[QUOTE=Olhan;556707]Но опять же, аккумуляторы - слабое место, разве нет?[/QUOTE]

Слабое, но лучше дизеля, на мой взгляд. Дизель на маневровом электровозе не нужен.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;556709]Масса УТМ-5, честно говоря, меня смутила - 100 т на 4 оси (если это правда). Хорошо бы до 90.[/QUOTE]

Масса - это его единственное достоинство. Но, зная людиновские поделия, думаю, что это получилось потому, что просто меньше не вышло.

[QUOTE]Раньше на станции стыкования тяги при передаче грузового поезда электровоз меняли на тепловоз с бОльшим числом ведущих осей (ВЛ22М на ТЭ3, ВЛ10 на 2ТЭ10Л...). Коэффициент сцепления электровозов и тепловозов рассчитывали по разным формулам.[/QUOTE]

Просто потому, что типичный двухсекционный электровоз был 8 осей, а типичный двухсекционный тепловоз 12.

[QUOTE] А согласно современным представлениям: можно ли добиться, чтобы четырёхосный тепловоз был эквивалентен четырёхосному электровозу (не по мощности, а хотя бы по силе тяги при разгоне)?[/QUOTE]

По силе тяги они и будут эквивалентны, просто у тепловоза будет ниже скорость, до которой он эту силу тяги будет поддерживать (за счёт меньшей мощности в тех же, что у электровоза, габаритах).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=Sancio;556717]Опять же я не нашел цены ЭП2К, кроме той, что была у первых экземпляров. Установочные всегда дороже.[/QUOTE]

На 2013 г цифры были примерно такие: около 70 млн. за ТЭП70БС и около 80 млн. за ЭП2к.

[QUOTE]Что ж вы так его не любите. Да, не шедевр, но ездит, не скачет на скорости[/QUOTE]

Не люблю за устарелые технические решения и обилие при этом иностранных комплектующих.

[QUOTE]Откуда дровишки? И где логика - неплохой, пусть технически не шедевр пассажирский быстрый лок гнобите, а такой же не шедевр, явно не ни рыба ни мясо - все отлично. [/QUOTE]

Соотношение цена/качество.

[QUOTE]Вопрос стоял - вытащить с перегона. Эту задачу он и выполняет на фото.[/QUOTE]

Не видно, с какой он скоростью едет. У нас, к примеру, если до 60 не сможешь разогнаться, на перегон даже не выпустят. Эта букашка на такое явно не способна.

[QUOTE]Какие вопросы? А если "За поспорить", то тогда конечно можно найти условия, где он точно не справится. Дык для этого голова нужна на плечах, а не кочан капусты.[/QUOTE]

Вопросы уже были озвучены. Поспорить можно и моей кочерыжкой.

[QUOTE]Думать, где что применить можно. [/QUOTE]

Надо думать прежде, чем строить и применять. Сначала техзадание, потом проект, потом изделие. А не наоборот - мы слепили букашку, примените-ка её куда-нибудь!

[QUOTE]"Дык и так можно"[/QUOTE]

В сумасшедшем доме и носки по километру вяжут. И что?

[QUOTE]Кабины такие - вина заказчика - пусть требует доработки согласно требованиям.[/QUOTE]

Олегом Измеровым запахло.

[QUOTE]Дизель на номинальных - следствие того, что он ещё электростанция. 50Гц надо.[/QUOTE]

Как электростанция он работает с полутора путевыми машинами, а дизель молотит на номинальных постоянно. Вы рядом с таким агрегатом полчасика постоять не пробовали?

Два режима проектировщикам трудно было сделать?

[QUOTE]Опять же там ТД постояннного тока, а не гидропередача. Так что семейство ТГМ мимо.[/QUOTE]

Семейство ТГМ как раз в тему, т. к. там 2 ТЭД на раме и карданами передают момент на телеги. Плюс ещё редуктор и дополнительный мелкий двигатель для "ползучего" режима.

Редкостная идиотия...

[QUOTE]Дык согласно вашей логики 3ТЭ25К2М пойдут, как универсальные. [/QUOTE]

Не нужно передёргивать.
Кстати, всякие 3ТЭ10 и ВЛ85 за милую душу ходят с легковесными и хозяйственными поездами. И никто не мешает на 3ТЭ10 или 2М62 заглушить ненужные секции.

[QUOTE] бортовой комп, шина CAN и автоведение в помощь.[/QUOTE]

У нас этого нигде нет и ещё долго не будет.

[QUOTE]Нельзя ограничиваться одним типом локомотива на все случаи жизни. Другая крайность - на каждый чих свой лок. Нужно семейство, где каждый под свой круг задач. Тогда и серии будут приемлимые и такой дичи не будет, когда один вагон таскает лок раз в 5 его тяжелее.[/QUOTE]

Золотые слова. Только Вы в пример всё приводите европейские ж. д., где как раз на каждый чих свой локомотив.

