[QUOTE=Слесарь;556662]Причин две: советское наследие и унификация.
Основной пассажирский тепловоз - ТЭП70, так как другого просто нет. Электровозы пассажирские сейчас тоже на его базе, но они ещё и слабые для электрифицированных дорог. [/QUOTE]

Только ЭП2К. Все НЭВЗовские электровозы, в т.ч. и пассажирские, на 2-осных телегах (насколько помню).
Кстати, Э5К вполне себе о 4-х осях в одном кузове был. За тепловозы не скажу. ;)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;556662]А куда рекуперируют Ласточки - очень интересно. Размеры движения не те, по-моему.[/QUOTE]
Если приёмника на фидере нет, подстанции инверторами/накопителями не оборудованы - то только на реостат, куды ж ещё? :rolleyes:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=Sancio;556488]Так:
ЭП20 на участке Мск-Рязань с 104/103 имеет большее удельное электропотребление в кВт/бруто.т.км, чем ЧС2к примерно на 20-25%.
[/QUOTE]
Всего один вопрос - это цифры с учётом рекуперации ЭП20?
И есть ли данные по проценту возврата э/э?

Насколько ещё помню, на ЧС2(К) электрического торможения нет.

[QUOTE=Слесарь;556662]
Основной пассажирский тепловоз - ТЭП70, так как другого просто нет. Электровозы пассажирские сейчас тоже на его базе, но они ещё и слабые для электрифицированных дорог. [/QUOTE]
Это каким местом ЭП2к слабый, если ЧС2 всю жизнь таскал составы поболее многих нынешних и его хватало? А ЭП2к его аналог по мощности и скорости. ЭП1м вообще на базе грузопассажирского ВЛ65. Да, скоростью не блещет, но РЖД хватает

[QUOTE]Любой маневровый тепловоз должен быть способен надвинуть состав на горку, да ещё при необходимости грузовой поезд с перегона вытащить (ну или Сапсан, например;)).[/QUOTE]
Эээ.... Сапсан... тут как бы этого достаточно, не? [SPOILER][IMG]http://ic.pics.livejournal.com/wireless_sochi/39000194/202074/202074_original.jpg[/IMG][/SPOILER] А вытащить грузовой. Так маневровые нынче на станциях бывают наскоками. У нас при СССР маневровый практически всегда стоял, а нынче сборный прошел, ППЖТ тепловоз своё утащил, если что по станции - в течении дня ЧМУха подъехала на полчаса. Всё. Ищи её потом.
[QUOTE]Даже шестиосный маневровый тепловоз на данный момент недостаточно универсален. На хозработах с путейцами, например, ему в случае работы с дозаторами или думпкарами может не хватать производительности компрессора, с плетевым - мощности дизеля, чтобы идти нормально по перегону, а зачастую и тяги не хватает.[/QUOTE]
Для дозаторов думпкаров и прочей путейской живности есть УТМ5 (возможность снабжения воздухом для торможения и разгрузки состава из 20 вагонов хоппер-дозаторов; 25т/ось; 25т тяга; 1600кВт дизель; 80км/ч; поездная работа состав до 22вагонов, 1800т весом)
Он же и электростанция... Путеукладные составы у нас один фиг на марше машки таскают (или 2ТЭ10). Даже если нет, что мешает соединить два-три тепловоза под такой случай. А в этом году уже несколько раз видел, как ремонтные составы сцепляют в один и тащут или головной машкой, или к этой солянке вообще ВЛ10 цепляют и с ветерком до места назначения...
А на горку... У нас конечно каждые задрищенск имеет горку, да не одну.... И вагонов там немеряно...:D А реально бустер в помощь. Как раз горка - его область применения.
Вы озвучили крайне вредную для экономики, но популярную в РЖД точку зрения - Локомотив должен быть большим, что бы всегда. Что всегда? Раз в год, случись беда, утащить большой состав? А весь год таскать лишний вес, жрать соляру тоннами с нагрузкой менее 30% от возможной. Очень разумно. А не выгоднее иметь два меньших лока и в случае нужды их просто один раз сцепить для большого груза, случись такая конфузия?

