[QUOTE=Olhan;556557]И там же задействуется и максимум мощности.[/QUOTE]Как раз наоборот, при малых скоростях используется минимум мощности. Но отключать на малых скоростях ничего нельзя, так как нужна не мощность, а сила тяги.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=Cap Nemo;556559]А профиль? Ограничения?[/QUOTE]Если сделать автоматическое включение/выключение, то для машиниста мало что изменится (ведь для ведения поезда, пока не начнётся боксование, без разницы, приводится он 6 осями или 4мя, если мощность одна и та же). Хотя, конечно, тут надо предусмотреть разбег между включением и выключением.

Собственно как на одном из форумов писали, что на ЧС7 тоже поезд разгоняют двумя секциями, а далее переднюю отключают (точнее сбрасывают) и ведут только задней.

в 2015 году гоняли НЭ с ЭП20 с одним отключенным двигателем. Экономия составила 4%.
ТП привода ЭП20 скомпонованы в три отдельных шкафа. Индивидуальны ли силовые инверторы на каждый АТД, не знаю. Наверно да, так как там поосное регулирование силы тяги заявлено.
Уточню - тяга нужна при разгоне/торможении или в горку. А на ровной поверхности с постоянной скоростью 50кН хватает даже для НЭ на 200км/ч. Хотя обычный состав с генераторами на колпарах нагрузку даст больше конечно.

[QUOTE]Уточню - тяга нужна при разгоне/торможении или в горку.[/QUOTE]Вообще говоря не так. Если текущего количества обмоторенных нагруженных колёсных пар недостаточно для передачи крутящего момента электродвигателей, то часть мощности вместо придания кинетической и потенциальной(если в горку) энергии поезду будет расходоваться на истирание и нагревание обода боксующих колёсных пар.

В горку и при разгоне/торможении нужна полная мощность, но до того момента пока эти колёса способны передавать крутящий момент, и до тех пор пока пассажиры готовы терпеть развиваемое поездом ускорение.

Не думаю что кому-то захочется ощущать ускорение как в метро, лёжа на верхней полке :)

Чего-то Вы уже совсем тут за экономились: движки, тележки, секции отключаете - и все-равно в долгах, как в шелках.
Можно ещё чуть-чуть на лок. бригаде "урвать", так как машинист нужен только при разгоне и торможении, то платить ему только в это время, а всё остальное "на выбеге" - оплачивать, как езду "пассажиром":D

[QUOTE=E.depo;556580]Можно ещё чуть-чуть на лок. бригаде "урвать", так как машинист нужен только при разгоне и торможении, то платить ему только в это время, а всё остальное "на выбеге" - оплачивать, как езду "пассажиром":D[/QUOTE]Тогда будет вести поезд по принципу "газ-тормоз, газ-тормоз, ..." :D. Расходы увеличатся, как было с первым вариантом "автомашиниста" на ЧС200.
Для всего этого предусмотрен счётчик расхода электроэнергии и нормы её расхода на участке.

[QUOTE=Sancio;556556]Моделирование показало, что на участке Мск-Рязань отключение... двух из трех тележек даст снижение потребления электроэнергии с 206,2 до 151,5.[/QUOTE]
-26.5%
[QUOTE=Sancio;556575]...В 2015 году гоняли НЭ с ЭП20 с одним отключенным двигателем. Экономия составила 4%.[/QUOTE]
Моделирование - одно, а жизнь - другое. Ещё нужно учесть долю потерь на нужды всего электровоза (которая не зависит от числа включённых ТЭД).
[QUOTE=Sancio;556575]Обычный состав с генераторами на колпарах нагрузку даст больше.[/QUOTE]
Нужды ПДС (освещение, отопление) целесообразно запитать от 3 кВ преобразователя. Вопрос в том, относить ли их на счёт электровоза (у тепловоза на нужды состава мощность отбирается у дизеля):
[QUOTE]"При централизованном питании электроэнергия от локомотива или от вагона-электростанции... передается к пассажирским вагонам по однопроводной поездной магистрали с номинальным напряжением 3 кВ..."[/QUOTE]

У "Стрижа" для этого предусмотрен собственный дизель-генератор.
[SPOILER]Хотя на мой скромный взгляд использовать дизель вместо преобразователя - не очень умно...[/SPOILER]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=E.depo;556580]Чего-то Вы уже совсем тут заэкономились: движки, тележки, секции отключаете - и все равно в долгах, как в шелках.[/QUOTE]
Снижением потерь энергии на тягу занимаются одни люди, а регулированием финансовых потоков РЖД - другие.

