[QUOTE=Yolkin;230142]У меня сумасшедшая идея - это сделано нарочно.
Машинист поневоле вынужден [I]сосредоточиться[/I], чтобы не промазать, а значит - он не сможет дремать, рассчитывая отбить кнопку "на автомате".[/QUOTE]

Вы думаете конструкторы так глубоко задумывались? :57:

Кстате, а не известно что за преобразователи там стоят? И электрические машины чьего производства? Нашего? или буржуйские?

Вроде и то, и то буржуйское, но в дальнейшем электродвигатели будут российские.

Ну преобразователи ясное дело зарубежные.
А там что то российское вообще есть?

[QUOTE=Технолог;230449]Вы думаете конструкторы так глубоко задумывались? :57:
[/QUOTE]
Меня терзают смутные сомнения, что вопрос, где какой орган управления должен стоять, решается не конструкторами, а именно РЖД.
А конструкторы решают вопрос, как крепить этот орган в том месте, где РЖД указало.

Вам уж точно виднее.

[QUOTE=Технолог;230545]Вам уж точно виднее.[/QUOTE]
УКБМ вроде Желдоравтоматизация создает, или я ошибаюсь?

[QUOTE=TRam_;230477]Вроде и то, и то буржуйское, но в дальнейшем электродвигатели будут российские.[/QUOTE]
Тяговые двигатели отечественные, разработки ВЭлНИИ.

[QUOTE]УКБМ вроде Желдоравтоматизация создает, или я ошибаюсь?[/QUOTE] УКБМ уже не ставят лет сто. Продукция ИРЗ сейчас в фаворе.

Ижевск вроде только КЛУБ-ы делает...

Так о них и речь. Хотя все же на многих локах остается АЛСН с УКБМ, наверняка то и дело требует ремонта или даже замены, так что хоть понемногу - но выпускать то должны....

УКБМ по-моему есть везде, АЛСН вместе с КЛУБами тоже много где есть

Кабина - стеклопластикавая, производства днепропетровского предприятия ПКПП МДС. Экстерьер и интерьер тоже их, точне будет сказать частично содранные с зарубежного аналога. Кабина сделана согласно санитарным нормам и нормам НБ ЖТ ЦТ 04. Делать нормальный интерьер на МДС-е так и не научились, нагромождение округлых, обтекаемых форм, красиво отформованного АБС-пластика в кабине и минимум функциональности и удобства. Причём себестоимость кабины достаточно высока, за эти деньги вполне можно было сделать лучше. На ПКПП МДС делают дорогие в производстве и бестолковые несущие конструкции кабин.
На самом НЭВЗе ситуация более печальная, отсутсвие грамотных конструкторов, молодых специалистов, (потому что ни один грамотный конструктор не пойдёт работать на ту зарплату, что предлагают НЭВЗ и ВЭЛНИИ) имеет свои последствия. Новые машины конструируют пенсионеры, которые 30 лет назад констрировали ВЛы. Отсутствие нормальной оснастки, культуры производства. Жеванные борта у ЭП20 из-за того, что они варенные, а не клееные как на зарубежных машинах. Сварка утягивает, и имеет свои допуска, увы. Да и варят на НЭВЗе безобразно.
Как ни странно, ЭП1М, с которым многие сравнивают новые локомотивы получился более менее удачной машиной, есть в ней толковые технические решения, для своей себестоимости неплохо сделанные ходовая и кузов. Подвело НЭВЗовское качество, но за эту стоимость вполне нормально.
О дизайнерах в железнодорожном машиностроении: это люди... ну.. мягко говоря, оторванные от техники, глупые художники. Наваяют нечто, обзовут проектом, согласуют по всем инстанциям, а потом конструкторам по "согласованным ху..ожествам" приходится делать нечто. Это с точки зрения обывателя, есть кирпич, а есть красивенькое обтекаемое, а с технической точки зрения под пасхальным обтекаемым яичком скрывается несущая конструкция, которая должна соответствовать нормам и требованиям, оборудование: тяговое, электро и ещё множество всяких нюансов.
Внушает оптимизм, что к ЭП20 приложили усилия французы, возможно будут реализованы необычные и толковые технические решения, но вообще хотелось бы, чтобы КБ НЭВЗа было в состоянии спроектировать машину нового поколения.

