[QUOTE=Pantograph;288555]Вряд ли электровоз ЧС1 был рассчитан на такие нагрузки.
[/QUOTE]

Я про ЧС1 к тому, что тут кое-кто утверждал, что четырехосника нам вполне хватит. Да, хватит, в одном единственном случае, если это будут асинхронники с мощность в 1200 квт.:cool:

[QUOTE]В советское время всё делалось с запасом прочности и других параметров[/QUOTE]

Ага, особенно 10Д100.

[QUOTE=Colonel_Abel;288516]По поводу четырехосных электровозов. Наше депо эксплуатировало ЧС1, в течении трех лет их убили напрочь, все поезда по 18 вагонов и график с ходом 2 часа до Черустей и 2:50-3:00 до Рязани. .[/QUOTE]

2:50-3 часа до Рязани по вашему профилю-это охрененно тяжелый график:rofl:

А вот 4-х осный электровоз 162-й серии с поездом в 14 вагонов за то же время доезжает от Праги до Оломоуца (250км). По несравнимо более тяжелому плану и профилю. 162-конечно не асинхронник, но с импульсным регулированием ТЭД. Мощность его 3480кВт. МПС при желании мог заказать нечто подобное (пусть не 4-х, но хотя бы 6-и осный) но вместо этого предпочли заказывать морально устаревшие 8-й осные электровозы

[QUOTE=TRam_;287776]ну так у их граждан и доходы соответствующие, не совсем сравнимые с нашими.[/QUOTE]
Я не скажу точно насчет Германии. Но если взять немного поближе к России, то получится следующее. Уровень жизни в Чехии не выше такового в России. Средние зарплаты те же, цены на продукты те же, цены на жилье ниже. Так вот, стоимость проезда по жд там находится на уровне такового в России. При том ,что скорости другие. Так что дороговизна скоростного движения не аргумент.

[QUOTE=Vlad;288592]2:50-3 часа до Рязани по вашему профилю-это охрененно тяжелый график:rofl:

А вот 4-х осный электровоз 162-й серии с поездом в 14 вагонов за то же время доезжает от Праги до Оломоуца (250км). По несравнимо более тяжелому плану и профилю. 162-конечно не асинхронник, но с импульсным регулированием ТЭД. Мощность его 3480кВт. МПС при желании мог заказать нечто подобное (пусть не 4-х, но хотя бы 6-и осный) но вместо этого предпочли заказывать морально устаревшие 8-й осные электровозы[/QUOTE]

Уважаемый, во времена ЧС1 ограничений скорости выдавали на 8 листах, если сравнивать с современным листом предупреждений, то это от потолка до пола кабины портянка будет, все в основном по 40, 50 и 60 км/час. Поэтому, где только можно, со 120 не слазили, а разогнать на ЧС1 поезд в 18 вагонов, а не 14, как Вы написали, лишние 240 тонн, кстати а сколько вагон в чешских поездах весит, это то еще удовольствие.

[QUOTE]В советское время всё делалось с запасом прочности и других параметров

Ага, особенно 10Д100.
[/QUOTE]
В данном случае 10Д100 - это результат отставания в моторостроении, поставили то, что было под рукой, а это сделали путем модернизации того, что было (дизель 2Д100 и его предшественник - американский судовой дизель). И потом этот дизель очень долго производили (так же, как и дизель для тепловоза М62, так же, как и многие другие узлы и агрегаты). Всё же шло в оборонку, на мирную продукцию по остаточному принципу. Но техническое задание на локомотивы, заказываемые за рубежом, могли и получше продумать, а в целях той же унификации и снижения затрат могли и у себя строить половинки ВЛ10 и ВЛ80 с другими редукторами, ходовой частью и двигателями увеличенной мощности. Закупка локомотивов в ЧССР в 80-е годы скорее всего была продиктована политикой, машины на том же техническом уровне, что ЧС7 и ЧС8, могли и в Союзе построить, тогда уже появились современные грузовые ВЛ80Р и ВЛ85.

[QUOTE=Pantograph;288736]В данном случае 10Д100 - это результат отставания в моторостроении, поставили то, что было под рукой,[/QUOTE]
Вообще-то под рукой был коломенский 30Д.

Просто Харьков решил ставить то, что производит Харьков.

По этим же причинам КТЗ не ставил на свои тепловозы Д70.

[QUOTE]половинки ВЛ10 и ВЛ80 с другими редукторами, ходовой частью и двигателями увеличенной мощности[/QUOTE] Это уже не ВЛ10 и ВЛ80 тогда будут, а совсем другие машины.