[QUOTE]На мой взгляд, был бы очень востребован капотный 6-осный тепловоз с нагрузкой на ось порядка 23-25 тс и мощностью дизеля порядка 1500 л. с.
Такая машина легко заменит одиночные машки, где они ещё используются, и в ряде случаев подменит ТЭМ7.[/QUOTE]
Машки да, не вечны. А замены и близко нет. Будут видимо таскать 3ТЭ25КМ, универсально же. :p

[QUOTE]Мощности сопоставимы, но вряд ли Ласточка буксует, как ЭТ или ЭР. Они-то со своим расчётным ускорением никогда не ездят - обычно на 4-й уставке, зачастую вообще на третьей. 6-я, 7-я - боксование даже на сухих рельсах более чем вероятно.[/QUOTE]
Поосное регулирование тяги наше всё. Плюс нативное отсутствие разносного боксованияе у АТД. Тут вы правы.

[QUOTE]Где-то слышал, что сейчас ускорение ограничено нормативно как раз на уровне 0,6 м/с^2.[/QUOTE]
МЦК считается линией метрополитена, не? Там ведь больше?

А Eem923 как раз пример рационального использования. Вы же не будете за каждым тортиком посылать трейлер с фурой? А пока они накопятся в достаточном количестве для фуры, самые первые уже заплесневеют... Аналогия думаю понятна. Вот и тут с узловой, участковой... посылают лок с 1,2,3...10, не более, вагонов. Он их быстренько доставит под проводом до малой станции, потом переключится на дизель и запихнёт по нужным станционным веткам. Заберёт что есть и укатил, снова как электровоз. Это как развозная дежурная газелька. Можно в день десять раз гонять. Не накладно.
А на узловой ТЭМ7, да не один нужен. Тут их работа.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 9 минут[/color][/size]
[QUOTE=Cap Nemo;556668]Всего один вопрос - это цифры с учётом рекуперации ЭП20?
И есть ли данные по проценту возврата э/э?

Насколько ещё помню, на ЧС2(К) электрического торможения нет.[/QUOTE]
[s]Насколько я понял, рекуперация тут или не применялась или она учтена общей цифрой.[/s] Вру. Есть цифра, на спуске на перевале в сторону Горячего Ключа КПД рекуперации 58% Все данные брали с штатного регистратора ЭП20. Вот как он это дело обрабатывает, кто в курсе?

[QUOTE=Sancio;556682]Машки да, не вечны. А замены и близко нет. [/QUOTE]

ТЭ8 подходит? Почему, кстати, его не делают крупносерийно?

[QUOTE]посылают лок с 1,2,3...10, не более, вагонов. Он их быстренько доставит под проводом до малой станции, потом переключится на дизель и запихнёт по нужным станционным веткам.
[/QUOTE]

Тогда уж маневрово-вывозные электровозы нужны. Капотные крокодилы. Почему не возрождают эту концепцию? Ведь у нас много где манёвры и вывоз делается под проводами.

ТЭ8 скорей уж ближе к американским магистральникам типа SD70 и Dash 9-CW. C американским же дизелем, к тому же однокабинный капотник. Заказ частный. Может по этому. Он скорей заместо целой 2М62 пошел бы. А по мне его бы доработать до уровня SD70ACe (АТП, поосевое упр, дизель новый лицензионный американский) Сцепить в 2ТЭ8 и на БАМ этого монстрика )))
А машку... Рискну предложить доработанный ТЭП70. Редуктора на него уже сейчас ставят на 120км/ч. Осталось только догружатели тележек от 2ТЭ70 поставить, По-осевое управление тягой от него же. Получим универсальный грузо-пассажирский тепловоз ТЭ70 для малодеятельных линий.

Так Eem923 и есть маневрово-вывозной электровоз-тепловоз. Капотный! Делался нашим "старым другом" Штадлером. Почему у нас не делают. А нам нужен же универсальный, что б ещё 9000тон мог везти. :p Шутка.
Хлопотно это, непривычно. Да и совместить не АТП электровоз с тепловозом проблема - места свободного от оборудования маловато. У Швейцарцев стоит явно какой-то автомобильный (читай малогабаритный) дизель. И современный АТП (малогабаритный тоже)

[QUOTE]ТЭ8[/QUOTE]ТЭ8 - это "супер-ТЭМ7" в 3300 л.с. и американским дизелем.
Тут речь скорее о классе локомотивов наподобие чешско-белорусского ТМЭ1, но большей осевой.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Sancio;556691]Сцепить в 2ТЭ8 и на БАМ этого монстрика )))[/QUOTE]возможно в тоннели не пройдёт, потому и не гонят. Не спроста же ни 4ТЭ130, ни даже 2ТЭ116 на БАМ не отправили. А только 2/3/4ТЭ10*, и немного 2ТЭ25А