[QUOTE]А контактно-аккумуляторное... искренне надеюсь, что это стёб. Хуже придумать сложно[/QUOTE]

Поясните, пожалуйста.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=alex967;556700]Не сказал бы что ТЭМ9 слабее ТЭМ2(18).
Единственное что где двойка может придержать 254-м, девятки приходится использовать АТ.[/QUOTE]

Так у них и мощность одинаковая, и тяговые возможности не сильно отличаются, учитывая соединение ТЭД ТЭМ2.

Но вот про тормоза истинная правда. Приходилось ездить на ТГМ6. Прёт хорошо, но по тормозам точь в точь, как ты говоришь.

И, опять же, при хреновых погодных условиях я предпочту 6 осей, а не четыре. Сравнивая опять же на примерах ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2.

Замечу - песок я не рассматриваю, т. к. теперь даже в РЖД песком снабдиться проблема, а на промышленных предприятиях его и не было никогда.

Песок сушить надо. А где на пром.предприятиях есть пескосушилка? От силы сарайчик с канавой в качестве депо.

Именно. Пескосушилки уже и в депо-то позакрывали...

[QUOTE=alex8888;556737]Песок сушить надо. А где на пром.предприятиях есть пескосушилка? От силы сарайчик с канавой в качестве депо.[/QUOTE]

не судите по " себе " обо всех пром.предприятиях хорошо ? есть нормальные предприятия где работа поставлена на много лудше чем в p\d-е

а на счет песка для локомотивов , тех же ппжт, гугл вам в помошь , так и быть одна " подсказка "

[url]http://quartzspb.ru/pesok%20dlya%20teplovozov.html[/url]

не в обиду :o

:drinks:

[QUOTE=орел;556741]есть нормальные предприятия где работа поставлена на много лудше чем в p\d-е[/QUOTE]

Есть, конечно. Наверное. Только я лично таких не видел, хотя побывал на многих.

[QUOTE]а на счет песка для локомотивов , тех же ппжт, гугл вам в помошь , так и быть одна " подсказка "
[/QUOTE]

Ну привозили в депо эти сумки (в каждой, наверное, тонны две). Песок хороший, ничего не скажешь. Только вот если в ТГМ4 или ТГМ6 по паре вёдер в бункера на тележках можно засыпать, то вот уже во всё остальное - фигушки, нужна пескоподача. Ну а если есть пескоподача, то там и сушильный барабан есть.

Так что увы, паллиатив для бедных.

[QUOTE=Слесарь;556743]Есть, конечно. Наверное. Только я лично таких не видел, хотя побывал на многих.
[/QUOTE]

ну будет желание поможем узнать одни и таких ( я " сбежал " в такое из " палаты № 6 ( p\d ) " , надеюсь помнищ общение в личке ) и не жалею .

[QUOTE=Слесарь;556743]
Ну привозили в депо эти сумки (в каждой, наверное, тонны две). Песок хороший, ничего не скажешь. Только вот если в ТГМ4 или ТГМ6 по паре вёдер в бункера на тележках можно засыпать, то вот уже во всё остальное - фигушки, нужна пескоподача. Ну а если есть пескоподача, то там и сушильный барабан есть.

Так что увы, паллиатив для бедных.[/QUOTE]

то вопросы к [S]д[/S]эфективным " спецалистам "

;)

Спасибо за ответы.
Не понял вашего пассажа про Измерова. Это типа Святая Инквизиция пугала антихристом, а на жд форумах Измеровым :cool:
А реально, чья вина, что кабина такая?
Если климатика в ней не прописана в ТЗ/договоре поставки - виноват Заказчик, так?
Если прописана, то тут вина Исполнителя. И Заказчик имеет полное право требовать выполнения условий. Так?
И что тут неправильно? В той отрасли, где я работал - с исполнителя за нарушение пунктов ТЗ драли по полной, вплоть до возмещения простоя. А исполнитель всячески старался аргументированно доказать, что сломалось не само по себе, а по вине эксплуатации. С переменным успехом.
И что бы закрыть тему УТМ:
Два режима работы в УТМ5 - ваша правда, ничего не мешает. Опять же что мешает заказчику в лице РЖД попросить сделать эту доработку и вписать в новый контракт? Коль конструктора такие. Цена доработки явно копеечная.