[QUOTE]машины на том же техническом уровне, что ЧС7 и ЧС8, могли и в Союзе построить, тогда уже появились современные грузовые ВЛ80Р и ВЛ85.[/QUOTE] Не могли. "Электровозы Пассажирские" разных типов и до сих пор как были волами, так ими и остаются.

[QUOTE=Pantograph;288736] машины на том же техническом уровне, что ЧС7 и ЧС8, могли и в Союзе построить, тогда уже появились современные грузовые ВЛ80Р и ВЛ85.[/QUOTE]
Может и могли. Но ЧС7 и ЧС8 на момент своей постройки-это не ахти какой высокий уровень электровозостроения. В то же время чехи для себя строили электровозы 363/263/163 с плавным импульсным 3-х частотным регулированием ТЭД. МПС вполне могло заказать аналогичные, но предпочло устаревшие решения.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;288659] кстати а сколько вагон в чешских поездах весит, это то еще удовольствие.[/QUOTE]

Незначительно меньше РЖД-шных вагонов. Средний вес 13-вагонного поезда из спальных вагонов, прописанный в служебном расписании, составляет 750т, или в среднем около 58т на вагон

[QUOTE=Colonel_Abel;288659]Уважаемый, во времена ЧС1 ограничений скорости выдавали на 8 листах, если сравнивать с современным листом предупреждений, то это от потолка до пола кабины портянка будет, все в основном по 40, 50 и 60 км/час[/QUOTE]
Такое состояние пути было повсеместно в 60-х-80-х ? Если это так, то в принципе это объясняет заказ локомотивов с избыточной мощностью. Но чести СЖД(РЖД) это все равно не делает

[QUOTE]Не могли. "Электровозы Пассажирские" разных типов и до сих пор как были волами, так ими и остаются. [/QUOTE]

Особенно печален ЭП20, например. Да и 200 тоже. Яблоко от яблони, как грицца.

[QUOTE]МПС вполне могло заказать аналогичные, но предпочло устаревшие решения.[/QUOTE]

Ага, они опрашивали фокус-группы в лице слесаря Васи, которому кувалдой контактор чинить лучше удается.

[QUOTE=Tramwayz;288759]Особенно печален ЭП20, например.[/QUOTE]
Чем, интересно?

Это была ирония
[img]http://s44.radikal.ru/i103/1109/be/933b5b39f881.jpg[/img]

[QUOTE]Мощность ТЭП70 используется полностью, т.к. длительный режим около 50км/ч[/QUOTE]
Это значит лишь то, что на скорости 50 км/ч уже можно длительно оставлять 15-ю позицию. Добираться до 15-й будешь дольше, ток 4-5 кА, а разгон ленивый, грузовой тепловоз берёт поезд с места куда лучше, а трогаться и пулять с предупреждений 25-40 км/ч — это так же важно, как и держать большую скорость. Это доказывают ТЭП-ы с редукторами на 120, которых мало, но они есть. А ТЭП с редукторами на 120 — это как лекция в деревне, ходовая часть сложная, тяжёлая, а на скорости 100-110 на черта не нужная.

[QUOTE]Ну а я вот небогатый, напримр И в условиях Москвы еще не факт, в какую сторону будет перевес в 1.5 раза...[/QUOTE]
При пересечении мегаполиса с окраинами электричка и метро быстрее однозначно. За городом при хороших дорогах быстрее машина, но за рулём так не отдохнёшь, как в поезде или электричке, и в некоторых случаях (тур-, вело-, фотопоход) машину по приезду некуда девать.

Обычный жизненный пример — садимся в электричку, едем, куда глаза глядят, вываливаемся на одной платформе, идём до следующей, по дороге фотаем. Если садимся в машину, то едем куда-то, отходим от точки (при этом уже через пятьсот метров обросший салом автомобилист заявляет, что «куда ты так бежишь, мне уже жарко»), потом возвращаемся к машину, где и попадаемся ментам с путейцами. Сейчас бы пришёл Петришин и бросил какашек про разрешения (ага, когда не знаешь, вызовут ли в субботу поработать, и вообще — куда потянет настроение, не за 45 же суток брать билет в соседний райцентр?), но, слава небу, он перестал ходить по форумам...

Да и машина — это уже немного другой класс. Упомянутые турпоходы — это школота, студота или просто «вольные путешественники», а машина — это уже впрягшийся в погоню за бабками человек, как правило (!), это уже не турпоходы, а водка, баня, девки и подобные «взрослые» развлечения, чтоб поближе к дому, побезопаснее и посолиднее. На «турпоходы» ни времени, ни смелости нет. Так что предлагать всем машину как замену «медленных» электричек так же глупо, как и три недели выписываемое разрешение на съёмку. Но это всё не по теме.

