[QUOTE=Sancio;556746]Не понял вашего пассажа про Измерова.[/QUOTE]

У него было странное убеждение, что, если потребителю впихнули некачественный товар, то это исключительно его вина (аргумент "она сама виновата", да). В его случае касалось недостатков ПС, за которые МПС/РЖД недостаточно шпыняло промышленность.

[QUOTE]А реально, чья вина, что кабина такая?
Если климатика в ней не прописана в ТЗ/договоре поставки - виноват Заказчик, так?
Если прописана, то тут вина Исполнителя. И Заказчик имеет полное право требовать выполнения условий. Так? [/QUOTE]

Кто ж его знает, что писали в техзадании? Но реально кабины на УТМах говно.

[QUOTE]И что тут неправильно? В той отрасли, где я работал - с исполнителя за нарушение пунктов ТЗ драли по полной, вплоть до возмещения простоя.[/QUOTE]

Гм... А разве нарушение ТЗ не будет видно при приёмке, например?

[QUOTE]Два режима работы в УТМ5 - ваша правда, ничего не мешает. Опять же что мешает заказчику в лице РЖД попросить сделать эту доработку и вписать в новый контракт? Коль конструктора такие.[/QUOTE]

Такой подход называется "с волками жить - по волчьи выть"... Возможно, что сейчас по-другому никак, но у меня такой бездоверительный подход вызывает отторжение.

Кроме того, РЖД закупает то, на что кулуарно договорились толстые дяденьки, распределяющие денежные потоки. Им на кабины вообще плевать.

[QUOTE]Цена доработки явно копеечная. [/QUOTE]

В РЖД (и для РЖД) ничего копеечного нет. Не соответствует политике компании!;)

[QUOTE]бортовой комп, шина CAN Нет? Правда? А это что? [/QUOTE]

Тю... КЛУБ... Какое он имеет отношение к локомотиву?

[QUOTE]В США скучно, там СМЕТ на все случаи жизни. Для малодеятельных немного вариаций на тему GP38 и SD40. И здоровые магистральные дуры для всего остального.[/QUOTE]

Вот гораздо более лучший подход, нежели в Европе. Правда, специальные маневровые у них только на промпредприятиях... Есть перекос в сторону повсеместного использования магистральных машин. Но это лучше, чем букашки.

[QUOTE] Идея хороша, только весьма дорогая машинка получится, сложная по электронике, с кучей датчиков. У нас простые АТП то никак не приживутся...[/QUOTE]

А зачем ему асинхронный привод? Я вижу такую машину как идеал локомотива для маневровой и вывозной работы на полигонах с электрификацией. Горочные тепловозы очень часто всегда под подвеской работают, на переменке в качестве горочных ВЛ60 используют. На всяких крупных пассажирских станциях вывозные тепловозы из-под контактной сети вообще не выезжают (Москва-Октябрьская-Пассажирская, С.-Петербург-Московский и т. п.).
На многих хозработах не снимается напряжение с КС - вот и отдать под какой-нибудь снегодуй такой локомотив. Он за ним на аккумуляторах съездит в неэлектрифицированный парк ПМС или ПЧ и будет с ним нормально работать под КС. А то сейчас под "Ветерок" дают 2М62, у которой одна секция тянет, а вторая питает этот самый "Ветерок". И ползают по главному ходу под контактной сетью...

[QUOTE]Опять же не универсальна, на тепловозных ветках от сети прикурить негде.
[/QUOTE]

Ну, для тепловозных веток останутся тепловозы.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 21 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;556751]От локомотива сборного поезда требуется маневровая работа на промежуточных станциях для подачи/уборки вагонов на путях без КС.[/QUOTE]

Обычно нет. Все вагоны для сборного поезда у нас подрабатывают на определённые пути.

Кстати, сейчас вообще запрещены манёвры локомотивом сборного поезда. Теперь только отдельным маневровым тепловозом.