бортовой комп, шина CAN [QUOTE]У нас этого нигде нет и ещё долго не будет.[/QUOTE] Нет? Правда? А это что? [URL="http://scbist.com/xx3/8559-can-interfeis-dlya-peredachi-informacii-v-sisteme-klub-u.html"]CAN-интерфейс для передачи информации в системе КЛУБ-У[/URL]

А у Европейцев модульность хорошая. Альстомовский Н3 на базе одного шасси четыре разных лока. От чисто аккумуляторного для пром.предприятий до классического одно-дизельного маневрово-вывозного. Вот они и развлекаюца - "Чего изволите?" В США скучно, там СМЕТ на все случаи жизни. Для малодеятельных немного вариаций на тему GP38 и SD40. И здоровые магистральные дуры для всего остального. Правда и там есть подразделение на локи для угольных составов формулы С-С и для контейнерно-трейлерных быстрых формулой А1А-А1А. Хотя ничто им не мешает запрягать их в один состав.

про контактно аккумуляторные.
Вы про связку аккумулятор+Контактная Сеть? Тогда я вас сначала не понял. Идея хороша, только весьма дорогая машинка получится, сложная по электронике, с кучей датчиков. У нас простые АТП то никак не приживутся... Опять же не универсальна, на тепловозных ветках от сети прикурить негде.

[QUOTE=Sancio;556725]Электровоз - это больше хоз. работы, сборные...[/QUOTE]
Хозяйственный поезд должен двигаться и при отсутствии напряжения КС. От локомотива сборного поезда требуется маневровая работа на промежуточных станциях для подачи/уборки вагонов на путях без КС.
[QUOTE=Olhan;556690]ТЭ8 подходит?[/QUOTE]
Для МЦК - почему бы нет? Соединительные ветви скоро электрифицируют, поезда извне будут заходить с электровозами. А для местных достаточно 8-ми движущих осей (ТЭ2 справлялись). И для манёвров удобен однокабинный.
[QUOTE=Cap Nemo;556713]КПД рекуперации... это процент возврата в сеть от всей энергии, отданной двигателями в генераторном режиме.[/QUOTE]
Только в сеть? Есть такой вариант. В режиме рекуперации ТЭД заряжает "суперконденсатор", который в дальнейшем при разгоне возвращает энергию. Т. е. рекуперация происходит в рамках одного транспортного средства. Не требуется совпадение по фазе с сетью 50 Гц и наличие на том же участке потребителей.
[QUOTE=Слесарь;556729]Просто потому, что типичный двухсекционный электровоз был 8 осей, а типичный двухсекционный тепловоз 12.[/QUOTE]
Дык в том и вопрос: почему их таковыми спроектировали :) Было же этому обоснование. С Измеровым, кстати, обсуждали.
[QUOTE=Слесарь;556662]Был бы очень востребован капотный 6-осный тепловоз с нагрузкой на ось порядка 23-25 тс и мощностью дизеля порядка 1500 л. с. Такая машина легко заменит одиночные машки, где они ещё используются.[/QUOTE]
Вы задали небольшое соотношение "мощность/сцепной вес", характерное для маневрового. У Blue Tiger в маломощном исполнении оно составляет где-то 2200/126. А для Европы это - эквивалент М62.
[QUOTE=Слесарь;556729]Масса - это [УТМ-5] его единственное достоинство.[/QUOTE]
Пошутить изволили, а у меня с чувством юмора худо... Больше 63 км/ч ему с такой осевой нагрузкой не разрешат (для пассажирских бессмысленен). На линию с лёгким ВСП он не зайдёт. Т. е. останется внутри ограниченной сферы применения. Стоит ли его дорабатывать...
[QUOTE=Слесарь;556729]По силе тяги они и будут эквивалентны...[/QUOTE]
СтОит ли проектировать четырёхосный тепловоз с осевой нагрузкой как у электровоза. А если у тепловоза сцепной вес окажется меньше - то и сила тяги тоже меньше. Даже при одинаковых схемных решениях.
[QUOTE=Слесарь;556729]Олегом Измеровым запахло.[/QUOTE]
Ностальгирую!
[QUOTE=Слесарь;556729]Семейство ТГМ как раз в тему, т. к. там 2 [b]ТЭД[/b] на раме и карданами передают момент на телеги.[/QUOTE]
Я-то полностью гидравлическую передачу имел в виду, которая не требует электрических машин для передачи момента от дизеля на колёса. Такое решение раньше применяли для лёгких экипажей. Осевая нагрузка была ограничена до такого значения, которое не позволяло использовать тяжёлые электрические машины. "Идиотизмом" это станет, когда вес тягового электрооборудования уменьшится в разы. И электропередачу можно будет применить на тепловозах любого класса.
[QUOTE=Слесарь;556729]Вы в пример всё приводите европейские ж. д., где как раз на каждый чих свой локомотив.[/QUOTE]
Приведу в пример восточноевропейские, где универсальные локомотивы рулят.
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_BD%C5%BD_locomotives[/url]
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Locomotives_of_Hungary[/url]
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_stock_of_the_Croatian_Railways[/url]
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Electroputere_locomotives[/url]
Причём Болгария, Венгрия, Румыния, [бывшие] Чехословкия и Югославия - страны равнинно-горные, с разнообразным рельефом. Правда, масса состава намного меньше, чем у нас.