[QUOTE]Так что по равнинному профилю (как у вас на Приднепровке) ЧС2 и 20 вагонов увезет без проблем[/QUOTE]
Ты просто на Приднепровке толком не был. Попробуй, скажем, в окрестностях того же Днепропетровска летний поезд на ЧС2 провести, подъёмы такие, что впору двойной тягой везти, взять вот киевское направление, из долины Днепра тяжеленный подъём до Днепродзержинска, двойка идёт на пределе возможностей, да и дальше почти до самого Киева не легче, проехав не раз по обоим участкам, скажу, что на ВЛ80Р под Ачинском ничуть не спокойнее, чем на ВЛ80Т под Мироновкой...

Если снизить двойке передаточное, то будет намного легче. Но на 120 км/ч снова становятся не нужны карданы, это уже не двойка, как и ТЭП70 без полых валов уже не ТЭП70, зато становится обязательной параллель — на ЧС6 без проблем 120 на СП набирают, а ЧС7 больше сотни без параллели с мало-мальским поездом не идёт.

[QUOTE]Интересно, как обстоят дела с параллелью на ЧС2К.[/QUOTE]
Хорошо, держат.

[QUOTE]По этим же причинам КТЗ не ставил[/QUOTE]
Коломенский завод — он КЗ.

[QUOTE]В то же время чехи для себя строили электровозы 363/263/163 с плавным импульсным 3-х частотным регулированием ТЭД.[/QUOTE]
Если честно, мне вообще после поездок на 2ЭС6 не ясно, зачем нужно это частотное регулирование коллекторных ТЭД, опять же, это как колхозная лекция о космосе... Ну, для 4-осного электровоза при постоянном вождении тяжёлых поездов, может, смысл и есть, а вот уже для 6-осного — никакого совершенно, деньги на ветер.

С крышей хватит независимого или смешанного возбуждения, на плавный ВЛ80Р весовые нормы на смешную цифру выше, чем на ступенчатый ВЛ80С, а при независимом возбуждении рост силы тяги, как в один голос говорят все, кто пробовал — будто добавилась ещё секция. Выборка ходовой позиции тоже намного быстрее, пережог на реостатах куда меньше. А преобразователь для независимого возбуждения — мощностью в разы меньше, чем тяговый, на ВЛ10 под это дело электромашинные преобразователи времён царя Гороха стоят, их и на экспериментальных ВЛ10К под смешанное возбуждение задействовали.

Ещё про скорости. Даже поляки и то "газуют":

[YOUTUBE="Поляк-1"]ri5hweDbusc[/YOUTUBE]
[YOUTUBE="Поляк-2"]zjhK6UaX5b4[/YOUTUBE]
[YOUTUBE="Поляк-3"]PlQUIsWvlRE[/YOUTUBE]

[QUOTE=Vivan755;289497]


Если честно, мне вообще после поездок на 2ЭС6 не ясно, зачем нужно это частотное регулирование коллекторных ТЭД, опять же, это как колхозная лекция о космосе... Ну, для 4-осного электровоза при постоянном вождении тяжёлых поездов, может, смысл и есть, а вот уже для 6-осного — никакого совершенно, деньги на ветер.

С крышей хватит независимого или смешанного возбуждения, на плавный ВЛ80Р весовые нормы на смешную цифру выше, чем на ступенчатый ВЛ80С, а при независимом возбуждении рост силы тяги, как в один голос говорят все, кто пробовал — будто добавилась ещё секция. Выборка ходовой позиции тоже намного быстрее, пережог на реостатах куда меньше. А преобразователь для независимого возбуждения — мощностью в разы меньше, чем тяговый, на ВЛ10 под это дело электромашинные преобразователи времён царя Гороха стоят, их и на экспериментальных ВЛ10К под смешанное возбуждение задействовали.[/QUOTE]
На электровозах 163/363 как раз используется независимое возбуждение ТЭД. У них 2 тяговых широтно-импульсных 3-х частотных (33.3,100,300Гц) преобразователя, питающих по 2 последовательно включенных двигателя, и частотно-импульсный преобразователь возбуждения, питающий последовательно соединенные обмотки возбуждения ТЭД. На сегодняшний день это уже устаревшее решение. Но в середине 80-х ничего лучше никто предложить не смог.