[QUOTE]Вы задали небольшое соотношение "мощность/сцепной вес", характерное для маневрового. У Blue Tiger в маломощном исполнении оно составляет где-то 2200/126. А для Европы это - эквивалент М62.[/QUOTE]

Так я и говорил про маневрово-вывозной тепловоз. Блю Тайгер - это как раз-таки американский подход, всё делать поездным тепловозом.

[QUOTE]Пошутить изволили, а у меня с чувством юмора худо... Больше 63 км/ч ему с такой осевой нагрузкой не разрешат (для пассажирских бессмысленен).
[/QUOTE]

Сейчас у нас уже много вагонов ходит с нагрузкой на ось 25 тс. У них динамические свойства ходовых частей гораздо хуже, чем у локомотивов. Ходят же...
Там, где пассажирские таскают машками и ТЭМками, зачастую допустимые скорости движения как раз не больше 80 км/ч, а зачастую едут гораздо медленнее. Да и поезда под ТЭП70 больше 100 практически нигде не ходят.

[QUOTE]На линию с лёгким ВСП он не зайдёт. [/QUOTE]

На промышленных предприятиях с весьма слабым ВСП ходят машины и с 30 тс/ось (а у вагонов и вообще никто не знает, какая нагрузка - сколько погрузили, столько и везут).

[QUOTE]Т. е. останется внутри ограниченной сферы применения. Стоит ли его дорабатывать...
[/QUOTE]

УТМ - не нужен. Это как раз пример очень узкоспециализированной техники. Вот и есть их 100 штук на всю сеть дорог.

А особенности конструкции делают его принципиально непригодным для широкого применения.

Кстати, его максималка - 80 км/ч - как раз из-за осевых редукторов (ау, ТГМ6!)

[QUOTE]СтОит ли проектировать четырёхосный тепловоз с осевой нагрузкой как у электровоза. А если у тепловоза сцепной вес окажется меньше - то и сила тяги тоже меньше. Даже при одинаковых схемных решениях.[/QUOTE]

Максимальная осевая нагрузка не зависит от рода ПС - у нас это 25 тс.

[QUOTE]Ностальгирую![/QUOTE]

Вот да. Хоть и заносило его частенько, но достаточно интересно было общаться.

[QUOTE]Осевая нагрузка была ограничена до такого значения, которое не позволяло использовать тяжёлые электрические машины. "Идиотизмом" это станет, когда вес тягового электрооборудования уменьшится в разы. И электропередачу можно будет применить на тепловозах любого класса.
[/QUOTE]

Электропередачу можно воткнуть хоть на ТГК2. Применение электрической/гидравлической передачи определяется в основном производственными традициями и возможностями изготовителя, хотя часто маскируется под экономические критерии выбора.

Разумеется, для электропередачи гораздо выше потолок мощности локомотива.

Основываясь на личном опыте, мне странно видеть людей, желающих видеть ГП где-нибудь, кроме лёгких маневровых тепловозов.


[QUOTE]Приведу в пример восточноевропейские, где универсальные локомотивы рулят.[/QUOTE]

Это у них от бедности и непредельности использования железных дорог.

Так.
1. На переменке с рекуперацией проще, так как КС через понижающий трансформатор на Тяговой Подстации прямо подключена к Единой Системе. Трансформатор прозрачен для передачи энергии в обе стороны. На постоянке на ТП стоит выпрямитель. Если он неуправляемый, то пропуск мощности односторонний, только в КС. Для обратного пропуска из КС нужен или ВИП, построенный по схемотехнике ВИП электровоза или специальный инвертор. Недостаток рекуперации через ВИП - очень плохой гармонический состав возвращаемого тока. 4Q выпрямитель (рис2) на электровозах с АТП на самом деле однофазный инвертор и генерит в сеть синус приемлемого качества.
[SPOILER][IMG]http://www.pomogala.ru/elektrovoz_images/el_66.PNG[/IMG],[IMG]http://www.freepatent.ru/images/patents/36/2424612/2424612-s2.gif[/IMG]
[/SPOILER]