Это всего лишь мои скромные соображения... :o

[QUOTE=Слесарь;556739]Именно. Пескосушилки уже и в депо-то позакрывали...[/QUOTE]
Не везде.
У нас работает.

[QUOTE=Sancio;556746]Спасибо за ответы.
Не понял вашего пассажа про Измерова. Это типа Святая Инквизиция пугала антихристом, а на жд форумах Измеровым :cool:
А реально, чья вина, что кабина такая?
Если климатика в ней не прописана в ТЗ/договоре поставки - виноват Заказчик, так?
Если прописана, то тут вина Исполнителя. И Заказчик имеет полное право требовать выполнения условий. Так?
[/QUOTE]
Вот ППКС.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;556751]
Только в сеть? Есть такой вариант. В режиме рекуперации ТЭД заряжает "суперконденсатор", который в дальнейшем при разгоне возвращает энергию. Т. е. рекуперация происходит в рамках одного транспортного средства. Не требуется совпадение по фазе с сетью 50 Гц и наличие на том же участке потребителей.[/QUOTE]
Дык моя реплика касалась конкретного электровоза и конкретной ситуации. ;)
Теоретически возможно. Практически - надо смотреть, что сейчас по таким конденсаторам с точки зрения хотя бы массо-габаритных показателей.
Подобные проекты мелькали, но вроде бы применительно к накопителям на подстанциях. И на переменке особых-то проблем по рекуперации нет, насколько себе представляю. Вот на постоянке - да.

[QUOTE=Cap Nemo;556753]И на переменке особых-то проблем по рекуперации нет, насколько себе представляю. Вот на постоянке - да.[/QUOTE]
Не наоборот?
[QUOTE]В электровозах переменного тока существует проблема, которая заключается в преобразовании выработанного постоянного электрического тока в переменный и синхронизация его с частотой тягового тока...[/QUOTE]
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение[/url]

Я-то и упомянул "суперконденсатор" прямо на локомотиве, чтобы исключить передачу рекуперированной электроэнергии через сеть 50 Гц. С вытекающими проблемами. В том числе с проблемой использования этой энергии другим потребителем (который может оказаться слишком далеко).
[SPOILER]Вспомним cable car San Francisco:
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Канатный_трамвай_Сан-Франциско[/url]
Попутные экипажи механически связаны тросом. Тот, кто спускается с горы тянет того, кто взбирается вверх. В результате затраты на тягу невелики. Весьма эффективная "механическая рекуперация". А если трудно передать энергию от донора к рецепиенту - тогда проще накопить её у донора и затем там же использовать.[/SPOILER]

[QUOTE=Seraphymm;556755]Не наоборот?
Я-то и упомянул "суперконденсатор" прямо на локомотиве, чтобы исключить передачу рекуперированной электроэнергии через сеть 50 Гц. С вытекающими проблемами. В том числе с проблемой использования этой энергии другим потребителем (который может оказаться слишком далеко).
[/QUOTE]
На переменке сложнее взаимодействие с системой электроснабжения.
Но ВЛ80Р и дальнейшие серии на его основе (ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К) все с рекуперацией. И всегда есть, куда энергию отдать - инвертор на электровозе.
А на постоянном - не всегда. Не в курсе, есть ли у нас, и если да - то много ли подстанций на постоянном токе, которые оборудованы инверторами.

[B]Seraphymm[/B], суперконденсаторы слишком дороги и тяжёлые, чтоб их на магистральный локомотив, вырабатывающий мегаватты, ставить. На маневровые их вполне себе пытаются ставить, добавляя к локомотиву соответствующий "торговый знак" - "гибридный локомотив".

[QUOTE=Sancio;556746] Вот они и развлекаюца - "Чего изволите?"[/QUOTE]

[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile220.gif[/img]
[YOUTUBE=]3Y_Q3jegXk0[/YOUTUBE]

А на гибридном тепловозе самый тяжёлый агрегат - дизель. И если рядом с ним нашлось место накопителю электроэнергии ;) - на электровоз он уж точно поместится, рано или поздно!

Насчёт простоты использования рекуперированной электроэнергии в схеме электровоза переменного тока - понял не всё. IMHO, выработанная электроэнергия должна в механическую превратиться, причём после завершения спуска и начала подъёма.