзалов.

Казанский вокзал жил своей обычной жизнью. Прибывали и отправлялись бесчисленные дачные поезда, подавались под посадку дальние скорые. Как и полагается к вечеру значительно увеличивался поток рабочих и служащих, спешащих из Москвы домой. Расписание дачных поездов достаточно плотное. В 16.57 отправится №248 Москва - Раменское. За ним, через пять минут - в 17.02 должен уйти дачный №182 на Черусти. В 17.07 стартует №250 в Раменское.

Движение очень насыщенное. В 17.02, точно по расписанию, от платформы Казанского вокзала отправился поезд Москва - Черусти. До Люберец - по главной магистрали он будет следовать без остановок. Время проследования участка очень жёсткое, всего 26 минут. Уже потом, когда поезд уйдёт на однопутную арзамасскую линию, он будет плестись "от столба до столба". Ну а пока надо "гнать" - сзади поджимают другие поезда. Отправившийся чуть ранее поезд до Раменского ушёл далеко вперед - у него первая остановка будет только в Томилино.
Впереди горели зеленые сигналы, хорошо шёл черустинский, ходко. В вечерней мгле мелькали за окном тусклые печальные пригородные платформы: Плющево, Вешняки, Косино...

За платформой Косино проследовали путевой пост. Где-то впереди обозначилась парой огоньков Ухтомская. И вдруг, машинист в мгновение замечает, что со стороны соседнего, встречного пути под паровоз бросается человек. Скорость достаточно велика - около 70 км/ч. Досадливое ругательство, шипение тормозов... встали.

Бросившегося дуралея убило сразу же ударом паровоза. В колее на уровне головок рельсов лежал накатанный слой снега, а потому, тело самоубийцы, попавшее под паровоз начало волочить и рвать... Ужас и мрак! Паровозная бригада спустилась с машины и озабоченно решала - как доставать? И никому не пришло в голову сообщить о вынужденной остановке главному кондуктору, чтобы тот выставил ограждение поезда. Впрочем, главный кондуктор не заставил себя долго ждать и пришёл к паровозу сам. Стали подтягиваться и простые пассажиры-зеваки. "Что, да как?" С паровоза притащили багор, начали доставать... Об ограждении поезда не вспомнил никто.

Однако, дежурный путевого поста у платформы Косино был крайне встревожен. Он хорошо видел, как пронесшийся мимо черустинский 182-й через пару сотен метров встал как вкопанный. Но у хвостового вагона с красным фонарём так никто и не появился. Одна надежда была на запрещающий семафор.

Пока дежурный пребывал в тревожных мыслях по поводу внезапной остановки черустинского, со стороны Вешняков показались огоньки паровоза дачного поезда №250, который следовал в Раменское. Время хода у него было не менее шустрое. Он сделал одну графиковую остановку в Перово и сейчас на всех парах без остановок нёсся к Люберцам. Семафор поста в Косино был, однако, закрыт - впереди стоял черустинский. Дежурный сообразил - что-то неладное сегодня происходит! Схватив фонарь, он бросился навстечу надвигающейся громаде поезда. Но было поздно. Раменский дачный со свистом пролетает запрещающий семафор и, слишком поздно, увидев перед собой стоящие вагоны, применяет экстренное торможение. Разумеется, всё было тщетно.

На скорости около 70 км/ч поезд таранит стоящие вагоны черустинского поезда. Как карточные домики складываются и рушатся легкие вагоны. Людей давит обломками, кого-то выбрасывает на снег. Образовался завал. Паровозная бригада поезда №250 гибнет на месте. Паровозная бригада поезда Москва - Черусти, осознав, что произошло страшное и непоправимое бросает всё и мчится к завалу. Округа наполняется стонами и криками раненых и умирающих от ран людей.
И снова никому не пришло в голову оградить УЖЕ место случившейся катастрофы.

За полчаса до этого поездной диспетчер круга Москва - Раменское принимает решение вслед за ушедшим с Казанского вокзала в 17.07 поездом №250 отправить резервом пассажирский паровоз. Небольшое "окно" между поездами позволяло это сделать. Да и скорый алма-атинский отправится только через полчаса... Принято - сделано. На хвосте у поезда №250 "висит" пассажирский паровоз, следующий резервом.

...Дежурный путевого поста бросился ограждать место завала, дабы в него не въехал встречный поезд, следующий в Москву. Он оставил своё рабочее место и ринулся к месту трагедии. Что в тот день творилось в головах машинистов сказать сложно. То ли излишняя самоуверенность, то ли приглушенная бдительность. Сейчас сказать об этом сложно, но...спустя буквально две минуты в стоящий хвост поезда №250 въезжает паровоз... Занавес! Итогом катастрофы стало: 65 человек погибли на месте, 131 раненый, 3 позже скончались в больницах.

Ничуть не снимая вины за произошедшее с железнодорожников, всё же задаюсь вопросом - кем был в жизни (или по жизни) этот непутёвый дуралей, ринувшийся под паровоз и потащивший за собой на тот свет 68 жизней.

Широкой огласки катастрофа не получила, всё ограничилось народными страшилками "из уст в уста". Да и не до этого было. 3 января 1932 года Страна Советов открывала воздушное гражданское сообщение Москва - Ленинград.

[IMG]http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/663848/663848_1000.jpg[/IMG]

[url]http://vita-life777.livejournal.com/47103.html[/url]

[QUOTE=EKim;507241]"Об ограждении поезда не вспомнил никто. у хвостового вагона с красным фонарём так никто и не появился. Одна надежда была на запрещающий семафор. Семафор поста в Косино был, однако, закрыт... Дежурный сообразил - что-то неладное сегодня происходит! Схватив фонарь, он бросился навстечу надвигающейся громаде поезда. Раменский дачный... пролетает запрещающий семафор и, слишком поздно, увидев перед собой стоящие вагоны, применяет экстренное торможение."[/QUOTE]
Если честно, на "дилетанта" текст произвёл бы странное впечатление. Получается, что паровозная бригада не реагирует на закрытый семафор (а предупредительного диска не существует в Природе), [B]но красный фонарь ограждения заметить обязана.[/B]
[QUOTE=EKim;507241]"Эту катастрофу также можно было бы назвать "чередой необратимостей", что, в принципе, абсурда в ней не убавит."[/QUOTE]
IMHO, со стороны заметен абсурд дошедшего до нас [B]описания[/B] этого крушения. А по поводу необратимостей... Да, не существовало автостопов и АЛС, но во многих странах до сих пор обходятся без них. Если путевые сигналы переключаются вовремя.