[QUOTE=Заяц Бо;230823]На ПКПП МДС делают дорогие в производстве и бестолковые несущие конструкции кабин.[/QUOTE]
Заходим на сайт МДСа:
[QUOTE]Специалисты КБ - инженеры-конструкторы и промышленные дизайнеры [U]согласно Вашему техзаданию[/U] готовы предложить[/QUOTE]
[QUOTE]Конструкция Модульной кабины совершенствовалась опираясь на фактический материал, собранный в ходе эксплуатации, [U]а также отзывы и пожелания Заказчиков[/U].[/QUOTE]
Если ТМХ будет дальше давать бестолковые техзадания и пожелания, "толковой" кабины не будет, ИМХО. Причем здесь этот МДС непонятно, они все делают согласно заказу.

Ни ТМХ, ни НЭВЗ не давали МДС-у определённых указаний на каркас несущей конструкции. Конкретно конструкция несущего каркаса в ТЗ не входит. НЭВЗ дал ТЗ на конструирование, в котором были даны габаритно-присоединительные размеры на кабину, требования по подключению, стыковке, расположению оборудования, а так же общие НБ ЖТ ЦТ 04, нормы расчёта прочности, санитарные и прочие требования к ЖД транспорту.
Кабина конечно отвечает этим требованиям, но несущая конструкция бестолкова, сложна в изготовлении и сделана непрофессионалами

А Вы б что предложили? Кирпич (ибо самая технологичная форма) в яйцевидном обтекателе ?

[QUOTE]УКБМ по-моему есть везде, АЛСН вместе с КЛУБами тоже много где есть[/QUOTE] Товарищ, вы путаете все три сущности :) УКБМ это устройство контроля бдительности, АЛСН это система локомотивной сигнализации (либо, в контексте локомотивов, установленный на нем комплект приемной аппаратуры), а КЛУБ сам с усами — реализует и прием сигналов АЛСН с пути, и проверки бдительности по алгоритму, похожему на реализуемый УКБМ.

Так вот, по сути комментария. АЛСН есть везде (за некоторыми исключениями), УКБМ почти везде (где его нет, стоят блоки Л-*), КЛУБ, как правило, там, где есть пассажиры (пассажирские локомотивы и МВПС).

[QUOTE]А Вы б что предложили? Кирпич (ибо самая технологичная форма) в яйцевидном обтекателе ?[/QUOTE] Обтекатель не нужен. Вся эта полукруглая пластмассовая херня мало того что выглядит убого и дешево, так еще и неремонтопригодна и нетехнологична. Про ЭП10 писали в свое время: "[I]Буферный брус электровоза сделать жестким или из заменяемых съёмных листов металла. На существующем брусе остаются вмятины от сбитых людей, которые невозможно выправить, из-за чего ухудшается внешний вид электровоза.[/I]" — пластиковые элементы в депо отремонтировать невозможно.

Во-первых не пластик, а СТЕКЛОпластик, не путайте хрен с трамвайной ручкой пожалуйста. Во-вторых, стеклопластик гораздо технологичнее металлической облицовки, он не подвержен коррозии, легче льётся, свойства его гораздо динамичнее, в-третьих, он немного, но легче металла, хотя по весу приближается к нему. Правильно, она не ремонтопригодна, но её заменить, выкрутив 8 винтов и потратив 10 минут гораздо дешевле и проще, чем вахлак в телогрейке Вася Батарейкин будет кувалдой и ломом пол дня гнуть искареженный металл. Буферные брусья и без того мощные, мощнее их делать не надо, потому что это приведёт к увеличению веса машины, и количеству металла, во всём мире стремятся к разумному использованию металла.

Господа, кто-нибудь знает, когда планируется выход ЭП20-002 и начало испытаний?

Такой же универсал будет как и десятка, на перемене и постоянке ездить ?