2.Суперкондесаторы. Хороши там, где от маломощного источника надо сделать короткий мощный импульс. Например стартер двигателя. В других использовать его сложнее аккумуляторов из-за неподходящих для этого характеристик. Это и зарядная кривая, и токи утечки и малая удельная ёмкость, и малое рабочее напряжение элементарной ячейки.
Всвязи с промышленным стартом Литий-Титанатных аккумуляторов надо ждать вереницы гибридов на этих аккумуляторах. Уже появились образцы. Они менее ёмки, чем лиферы, но зато имеют потрясающие другие важные характеристики - рабочие температуры, число рабочих циклов, токи заряда/разряда

3.[QUOTE]Гм... А разве нарушение ТЗ не будет видно при приёмке, например?[/QUOTE] Нет, например требование безотказной работы в течении полугода не менее 90% продукции.

4. Хорошо, уберём Клуб. Но остынуться локи с АТП, там общение с инверторами только по CAN. Это промышленный стандарт. Опять же [URL="http://www.saut.ru/activities/research-and-development/mikroprotsessornaya-sistema-upravleniya-i-diagnostiki-mpsuid/"]МПСУиД[/URL] связан по CAN, там же рядом "БЛОК" тусуется.

5. АТП на аккумуляторный лок потому, что только он позволяет рекупирировать на малых скоростях, почти до полной остановки. Опять же как вы будете регулировать скорость на коллекторных? На реостатах при манёврах постоянно, особенно на горке? Или импульсная схема на тех же IGBT, правда это немного попроще инвертора. При питании от переменки ВИП рулит, это да. Но ак.батарея это постоянка и см выше.

[QUOTE=Seraphymm;556762]
Насчёт простоты использования рекуперированной электроэнергии в схеме электровоза переменного тока - понял не всё. IMHO, выработанная электроэнергия должна в механическую превратиться, причём после завершения спуска и начала подъёма.[/QUOTE]
И в чём проблема-то? Отдали в сеть-забрали из сети. Отдали в накопитель-забрали из накопителя.
Куда делась энергия в первом случае (другому потребителю, через подстанцию в общую электросеть) электровозу, мягкого говоря, фиолетово.

[QUOTE=Sancio;556777]Нет, например требование безотказной работы в течении полугода не менее 90% продукции. [/QUOTE]

Надёжность работы оборудования очень сложно предсказать. Для производителя, желающего надёжной работы своей техники, фактически остаётся только один путь - увеличение запасов прочности и резервирование. Всё это сильно удорожает продукцию, что совершенно не будет понято потребителем.

[QUOTE]Но остынуться локи с АТП, там общение с инверторами только по CAN. Это промышленный стандарт.[/QUOTE]

У нас таких, считай, нет. И в значительных количествах не будет.

МПСУ различных модификаций к диагностике имеют весьма отдалённое отношение. По крайней мере, на тепловозах. На ВЛ10к, ВЛ11к - тоже сомневаюсь. На новых машинах - не знаю.

[QUOTE]АТП на аккумуляторный лок потому, что только он позволяет рекупирировать на малых скоростях, почти до полной остановки.[/QUOTE]

Задираем возбуждение на ТЭД постоянного тока и вуаля!

[QUOTE]Опять же как вы будете регулировать скорость на коллекторных?
[/QUOTE]

Разумеется, нормальная работа возможна только при применении импульсного регулирования напряжения на ТЭД. Крайне расточительно тратить ограниченную энергию аккумуляторов в реостатах.

[QUOTE=Слесарь;556784]Надёжность работы оборудования очень сложно предсказать. Для производителя, желающего надёжной работы своей техники, фактически остаётся только один путь - увеличение запасов прочности и резервирование. Всё это сильно удорожает продукцию, что совершенно не будет понято потребителем.[/QUOTE]
Я вам про суровую прозу жизни, а вы мне светлую поэзию теории. Я с вами не спорил, когда вы про личный опыт общения с УТМ. А вы...
Требования кстати вполне реальные, должен заметить. И решились малой кровью - закупка нескольких критичных компонентов не в Китае, а у серьёзных производителей + соблюдение технологий, тестирование и контроль качества на разных этапах + входной контроль некоторых комплектующих (поставщики это просто беда). Ну и прогон контрольный на выходе. Большинство мероприятий делались и до этого, просто стали строже. Как видите, ничего экстраординарного.