[QUOTE=Слесарь;556662]
А надежда, что с большинством работ на манёврах или хозработе справится, например, 4-осный тепловоз, даже асинхронный - не имеет основания. Даже шестиосный маневровый тепловоз на данный момент недостаточно универсален. На хозработах с путейцами, например, ему в случае работы с дозаторами или думпкарами может не хватать производительности компрессора, с плетевым - мощности дизеля, чтобы идти нормально по перегону, а зачастую и тяги не хватает.
[/QUOTE]

Не сказал бы что ТЭМ9 слабее ТЭМ2(18).
Единственное что где двойка может придержать 254-м, девятки приходится использовать АТ.

[QUOTE=Sancio;556682]Это каким местом ЭП2к слабый, если ЧС2 всю жизнь таскал составы поболее многих нынешних и его хватало? А ЭП2к его аналог по мощности и скорости.[/QUOTE]

Ну, если электровоз сравнивать с аналогом 50-летней давности... Вот как раз вместо ЭП2К (при его мощности) был бы хорош 4-осный электровоз, благо у пассажирских поездом масса ниже, чем раньше. Однако нет, слепили урода какого-то...

[QUOTE]ЭП1м вообще на базе грузопассажирского ВЛ65. Да, скоростью не блещет, но РЖД хватает[/QUOTE]

Унификация же. И относительно дёшево. По крайней мере, дешевле ЭП2к, который вышел даже дороже базового тепловоза.

[QUOTE]Эээ.... Сапсан... тут как бы этого достаточно, не?[/QUOTE]

А зимой или в дождь? А до какой скорости вообще это чудо разгонится? 20 км/ч? Нет пути!;)

[QUOTE] А вытащить грузовой. Так маневровые нынче на станциях бывают наскоками. [/QUOTE]

Тем не менее, поедет вытаскивать именно тепловоз и, как правило, маневровый.

[QUOTE]Для дозаторов думпкаров и прочей путейской живности есть УТМ5 (возможность снабжения воздухом для торможения и разгрузки состава из 20 вагонов хоппер-дозаторов; 25т/ось; 25т тяга; 1600кВт дизель; 80км/ч; поездная работа состав до 22вагонов, 1800т весом)
Он же и электростанция...[/QUOTE]

Да ну эти УТМы... 5-й не видел, а в УТМ1 и УТМ2 ковырялся. Это не тепловоз, это, как бы сказать помягче, вот оно самое. ТГМ не тепловоз и это г..., сделанное на его конструкторских решениях, тоже.

Да и ДГУ там вражеская. На которых я был, стоял Детройт Дизель, сейчас пишут про Камминз. И каждой машины по 20 штук - вот зоопарк-то, кушайте, не обляпайтесь. Режим работы дизеля дурацкий - молотит всегда на номинальных, от него грохот вокруг... Кабины огромные, дырявые, в них дубак зимой - бригады бытовые обогреватели ставили в кабины, благо 220 В есть.

[QUOTE] Путеукладные составы у нас один фиг на марше машки таскают (или 2ТЭ10).[/QUOTE]

А когда машки кончатся-таки?

[QUOTE] Даже если нет, что мешает соединить два-три тепловоза под такой случай.[/QUOTE]

Неотработанность СМЕ.

[QUOTE] А в этом году уже несколько раз видел, как ремонтные составы сцепляют в один и тащут или головной машкой, или к этой солянке вообще ВЛ10 цепляют и с ветерком до места назначения...
[/QUOTE]

Только вот путеец нынче балованный пошёл, ему под каждую путевую машину и под каждый кран отдельный тепловоз подавай.

[QUOTE]А на горку... У нас конечно каждые задрищенск имеет горку, да не одну.... И вагонов там немеряно...:D А реально бустер в помощь. Как раз горка - его область применения.[/QUOTE]

Раньше горки много где были. А про бустеры - согласен.

[QUOTE]Вы озвучили крайне вредную для экономики, но популярную в РЖД точку зрения - Локомотив должен быть большим, что бы всегда. Что всегда?[/QUOTE]

Запас, как говорится, карман не тянет. Говорю ответственно. А маневровый или универсальный (маневровый и вывозной) локомотив, про который я изначально говорил, должен быть тяжёлым и с низкооборотным дизелем.