И еще такой назрел вопрос, какой срок эксплуатации у таких локомотивов как ЧС2к, ЭП1м и ЭП1п, ЭП10, Э5К, ЭП2КЭ; до какого года они гонять будут примерно ? понимаю что вопрос немного не складный, уж извините))

Лично мое мнение: у нас в СНГ нет такого понятия как срок эксплуатации, будут ездить пока надо, у нас на УЗ у ВЛ8, ВЛ8М, ЭР1 уже по любому срок эксплуатации истёк:8: и что? Ездить то надо. Тоже можно сказать про киевские ЧС4, которые уже почти всё поКВРеили, и на которых не рекомендуется ездить свыше 24 позиции и применять шунты. Так же эта жалкая пародия на пассажирский локомотив ВЛ40У, что не от хорошей жизни делается.
И вообще если локомотиву делают КВР то срок его эксплуатации по любому истёк.

Срок эксплуатации 30 лет (вроде), КВР увеличивает его ещё на 10 лет. Срок эксплуатации ЭП20 40 лет (если я правильно помню описание).

КВР на то и делается, что бы продлить срок эксплуатации. Другое дело как он делается. Если через одно место, то и результат очевиден. Покрасили и нормально.
А Киевские ЧС4квр после ремонта, будут работать ещё лет 10, может больше.

Работать то они будут, только как... у Киев-пасса с ремонтом очень туго... Некоторых цехов вообще там нет, допустим ремонт ходовой ТЧ-3 Казатин делает.

[QUOTE=Заяц Бо;230969]Во-первых не пластик, а СТЕКЛОпластик, не путайте хрен с трамвайной ручкой пожалуйста. Во-вторых, стеклопластик гораздо технологичнее металлической облицовки, он не подвержен коррозии, [B]легче льётся[/B], свойства его гораздо динамичнее, в-третьих, он немного, но легче металла, хотя по весу приближается к нему.
[/QUOTE]
Простите, а где Вы видели [B]литую кабину[/B]?
Оно ж не танковая башня...

[QUOTE]Правильно, она не ремонтопригодна, но её заменить, выкрутив 8 винтов и потратив 10 минут гораздо дешевле и проще, чем вахлак в телогрейке Вася Батарейкин будет кувалдой и [B]ломом [/B]пол дня гнуть искареженный металл.[/QUOTE]
Рихтовка ломом? Оригинально! :eek:

P.S. Имелась в виду литая металлическая кабина.

Вообще использование LIMBT для изготовления локомотивных кабин, на мой взгляд, ограничено сложностью оснастки при относительно небольшой серийности (кабина получается слишком дорогой), поэтому основное разумное применение стеклопластика здесь - навесные ненесущие панели, а при этом выигрыш в весе обшивки скрадывается утяжелением каркаса.

Коррозия при существующей толщине металлической обшивки - это не проблема, а выигрыш в весе за счет облицовки кабины в весе локомотива ничтожен.

Потребность в рихтовке металлической обшивки кабины при правильной эксплуатации встречается исключительно редко.

[QUOTE]Правильно, она не ремонтопригодна, но её заменить, выкрутив 8 винтов и потратив 10 минут гораздо дешевле и проще[/QUOTE] А в депо эти панели волшебством появятся? Это Россия, здесь в депо даже стекла прожекторные режутся вручную из оконного стекла, не то, что целые элементы кузова на замену...

[QUOTE=Combine;232195]А в депо эти панели волшебством появятся? Это Россия, здесь в депо даже стекла прожекторные режутся вручную из оконного стекла, не то, что целые элементы кузова на замену...[/QUOTE]Ну, дело потихоньку идет к внедрению сервисного обслуживания производителем, так что это будет проблема НЭВЗа.

[QUOTE=alexcat;232202]Ну, дело потихоньку идет к внедрению сервисного обслуживания производителем, так что это будет проблема НЭВЗа.[/QUOTE]
Но оплата этой проблемы будет проблемой РЖД :p

И какую же Вы здесь видите проблему?

[QUOTE=Oleg Izmerov;232104]P.S. Имелась в виду литая металлическая кабина.