[QUOTE]МПСУ различных модификаций к диагностике имеют весьма отдалённое отношение. По крайней мере, на тепловозах. На ВЛ10к, ВЛ11к - тоже сомневаюсь. На новых машинах - не знаю.
[/QUOTE]
Началось все с этого:[QUOTE]У нас этого нигде нет и ещё долго не будет.[/QUOTE]Но вот они, примеры обратного. Да, это новые машины. Там в описании ещё и автоведение заявлено.

[QUOTE]Задираем возбуждение на ТЭД постоянного тока и вуаля![/QUOTE] Годно, но всё равно диапазон хуже, чем у АТП

[QUOTE=Sancio;556793]Я вам про суровую прозу жизни, а вы мне светлую поэзию теории.[/QUOTE]

Эм-м-м... Разве? Мне казалось наоборот...

[QUOTE]Большинство мероприятий делались и до этого, просто стали строже. Как видите, ничего экстраординарного. [/QUOTE]

Прошу прощения, это имеет отношение к железнодорожной технике?

[QUOTE]Началось все с этого:Но вот они, примеры обратного.[/QUOTE]

Хорошо, пусть будут, хотя на большинстве перечисленного можно и без этого обойтись.

[QUOTE]Да, это новые машины. Там в описании ещё и автоведение заявлено.[/QUOTE]

Новых машин с АТП кот наплакал. Автоведение нормально не работает даже на электропоездах.

[QUOTE]Годно, но всё равно диапазон хуже, чем у АТП[/QUOTE]

Я думаю, что массовый маневровый тепловоз или электровоз с АТП - слишком дорого.

1. Ну вот и так бывает, когда заказчик хочет работать, а не маятся с ремонтами. Но и не требует невозможного.
2. В принципе могло бы пригодится для поднятия её качества. А тут иллюстрация к п.1, мероприятия без больших затрат. Просто делать качественно и строго по технологии.
3. Не буду спорить, ибо чем больше разной фигни, тем вероятнее отказ именно из-за неё.
4. Там вообще-то там написано "грузовые электровозы постоянного тока серии 2ЭС6, 2ЭС10, ВЛ11К, ВЛ11КН; бустерную секцию 2ЭС10С, 2ЭС7," Ещё там установка на новые Ласточки заявлена. Так же нашел про CAN в МСУ-Э в ЭП2к. Тоже очень редкий электровоз.
Написал же ЗАЯВЛЕНО автоведение. Это ведь не синоним работает, правда?
5. И тут ваша правда. Хотя... если для тепловозов есть шанс адаптировать что-то из серийных ЧП, выпускаемых для промышленности, то электровозу нужен высоковольтный ЧП, тут уже только свой. И держим в уме, что подходящие аккумуляторы с обслуживающей их электроникой тоже далеко не копейки стоят.

[QUOTE=Sancio;556746]....
бортовой комп, шина CAN Нет? Правда? А это что? [URL="http://scbist.com/xx3/8559-can-interfeis-dlya-peredachi-informacii-v-sisteme-klub-u.html"]CAN-интерфейс для передачи информации в системе КЛУБ-У[/URL]
......[/QUOTE]

забудьте вы про шину CAN [B]МЕЖ ЛОКОМОТИВАМИ[/B] она ( шина ) в этом случае не подходит , тут старые добрые RS 232 \ RS 485 и их производные подходят лудше всего .

:o

[QUOTE=Sancio;556815]1. Ну вот и так бывает, когда заказчик хочет работать, а не маятся с ремонтами. Но и не требует невозможного. [/QUOTE]

Бывают же такие заказчики... Я видел в основном типа "многа и низадорага".

Ну а РЖД и аффилированные структуры генерируют и потребляют продукцию по принципу "пусть и говно, лишь бы подороже".

