Я на ВЛ80Р и параллель давал, чё такого-то? [COLOR="White"]*трололо*[/COLOR]

[quote]"Всё равно там ограничение по сцеплению. Переключаться в «маневровый режим» умели ТЭ2 и ТЭМ1."[/quote]
Как при помощи этого перехода увеличить коэффициент сцепления колёс с рельсами? Тогда бы не было нужды в Люблино ставить к ЧМЭ3 бустерную секцию, если б можно было оборудовать его этим волшебным режимом.

Мы вроде как о гидропередаче начали разговор... Но она-то здесь причём?

Холивар детектед...

Тут какое-то недоразумение... У Вас в технической библиотеке при депо должна быть книжка: "Правила тяговых расчётов для поездной работы". Там приведены технические характеристики локомотивов (тяговые - в том числе). Инженеры ориентируются на них [также и при расчёте маневровой работы].

Для движения состава в 8000 тонн на площадке (со скоростью близкой к 0, согласно формулам из пресловутых "Правил тяговых расчётов") достаточно силы тяги в 8 тонн. Но не дай бог уклон в 5 промилле - будет не 8 тонн, а 48 :) . И затормозить такую бандуру с разъединёнными тормозами невозможно...

[QUOTE=Tramwayz;259091]Я на ВЛ80Р и параллель давал, чё такого-то? [COLOR="White"]*трололо*[/COLOR][/QUOTE]А там что, "продоль" есть?

[QUOTE=Vivan755;259087]Североамериканские ЖД убоги в своей плоскодонности, либо скоростное пассажирское, либо черепаховое грузовое. Это у нас — одно удовольствие, за час на перегоне и ЭР9П круглую увидишь, и ВЛ80, и ЧС8[/QUOTE]
Вот лошары руководят жд СШ of А лошары - и не подозревают, что стоит им только столбофицировать свои (в частности) перевалы в Калифорнии и накупить электровозов (лучше всего, весь выпускаемый спектр продукции НЭВЗа/ТЭВЗа и прочих там Алстом/Бомбарье - чиста для удовольствия лицезреть (конечно - это не отличать визуально GE ES40DC от ES44DC или ES44C4)), так сразу смогут водить те-же поезда в 8-12 тысяч брутто-тонн по уклонам в 18-24 тысячных. ;)
Иван, срочно пишите бизнес-план в BNSF или в UP с заявкой на должность CEO (ну или там генерал-губернатора... на худой конец) - такая мысля пропадает, столько сотен нефти им сэкономите.

Мы сейчас пытались сравнить тепловозы с гидро- и электропередачей. Переключение режимов "пассажирский/грузовой/маневровый" только меняет передаточное отношение трансмиссии. Как это может повлиять на коэффициент сцепления и сцепной вес?

Другое дело - у ТГМ... кол. пары менее склонны к боксованию.
Но это не от типа передачи зависит, а от наличия механической связи колёс в тележке. И принципиально это картины не меняет. У ТГМ... есть другие ограничения (всмотритесь в тяговую хар-ку).

Если б тепловозы с гидропередачей обладали такой тягой - именно их бы на тяжелой маневровой работе использовали. А не бустеры всякие придумывали бы. ТГМ... проектировали для лёгких временных ж. д. (или ведомственных раздолбанных).

[QUOTE=Oleg Izmerov;259048]А еще лучше рассказать про выло на североамериканских ж.д.[/QUOTE]Про что рассказать?!

[QUOTE]Как это может повлиять на коэффициент сцепления и сцепной вес?[/QUOTE]

Это влияет на силу тяги. Вернее, сила тяги та же, просто меняется крутящий момент, во! Наконец-то я вспомнил. Крутящий момент же выше становится, соответственно, в гору легче тянуть. Это как стронуть с места на 4-й передаче автомобиль.

[quote]"Стоит им только столбофицировать свои... перевалы в Калифорнии и накупить электровозов (лучше всего, весь выпускаемый спектр продукции НЭВЗа/ТЭВЗа... так сразу смогут водить... поезда в 8-12 тысяч брутто-тонн по уклонам в 18-24 тысячных."[/quote]
На подъёмах в гору локомотив много работает на ветви ограничения по сцеплению. Расчётный коэффициент сцепления зависит от конструкции ТЭД и тележки. Среди продукции НЭВЗ/ТЭВЗ много электровозов с асинхронными ТЭД и радиально устанавливающимися кол. парами?
[quote]"Это влияет на силу тяги. Вернее, сила тяги та же, просто меняется крутящий момент, во! Крутящий момент же выше становится, соответственно, в гору легче тянуть."[/quote]
Теперь я просто в растерянности... А как же законы теоретической механики?? :(

Крутящий момент и меньшая скорость (при которой, таки, коэффициент сцепления колесо-рельс больше).

[QUOTE=Seraphymm;259116]На подъёмах в гору локомотив много работает на ветви ограничения по сцеплению.[/QUOTE]
Это электровоз много работает на ограничении по сцеплению, а тепловоз все больше на ограничении по нагреву ТЭД (поэтому, в чуть ранее упомянутом примере, 2ТЭ116 будет тянуть состав в 4 Кт со скоростью в 2 раза меньшей, чем ВЛ10/80, но электровоз, будучи остановленным на данном подъеме, вообще не факт что тронется).

[quote]"Крутящий момент и меньшая скорость (при которой, таки, коэффициент сцепления колесо-рельс больше)."[/quote]
Я начинаю сходить с ума... :( Вы бы на тяговую характеристику ТГМ3А всё же взглянули! Она _П_Л_О_С_К_А_Я_ от 0 до 8.5 км/ч. (параллельна оси OX). Вы технической литературе доверяете?

[QUOTE]Она _П_Л_О_С_К_А_Я_ от 0 до 8.5 км/ч. (параллельна оси OX).[/QUOTE]у 2ТЭ116 тоже плоская на 0 - 5 км/ч для всех позиций до 12. И что?

радиально установленные колпары в сильный дождь или в снег не помогут, так же как и асинхронные ТЭДы. Потому что вода хоть и не идеальная, но всё же самзка.

Я не говорю о прошедших впереди лубираторах, которые не всегда только бок рельса смазывают...

А плоская она по граничению [B]сцепления[/B] или? ;)
К чему я - у ТЭ3 тоже плоская была, только по ограничению тока, а не сцепления.