Вообще использование LIMBT для изготовления локомотивных кабин, на мой взгляд, ограничено сложностью оснастки при относительно небольшой серийности (кабина получается слишком дорогой), поэтому основное разумное применение стеклопластика здесь - навесные ненесущие панели, а при этом выигрыш в весе обшивки скрадывается утяжелением каркаса.

Коррозия при существующей толщине металлической обшивки - это не проблема, а выигрыш в весе за счет облицовки кабины в весе локомотива ничтожен.

Потребность в рихтовке металлической обшивки кабины при правильной эксплуатации встречается исключительно редко.[/QUOTE]

Я сравнивал 2 обшивки кабины, металлическую и стеклопластиковую.
Стеклопластиковая кабина не получается дорогой при крупных партиях, а в идеале грамотные руководители предприятий используют аутсорсинг и ищут для литья стеклопластиковых деталей контрагента. Я, как человек, непосредственно связанный с железнодорожным машиностроением и организацией производства, могу сказать, что гораздо технологичней на сваренный несущий каркас из труб на клей сажать стеклопластиковую облицовку, нежели кромсать на облицовку листы металла, а потом варить их, так как по количеству операций последний вариант явно превосходит первый. Так, конструктора в САПРе спроектировали вариант облицовки, приехал скульптор, вылепил мини-модель, уехал, изготовили литьевую форму, отлили и отправили тебе, пришли облицовки, их остаётся только посадить на позиционирующие саморезы к установочным местам каркаса и спецоснасткой обеспечить прилегание посадочных мест склейки друг к другу. Работа выполняется 4-мя слесарями в течение полудня.
Теперь если делать металлическую облицовку, сперва технолог будет считать на неё раскрой металла (часы работы технолога), далее металл раскраиваем и в среднем 30% улетает в отход, далее на гильотине или лазеро-режущем станке режем (часы работы технолога, который забьёт развёртки в программу), порезали, дальше часть деталей гнём на листогибе (часы работы оператора листогиба), или же часть деталей под штамп (а проектирование штампа это, поверьте, огромные деньги, + деньги на его ремонт и обслуживание, потому что штамповочное оборудование имеет свойство быстро изнашиваться) Изготовили детали обшивки, сварщик варит (часы работы сварщика), потом швы зашлифовыют, грунтуют. Металлическая облицовка по сравнению с литьём стеклопластика выходит гораздо дороже и нетехнологичнее.

2 Combine, Россия не Россия, это проблема деповского обслуживания, а не завода-изготовителя, наезд на человека, в результате которого страдает облицовка не является гарантийным случаем. Кстати депо закупают элементы облицовки достаточно неплохо.

[QUOTE]Россия не Россия, это проблема деповского обслуживания, а не завода-изготовителя,[/QUOTE]Не могу удержаться от встречной характеристики. Когда завод спешит переложить свои проблемы на депо - это точно Россия :)
Впрочем, хочется надеяться конечно, что доживем мы до уровня обслуживания, при котором стеклопластик превратится из проблемы в достоинство.

[QUOTE=E69;232249]Не могу удержаться от встречной характеристики. Когда завод спешит переложить свои проблемы на депо - это точно Россия :)
Впрочем, хочется надеяться конечно, что доживем мы до уровня обслуживания, при котором стеклопластик превратится из проблемы в достоинство.[/QUOTE]

А в чём вы видите перекладывание проблемы на депо? Завод-изготовитель выполняет свои обязательства согласно контракту, заключенному с ним ОАО "РЖД", он бесплатно снабжает депо рукодством по эксплуатации, чертежами, учебными материалами по локомотиву, а так же по гарантии исправно меняет детали, агрегаты, узлы, проводит свою диагностику работы локомотива. В том что у депо нет денег/желания заказать те запасные части, которые ему необходимы это проблема руководства депо. Завод-изготовитель исправно поставляет необходимые детали в нужном объёме и те сроки, что указаны в контракте. Каталог запасных частей, кстати, тоже входит в бесплатный комплект поставки локомтива.