[QUOTE]2. В принципе могло бы пригодится для поднятия её качества. А тут иллюстрация к п.1, мероприятия без больших затрат. Просто делать качественно и строго по технологии. [/QUOTE]

Гы... У РЖД есть "фирменные" методики типа 5С, Кайдзен и прочего. И консультанты иностранные в наличии имеются, за большие деньги выписанные. Всё как у людей...

[QUOTE]4. Там вообще-то там написано "грузовые электровозы постоянного тока серии 2ЭС6, 2ЭС10, ВЛ11К, ВЛ11КН; бустерную секцию 2ЭС10С, 2ЭС7," Ещё там установка на новые Ласточки заявлена. Так же нашел про CAN в МСУ-Э в ЭП2к. Тоже очень редкий электровоз. [/QUOTE]

Из всех этих серий без МСУ не могут обойтись только синаровские электровозы. Ласточкам она и даром не нужна - там всё своё, родное, немецкое. К ВЛ10, ВЛ11, ЭП2к же что ни прикручивай - лучше они от этого не будут. Хотя модно это сейчас, да...

[QUOTE]Написал же ЗАЯВЛЕНО автоведение. Это ведь не синоним работает, правда?[/QUOTE]

Стоит ли заявлять то, что не факт, что будет устойчиво работать? Добросовестен ли такой производитель?

[QUOTE]И держим в уме, что подходящие аккумуляторы с обслуживающей их электроникой тоже далеко не копейки стоят.[/QUOTE]

Да уж не дороже ДГУ с системой управления.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=орел;556819]забудьте вы про шину CAN [B]МЕЖ ЛОКОМОТИВАМИ[/B] она ( шина ) в этом случае не подходит , тут старые добрые RS 232 \ RS 485 и их производные подходят лудше всего .

:o[/QUOTE]

Вот соглашусь.

Хотя на мой взгляд, для постоянно втыкаемых-вытыкаемых межсекционных соединений нужны строго толстые мощные жоксы с проводами не ниже 2,5 квадрата: смотрим на американские жоксы или хотя бы жоксы электропоездов. Всё, что другое - быстро выйдет из строя.

Разъёмы RS 232/RS 485 плохо живут даже в кабинах локомотивов.

[QUOTE=Слесарь;556820]Вот соглашусь.

Хотя на мой взгляд, для постоянно втыкаемых-вытыкаемых межсекционных соединений нужны строго толстые мощные жоксы с проводами не ниже 2,5 квадрата: смотрим на американские жоксы или хотя бы жоксы электропоездов. Всё, что другое - быстро выйдет из строя.

Разъёмы RS 232/RS 485 плохо живут даже в кабинах локомотивов.[/QUOTE]

на сколько помню RS можно и по 2,5 квадрату передавать , только вольтаж \ амперы поднять и в " перед " .

1. НИЗАДОРОГА они как то брали. Потом больше потеряли на простоях. Скандал был...ууу... Так что теперь подешевле желание осталось, но не в ущерб качеству.
4. Огорчу, на новых ласточках "родное немецкое" станет чужим, буржуинским и безжалостно заменится на расово-правильную МСУ.
5. А в чем проявляется разъём плохо живет? Просто выпадение разъёмов - знакомая тема.
RS485 (rs232 вообще ниже плинтуса) похуже приспособлен к отказам по кабелю связи, чем CAN. При этом физически это может быть таже витая пара проводов (возможно в экране), только там другие микросхемы на концах. Так что визуально один в один. Стандарт CAN не содержит требований к среде передачи данных, это помехоустойчивый протокол обмена информацией с нативным арбитражем доступа к шине. Так что пожалуйста - любой разъём. Возможно только на жоксах скорость передачи пониже будет, это смотреть надо. CAN в промышленности обычно выводят на клеммы и крепят винтом.
Вообще самое лучшая среда передачи в окружении силовой электрики и электроники это оптический кабель. Не надо думать о помехах от искрения, силовых кабелей, ЧП и прочего, о возможной разнице потенциалов между блоками. Скорости передачи просто огромные, выше потребных.. Есть гибкие оптические кабели в толстой защите. К соединителям требований особых нет, можно разработать на основе тех же жоксов. Дороговато только ещё для массового применения.