Понятно, что жизнь другое. Но тем не менее моделирование в случае с НЭ давало схожий с фактическим результат. Собственные нужды я приводил, оттуда. Там они учитывались несомненно.
По электроснабжению поезда пара строк под [SPOILER]Запитывать вагоны от 3кВ магистрали хорошо, когда есть чем (преобразователь вагонный) и от чего(локомотив, вагон-электростанция). У нас же огромный парк вагонов с генераторами и почти все тепловозные ветки не приспособленные под обратный ток поездной магистрали. Опять же в наших условиях делать вагоны без резервного НЕ-ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО отопления (ещё хорошо бы и кондиционирования) на мой взгляд преступно. Я имею ввиду ТЭНы, а не циркуляционные насосы. Насосы это мелочь по потреблению. Если в "Стриже" тепло от дизеля используют для нагрева воды и отопления, то ещё вопрос, что выгоднее. Опять же там ДВА дизеля, что даёт хоть какую-то резервацию. [/SPOILER]
Ну а экономия и долги... Кто экономит и для чего, все давно знают. Увы. Опять же что-то я не слышал даже ТЗ на 4-ёх осные машины. А по сети сплошь и рядом здоровый локомотив и один-три вагона. Вон по станциям, где отродясь более 20вагонов зараз не было, вижу ТЭМ14 на манёврах. И зачем оно?

Можно найти. К тому же кое-что есть у соседей:

[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/4E10[/url]
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/ВЛ40У[/url]
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Электровоз_380[/url]

[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ9[/url]
[url]http://base-road.ru/technology/345-manevrovyy-teplovoz-tem21.html[/url]
[url]http://www.czloko.cz/produkty/lokomotivy/effishunter-1000.htm[/url]

Не самое современное, конечно. Но тут цель - экономия.

[QUOTE=Seraphymm;556583]
Снижением потерь энергии на тягу занимаются одни люди, а регулированием финансовых потоков РЖД - другие.[/QUOTE]

Ага, а третья сторона значит, весь этот "праздник жизни" из своего кармана оплачивает - я так понимаю.
Ну тогда всё нормально, всё логично :D

[QUOTE=Слесарь;556414]
Ласточки однозначно совершеннее, хотя и без недостатков: и привод с большим запасом по тяге, и надёжнее (теоретически должны быть, показателей не знаю), и салоны неплохие, всё пока работает, в отличие от наших электропоездов. ...
Это очень хорошо - иметь технически совершенный ТПС. Я обеими руками за Синары и Граниты, но, увы, это нам не по карману. Именно, как ни странно, по сиюминутной экономической эффективности.[/QUOTE]
По Ласточкам.
Большого запаса по тяге они не имеют, так как мощности сопоставимы. Преимущество в бесступенчатом разгоне и нативной рекуперации. ЭГ2Тв по паспорту имеют и большую мощность и большее, почти метрополитеновское ускорение. Но надо посмотреть, как работать будут.
Насчет все работает.... Старая наша беда - недокрутить, забить и пофиг... и за это ничего не будет.
По Синарам.
Очень похоже, судя по планам закупок, что Синара (2ЭС6) станет на сети РЖД основным постоянно-токовым грузовым локом. А НЭВЗ наклепает 2(3,4)ЭС5к для переменки.