[QUOTE=Заяц Бо;232255]Завод-изготовитель выполняет свои обязательства согласно контракту, заключенному с ним ОАО "РЖД", он бесплатно снабжает депо рукодством по эксплуатации, чертежами, учебными материалами по локомотиву, а так же по гарантии исправно меняет детали, агрегаты, узлы, проводит свою диагностику работы локомотива.[/QUOTE]
Ну, судя по многочисленным сообщениям на ж.д. форумах, не все так безоблачно. :)
[QUOTE]В том что у депо нет денег/желания заказать те запасные части, которые ему необходимы это проблема руководства депо.[/QUOTE]Справедливости ради хочу сказать, что от руководства депо в плане поставки запчастей мало что зависит. В РЖД все жутко цетрализовано, и депо самостоятельно ничего не закупает, а лишь подает заявки.
P.S. На Трансмаше работаете?

Не всё так безоблачно в отношениях ОАО "РЖД" с группой компаний "ТМХ", вернее как раз безоблачно всё, политика компании ОАО "РЖД" не направлена напрямую на улучшение условий труда, работников, обновление локомотивного парка и прочие прелести. Всё исходит из этого. Я помню случай, когда одно из предприятий группы компаний ТМХ, предложило массово оборудовать старый электровозный парк(ВЛ10, ВЛ80) кондиционерами и новыми креслами машиниста и помощника, РЖД-шники сначала обрадовались, потом узнали стоимость и сказали: "вы знаете, это слишком дорого, до этого ж работали без кондеев и ниче".
А депо депУ рознь)) Есть депо, где начальство выбивает деньги из РЖД на обслуживание и содержание локомотивного парка, там локомотивы в хорошем состоянии, обслуживаются согласно руководству по эксплуатации, а есть депо, где даже локомотивы не моют, ездят чернющие от графита, грязи и пыли.

[QUOTE=Заяц Бо;232262]Есть депо, где начальство выбивает деньги из РЖД на обслуживание и содержание локомотивного парка, там локомотивы в хорошем состоянии, обслуживаются согласно руководству по эксплуатации[/QUOTE]
Вот на таких РЖД и держится.
И вообще, я считаю, что РЖД - это те, кто непосредственно связан с движением и обслуживанием ПС, КС, путей и т.д. А PID - это всё вешестоящее руководство (выше НОДа), которое фигнёй страдает и нифига не делает для улучшения условий труда, обслуживания и т.д. т.п.

[QUOTE=Заяц Бо;232262]А депо депУ рознь)) Есть депо, где начальство выбивает деньги из РЖД на обслуживание и содержание локомотивного парка, там локомотивы в хорошем состоянии, обслуживаются согласно руководству по эксплуатации...[/QUOTE]Ну, это не про нас! :) Наше депо - карьерная ступенька для работников управления дороги (дирекции по ремонту), так что воевать с управлением начальнику не с руки.

[QUOTE=Заяц Бо]Я сравнивал 2 обшивки кабины, металлическую и стеклопластиковую.
. . .
Металлическая облицовка по сравнению с литьём стеклопластика выходит гораздо дороже и нетехнологичнее.[/QUOTE]
Вот только мне кажется, основываясь на других примерах, рыночная стоимость стеклопластиковой облицовки будет дороже её металлического аналога. В депо при кузовном ремонте, технология изготовления панелей не важна, а важна стоимость З/Ч и трудоёмкость ремонта. Так вот, при полной замене панели облицовки, думаю трудоёмкость примерно будет одинакова, а вот при локальном ремонте, металлическая с помощью сварки будет выигровать. Единственный большой минус металлической - коррозия.