[QUOTE]Раз в год, случись беда, утащить большой состав?[/QUOTE]

Да. Лучше так, чем стоять и разводить руками - "не едет, не тащит".

[QUOTE] А весь год таскать лишний вес, жрать соляру тоннами с нагрузкой менее 30% от возможной. [/QUOTE]

Экономичность дизелей существенно не меняется уже 50 лет как.

[QUOTE]Очень разумно. А не выгоднее иметь два меньших лока и в случае нужды их просто один раз сцепить для большого груза, случись такая конфузия?
[/QUOTE]

Так это два. И какова вероятность, что они окажутся в нужном месте в нужное время?

[QUOTE]А Eem923 как раз пример рационального использования. [/QUOTE]

Это игрушка, выпущенная в 30 экземплярах. Нам не такое надо. Нам надо шестиосное и контактно-аккумуляторное. Вот.

Но опять же, аккумуляторы - слабое место, разве нет?

[QUOTE=Sancio;556682]Сапсан... тут как бы этого достаточно, не?[/QUOTE]
Достаточно смотря для кого :( При открытии депо Подмосковная "Ласточки" расставлял ТЭП70 :confused:
* * *
Масса УТМ-5, честно говоря, меня смутила - 100 т на 4 оси (если это правда). Хорошо бы до 90.
[url]http://www.rempm.ru/production/travelingcars/speczialnyie-podvizhnyie-sostavyi/utm-5.html[/url]

Раньше на станции стыкования тяги при передаче грузового поезда электровоз меняли на тепловоз с бОльшим числом ведущих осей (ВЛ22М на ТЭ3, ВЛ10 на 2ТЭ10Л...). Коэффициент сцепления электровозов и тепловозов рассчитывали по разным формулам. А согласно современным представлениям: можно ли добиться, чтобы четырёхосный тепловоз был эквивалентен четырёхосному электровозу (не по мощности, а хотя бы по силе тяги при разгоне)? Индивидуальным регулированием осевой нагрузки, радиальной установкой кол. пар и т. д.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 43 минуты[/color][/size]
Мой ответ - "нет". Рассуждаю так. Четырёхосный электровоз спроектирован для вождения лёгких поездов по магистральным (и соединительным) электрифицированным линиям. Его осевая нагрузка может достигать 24 т.
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Э5К[/url]
Четырёхосный тепловоз предназначен в первую очередь для обслуживания промышленных и второстепенных путей, в том числе со слабым верхним строением. Осевая нагрузка должна быть ограничена 17 т (пусть 20 т с балластом) (ТГМ4).
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ4[/url]
Отсюда в те годы возникла необходимость гидропередачи. Уравнять по силе тяги машины классов Э5К и ТГМ4 не удастся. Модуль УТМ... (при всём уважении к этой серии) строго говоря магистральным тепловозом не является, а заменить ТГМ4 не может. Cпециально создавать ещё одну версию четырёхосного тепловоза смысла не вижу. Пример - страны бывшей Югославии, где с 1960х для разных видов тяги в магистральном движении установилось соотношение: "четырёхосный электровоз<->шестиосный тепловоз".

[QUOTE=Sancio;556682]
[s]Насколько я понял, рекуперация тут или не применялась или она учтена общей цифрой.[/s] Вру. Есть цифра, на спуске на перевале в сторону Горячего Ключа КПД рекуперации 58% Все данные брали с штатного регистратора ЭП20. Вот как он это дело обрабатывает, кто в курсе?[/QUOTE]
КПД рекуперации - это не то. 58 %, насколько понимаю, это процент возврата в сеть от всей энергии, отданной двигателями в генераторном режиме.
Выдали, допустим, 1000 кВт, из них вернулось 580, а 420 пошло на собственные нужды, потери, куда там ещё? Как именно считает - средний возврат за время спуска, максимальное значение, здесь точно не скажу.
Я о другом. Если, как Вы ранее писали (повторю цитату)
[QUOTE=Sancio;556488]Так:
ЭП20 на участке Мск-Рязань с 104/103 имеет большее удельное электропотребление в кВт/бруто.т.км, чем ЧС2к примерно на 20-25%.[/QUOTE]
то имеем весьма заметную разницу не в пользу ЭП20. А если (дальнейшее - сугубо мои предположения)
в этой цифре учтена ещё и рекуперация? Поэтому и хотелось бы знать процент возврата на участке Москва-Рязань.
Должна там рекуперация использоваться, и профиль вроде бы есть, и ограничения наверняка. Да и движение достаточно оживлённое, есть кому забрать энергию,
даже при условии отсутствия соответствующего оборудование на подстанциях.
Насколько помню, электроэнергия, затраченная на тягу и возвращенная при рекуперации должна учитываться по отдельным счётчикам.