[QUOTE]Можно найти. К тому же кое-что есть у соседей:[/QUOTE]
Кгм... Ну как бы 380 лок у чехов устаревшим язык не повернётся назвать, да и дешёвым тоже, увы. ТЭМ21 тоже можно забыть. Я бы дополнил ещё нашим Э5К, УТМ5
[SPOILER][IMG]https://trainpix.org/photo/01/93/02/193021.jpg[/IMG][/SPOILER]
[URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD%D0%9C31"]ТЭМ31[/URL]
[URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%9C%D0%AD3"]ТМЭ3[/URL]
[YOUTUBE="H3 Alstom"]uxqHasiek_Y[/YOUTUBE]
[YOUTUBE="Особенно нравится Eem 923"]kfp1bW0v9pk[/YOUTUBE]

[QUOTE=Sancio;556626]
Очень похоже, судя по планам закупок, что Синара (2ЭС6) станет на сети РЖД основным постоянно-токовым грузовым локом. А НЭВЗ наклепает 2(3,4)ЭС5к для переменки.[/QUOTE]

А чего там, НЭВЗ решил "забить" на свои постоянники 2ЭС4К, вроде как на сайте завода они позиционируются, как замена для ВЛ10 И ВЛ11?

[B]E.depo[/B], не НЭВЗ решает, сколько и каких электровозов у него закупят.

Д а дело в том, что как посмотришь на планы закупок и планы внедрений на наши дороги локомотивов, то складывается впечатление, что у РЖД вообще нету, какой-то внятной стратегии, какой-то один только популизм.
Одно дело при СССР, там чётко на целое десятилетие "гнали" определённую серию локомотивов, потом другую серию, а тут...

Меня вот волнует судьба завода в Энгельсе. Его построили под производство лока, который не известно, будут ли покупать. Неужели, завод зря строили?

Вот да, при советском планировании такого не было бы.

[QUOTE=Sancio;556598]Опять же что-то я не слышал даже ТЗ на 4-ёх осные машины. А по сети сплошь и рядом здоровый локомотив и один-три вагона. Вон по станциям, где отродясь более 20вагонов зараз не было, вижу ТЭМ14 на манёврах. И зачем оно?[/QUOTE]

Причин две: советское наследие и унификация.

Основной пассажирский тепловоз - ТЭП70, так как другого просто нет. Электровозы пассажирские сейчас тоже на его базе, но они ещё и слабые для электрифицированных дорог. Любой маневровый тепловоз должен быть способен надвинуть состав на горку, да ещё при необходимости грузовой поезд с перегона вытащить (ну или Сапсан, например;)).

А надежда, что с большинством работ на манёврах или хозработе справится, например, 4-осный тепловоз, даже асинхронный - не имеет основания. Даже шестиосный маневровый тепловоз на данный момент недостаточно универсален. На хозработах с путейцами, например, ему в случае работы с дозаторами или думпкарами может не хватать производительности компрессора, с плетевым - мощности дизеля, чтобы идти нормально по перегону, а зачастую и тяги не хватает.

На мой взгляд, был бы очень востребован капотный 6-осный тепловоз с нагрузкой на ось порядка 23-25 тс и мощностью дизеля порядка 1500 л. с.
Такая машина легко заменит одиночные машки, где они ещё используются, и в ряде случаев подменит ТЭМ7.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=Sancio;556626]По Ласточкам.
Большого запаса по тяге они не имеют, так как мощности сопоставимы.[/QUOTE]

Мощности сопоставимы, но вряд ли Ласточка буксует, как ЭТ или ЭР. Они-то со своим расчётным ускорением никогда не ездят - обычно на 4-й уставке, зачастую вообще на третьей. 6-я, 7-я - боксование даже на сухих рельсах более чем вероятно.

[QUOTE] Преимущество в бесступенчатом разгоне и нативной рекуперации.[/QUOTE]

На ЭД с БСУ ступени разгона практически не ощущаются. А куда рекуперируют Ласточки - очень интересно. Размеры движения не те, по-моему.

[QUOTE]ЭГ2Тв по паспорту имеют и большую мощность и большее, почти метрополитеновское ускорение.[/QUOTE]

Где-то слышал, что сейчас ускорение ограничено нормативно как раз на уровне 0,6 м/с^2.


[QUOTE] Особенно нравится Eem 923[/QUOTE]

Ужас какой...;)