[QUOTE=Sancio;556833].....
5. А в чем проявляется разъём плохо живет? Просто выпадение разъёмов - знакомая тема.
RS485 (rs232 вообще ниже плинтуса) похуже приспособлен к отказам по кабелю связи, чем CAN. [/QUOTE]

не только выпадение разъема но и поломки их , с обломом проводов в местах пропайки и просто облом места пропайки

забываем про длину кабеля когда говорим про то какая шина лудше .

Область применения ступенчатых оптоволокон (самое простое волокно) короткие (до 1 км) линии связи со скоростями передачи информации до 100 Мбайт/с Этого как бы вполне хватит. По стандарту, описывающему RS485 мксимальная скорость передачи 375кбит/с при длине кабеля до 500м и всего 62,5 кбит/с при длине линии до 1200м Среда - витая пара.
Разница налицо.
Но зато витая пара дешевая, позволяет соединять по шине, имеет малогабаритные надежные приёмопередатчики. Поэтому ещё долго будет применяться.

"Еще раз к сравнению приводов на КТД и АСТ..."
[URL="http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1371216&archive=2017.04.20"]http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1371216&archive=2017.04.20[/URL]
[QUOTE]По словам начальника эксплуатационного локомотивного депо Северобайкальск (ТЧЭ-12) Дмитрия Солодовникова, электровоз достойно показал себя на испытаниях и продолжает демонстрировать хорошие результаты в эксплуатации.
«За время работы на нашем участке локомотив подтвердил свою надёжность и безотказность. 2ЭС7 проводит составы до 6000 тонн с учётом особенностей сложного климата и рельефа местности. Проводить ТО-2 на 2ЭС7 необходимо только раз в месяц, а не раз в пять дней, как, например, у электровозов «Ермак». Очень важно, что машина требует минимум ресурсов и времени на обслуживание, не простаивает».
.......
В тягово-энергетической лаборатории ВСЖД проанализировали экономические параметры электровоза – техническую скорость и экономию электроэнергии.
«В целом, у 2ЭС7 удельный расход электроэнергии на тягу поездов снижен на 15–20% по сравнению с электровозами с коллекторным приводом, – отмечает начальник тягово-энергетической лаборатории Андрей Куклин. – В пути следования при применении рекуперативного торможения на продолжительных спусках с уклонами от 4 до 11‰ без применения пневматического тормоза поезда локомотив показал способность удерживать заданную скорость с запасом для дальнейшего замедления». [/QUOTE]

Вроде ведь сотрудники ЖД, а не заводские ПиАр-щиики утверждают, что с АТД кушают меньше. Им то вроде как сказки рассказывать незачем, за потребляемое электричество они платят...
С интересом послушаю дальнейшие доказательства меньшей экономичности (вранья тягово-энергетической лаборатории ВСЖД).

[QUOTE]Нам надо шестиосное и контактно-аккумуляторное.[/QUOTE]
А кстати да. Мы как-то считали (очень грубо, но всё же), если вынуть дизель и набить капот литиевыми батареями с зарядом от КС - у машинки будет:
- автономность по полсмены;
- возможность повысить удельную мощность до электровозной;
- стоимость жизненного цикла на уровне дизельных маневровых даже при текущей стоимости батарей с учетом их замены раз в несколько лет (т.к. топливо дорогое, а электричества нужно меньше даже с поправкой на потери в батареях); а если через несколько лет массовое производство снизит их цену, то можно и поспорить с инновационными машинками.
Разумеется, при перепроектировании можно и осевую нагрузку поднять.

[QUOTE]Вроде ведь сотрудники ЖД, а не заводские ПиАр-щиики утверждают, что с АТД кушают меньше.[/QUOTE]Меньше за счет лучшей рекуперации или меньших потерь в приводе? Это немного разное ;)