[QUOTE=TRam_;556692]
возможно в тоннели не пройдёт, потому и не гонят. Не спроста же ни 4ТЭ130, ни даже 2ТЭ116 на БАМ не отправили. А только 2/3/4ТЭ10*, и немного 2ТЭ25А[/QUOTE]
Не думаю, что ТЭ8 выше десяток, да и БАМ проектировали с прицелом под возможную 100% электрофикацию. Так что дело скорей всего в нежелании Уральцев вылазить с этой моделью. Почему - это загадка. Так как двойка ТЭ8 заменой как бы не 4ТЭ будет. Зато с мега-проЖектом ГТ1h носятся. Хотя покупать их будут по нынешним временам 1-2 в год в лучшем случае.

[QUOTE=Слесарь;556702]Ну, если электровоз сравнивать с аналогом 50-летней давности... Вот как раз вместо ЭП2К (при его мощности) был бы хорош 4-осный электровоз, благо у пассажирских поездом масса ниже, чем раньше. Однако нет, слепили урода какого-то...[/QUOTE]
4 оси можно если только АТП. У нас нет движков мощнее ДТК800. А значит цена его ...УУУУУ. Опять же я не нашел цены ЭП2К, кроме той, что была у первых экземпляров. Установочные всегда дороже.
Что ж вы так его не любите. Да, не шедевр, но ездит, не скачет на скорости
[QUOTE]Унификация же. И относительно дёшево. По крайней мере, дешевле ЭП2к, который вышел даже дороже базового тепловоза.[/QUOTE]
Откуда дровишки? И где логика - неплохой, пусть технически не шедевр пассажирский быстрый лок гнобите, а такой же не шедевр, явно не ни рыба ни мясо - все отлично.

[QUOTE]А зимой или в дождь? А до какой скорости вообще это чудо разгонится? 20 км/ч? Нет пути!;)[/QUOTE]
Вопрос стоял - вытащить с перегона. Эту задачу он и выполняет на фото. Какие вопросы? А если "За поспорить", то тогда конечно можно найти условия, где он точно не справится. Дык для этого голова нужна на плечах, а не кочан капусты. Думать, где что применить можно.


[QUOTE]Тем не менее, поедет вытаскивать именно тепловоз и, как правило, маневровый.[/QUOTE]
[SPOILER]
[YOUTUBE="Дык и так можно"]KIaEeFyiCWU[/YOUTUBE]
[/SPOILER]

[QUOTE]Да ну эти УТМы... 5-й не видел, а в УТМ1 и УТМ2 ковырялся. Это не тепловоз, это, как бы сказать помягче, вот оно самое. ТГМ не тепловоз и это г..., сделанное на его конструкторских решениях, тоже.
Режим работы дизеля дурацкий - молотит всегда на номинальных, от него грохот вокруг... Кабины огромные, дырявые, в них дубак зимой - бригады бытовые обогреватели ставили в кабины, благо 220 В есть.[/QUOTE]
Кабины такие - вина заказчика - пусть требует доработки согласно требованиям. Дизель на номинальных - следствие того, что он ещё электростанция. 50Гц надо. Опять же там ТД постояннного тока, а не гидропередача. Так что семейство ТГМ мимо.

[QUOTE]А когда машки кончатся-таки?[/QUOTE]Дык согласно вашей логики 3ТЭ25К2М пойдут, как универсальные.



[QUOTE]Неотработанность СМЕ.[/QUOTE] бортовой комп, шина CAN и автоведение в помощь.



[QUOTE]Только вот путеец нынче балованный пошёл, ему под каждую путевую машину и под каждый кран отдельный тепловоз подавай.[/QUOTE]Так я о чем - всё сцепили в один состав голова-хвост-голова-хвост... И поехали. Сам видел такое.