Что ещё можно ожидать от ОАО "РЖД", это по сути государство в государстве, со своими законами, взятками, откатами, чиновниками и простым народом в виде работяг. Так же как и в РФ есть процветающие регионы (в виде депо и прочих организаций), а есть и не очень. Группа компаний Трансмашхолдинг тоже по сути государство своё, и у ОАО "РЖД" и у "ТМХ" политика в первую очередь, тесно связана с личными интересами чиновников, желанием угодить кому надо, и уж только во-вторую и последующие очереди на поддержание какого-то порядка и условий труда работников. Причём всё повязано круговой порукой и системой откатов. Взять пример с Сапсанами Velaro Siemens, ОАО "РЖД" заказало именно у них потому что, чиновников из РЖД попросили чиновники из РФ, потому что Siemens отнюдь не брезгует откатами, а нужный человек в Трансмашхолдинге, отвечающий за стратегическое развитие компании на эту всю сделку тупо промолчал, потому как тема отката коснулась и его, и он очень доволен, хотя мог бы пропихивать на рынок скоростных поездов тот же Демиховский машиностроительный завод, но он знает, что Демихово с нынешним оборудованием, культурой производства и конструкторским бюро ничего кроме примитивной и страшненькой ЭД4М или (о, Боги) ЭД4МКМ Аэроэкспресса не сделает. Чтобы сделали надо вложить деньги, деньги немалые, привлечь тех же специалистов с сименса, развивать культуру производства, закупать и изготавливать спец.оборудование, но гораздо выгоднее сыто молчать, чем что-то делать. А у Демиховского завода есть свой рынок сбыта, они и так без куска хлеба не останутся.
Всё решается на уровне самого высокого рукодства, конструктора уже делают строго в рамках принятого решения, а работяги ждут чуда и новый, хороший, красивый внешне локомотив. Я не исключаю, что с ЭП20 похожая ситуация.

[QUOTE=ПИОНЕР;232279]Вот только мне кажется, основываясь на других примерах, рыночная стоимость стеклопластиковой облицовки будет дороже её металлического аналога. В депо при кузовном ремонте, технология изготовления панелей не важна, а важна стоимость З/Ч и трудоёмкость ремонта. Так вот, при полной замене панели облицовки, думаю трудоёмкость примерно будет одинакова, а вот при локальном ремонте, металлическая с помощью сварки будет выигровать. Единственный большой минус металлической - коррозия.[/QUOTE]

Если обшивка кабины настолько повреждена, что требуется замена основной части обшивки, т.е., как вы написали "полная замена", то скорее всего получил повреждения и несущий каркас, а значит нарушена жесткость кабины, в этом случае меняют всю кабину, благо она модульная и меняется просто и быстро. Но случаев полной замены кабины пока не было. В основном об людей, крупный рогатый скот и легковые автомобили разбивают нижнюю облицовочную панель:
[IMG]http://s014.radikal.ru/i326/1101/3d/cc2e1e09d8ac.jpg[/IMG]

Она достаточно легко меняется, без всяких сварщиков. Ещё один пример, происходит столкновение локомотива с крупным грузовиком, цельнометаллическую кабину деформирует в составе всего кузова, стеклопластиковую разбивает только облицовку и каркас кабины, стеклопластик лучше поглощает энергию удара, и это даёт определённые шансы, что локомотивная бригада, находясь в машинном отделении при ударе не выплюнет внутренности. Теперь, в случае с цельнометаллической кабиной: кузов повреждён, кабина повреждена, практически замена кузова, или очень сложное восстановление, в случае со стеклопластиковой: замена полностью разбитой кабины на новую, ремонт посадочных мест, автосцепки, буферного бруса и метельника.

[QUOTE=Заяц Бо]Она достаточно легко меняется, без всяких сварщиков. [/QUOTE]
Если мелаллическая также будет выполнена отдельно, то сварщик также будет не нужен.
[QUOTE]Ещё один пример, происходит столкновение локомотива с крупным грузовиком, цельнометаллическую кабину деформирует в составе всего кузова, стеклопластиковую разбивает только облицовку и каркас кабины, стеклопластик лучше поглощает энергию удара, и это даёт определённые шансы, что локомотивная бригада, находясь в машинном отделении при ударе не выплюнет внутренности. Теперь, в случае с цельнометаллической кабиной: кузов повреждён, кабина повреждена, практически замена кузова, или очень сложное восстановление, в случае со стеклопластиковой: замена полностью разбитой кабины на новую, ремонт посадочных мест, автосцепки, буферного бруса и метельника. [/QUOTE]
Вы привели пример сильного удара, а если повреждена только передняя панель на небольшой площади? И ещё, разьве каркасы кузова у мелаллической и стеклопластиковой обшивки имеют разную конструкцию?