[QUOTE]Запас, как говорится, карман не тянет. Говорю ответственно. А маневровый или универсальный (маневровый и вывозной) локомотив, про который я изначально говорил, должен быть тяжёлым и с низкооборотным дизелем.[/QUOTE]
Запас, а не разбазаривание. Нельзя ограничиваться одним типом локомотива на все случаи жизни. Другая крайность - на каждый чих свой лок. Нужно семейство, где каждый под свой круг задач. Тогда и серии будут приемлимые и такой дичи не будет, когда один вагон таскает лок раз в 5 его тяжелее.

[QUOTE]Это игрушка, выпущенная в 30 экземплярах. Нам не такое надо. Нам надо шестиосное и контактно-аккумуляторное. Вот.[/QUOTE]
Зачем Швейцарцам больше? На западе 20шт это уже серия.
А контактно-аккумуляторное... искренне надеюсь, что это стёб. Хуже придумать сложно

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Cap Nemo;556713]
в этой цифре учтена ещё и рекуперация? Поэтому и хотелось бы знать процент возврата на участке Москва-Рязань.
[/QUOTE]
В статье нее сказано. Единственное что есть - включено автовеление.

[QUOTE=Sancio;556717]
В статье нее сказано. Единственное что есть - включено автовеление.[/QUOTE]
Извините, в какой статье? :o

[QUOTE=Sancio;556717]

[QUOTE]Только вот путеец нынче балованный пошёл, ему под каждую путевую машину и под каждый кран отдельный тепловоз подавай.
[/QUOTE]
Так я о чем - всё сцепили в один состав голова-хвост-голова-хвост... И поехали. Сам видел такое.

[/QUOTE]

Не каждую машину можно так транспортировать.

[QUOTE=Sancio;556717]Не думаю, что ТЭ8 выше десяток, да и БАМ проектировали с прицелом под возможную 100% электрофикацию. Так что дело скорей всего в нежелании Уральцев вылазить с этой моделью.[/QUOTE]

Так они же все и ездят на БАМе. Точнее, конечно, не на БАМе, а в Якутии, но гнали-то их туда по БАМу, надо полагать. Или они там только числятся?

[QUOTE]Нельзя ограничиваться одним типом локомотива на все случаи жизни. Другая крайность - на каждый чих свой лок.
[/QUOTE]

Лучше, наверно, разные локи, но унифицированные...

О как все оживились :drinks:
Тезисно, для поддержания дискуссии.
сила тяги длительного режима
2ЭС4к 39,9тс (секция?)
2ТЭ70 31тс (секция?) но как писал Geka - реально было и выше
2ТЭ25А 2*39,8тс
Но:
ТЭМ9 22тс (Унифицирован с ТЭМ7)
Э5к 21,5тс (Унифицирован с 2(3,4)ЭС5к
EMD GP38-2 27тс
ТМЭ3 15тс при старте.
Скорости длительного конечно разные, но то понятно - мощность разная.
Я так понимаю, при 24-25т/ось у коллекторников тяга при старте из расчета 4-5тс (обеспечивается почти при любой погоде), у асинхронников из расчета под 7,5тс (это уже похоже на достижимый максимум на сухих рельсах?) из-за надежды на по-осное регулирование АТД. Тепловозы меньше сила тяги при прочих равных только из-за возможной замасленности рельс, другого предложить не могу. Как общество считает?

Далее:
Область применения 4ёх осного электровоза и тепловоза видится мне немного разной. Электровоз это больше хоз. работы, сборные, укаждостолбовые местные пассажирские. На соединительных транзитом ходят, я так понимаю, стандартного веса составы. Их можно по СМЕ. А тепловоз формулы В-В - малодеятельные линии и/или станции, где число перемещаемых вагонов исчисляется единицами, что грузовых, что пассажирских. Опять же опыт американцев с их бустерными (со своим дизелем) секциями никто не отменял. Потребовалась - прицепил-оттащил-отцепил. Дальше стоит, хлеба не просит.
ремарка для буквоедов - это для ЕТР (равнин). Для горных районов, где магистральные в 3(4)секции, С-С, а то и B+B-B+B машины или 2*(В-В). Да и передаточные числа/максимальные скорости нужны ли одинаковые? В горах шибко не поедешь.

[QUOTE]Не каждую машину можно так транспортировать.[/QUOTE]
И? Очевидно же, что поедет отдельно.