[QUOTE=Sancio;555697]КПД АТД ниже коллекторных машин. Особенно это заметно при движении с малым числом разгонов-остановок и/или с мощностью, заметно меньше номинальной. [/QUOTE]
Формально тогда получается, что ЭП20 тоже "экономически невыгоден".

[B]Denis[/B], формально - да, если частых остановок не предусмотрено, тот же ЧС200 может оказаться экономичнее.

Двухсистемник выгоден тем, что на полигоне Москва - Адлер ФПК надо платить за аренду только одного локомотива, вместо трех.

[QUOTE=Colonel_Abel;556375]Двухсистемник выгоден тем, что на полигоне Москва - Адлер ФПК надо платить за аренду только одного локомотива, вместо трех.[/QUOTE]
Конечно, и дело не только в этом, но и что касается идиотской стоянки по 23 минуты... Но я о типе привода.

Да, невыгоден. Увы.

Не будем про ЭП20, т. к. я вообще считаю данный проект ошибкой, но возьмём для примера электропоезда: Ласточки и, допустим, секции Демиховского завода.
Ласточки однозначно совершеннее, хотя и без недостатков: и привод с большим запасом по тяге, и надёжнее (теоретически должны быть, показателей не знаю), и салоны неплохие, всё пока работает, в отличие от наших электропоездов. Но с точки зрения РЖД должно быть выгоднее покупать ЭДшки: их можно купить тупо больше (если считать примерно по вагонам - в 3-4 раза) - и обслуживать проще. Увы, если возле Москвы ездят Ласточки, то где-нибудь обязательно будут 40-летние откапиталенные (в лучшем случае) ЭРки.
Тоже самое и с электровозами (как с грузовыми, так и с пассажирскими). С тепловозами пока всё более-менее ровно, т. к. откровенно вражеских машин у нас пока нет.

Это очень хорошо - иметь технически совершенный ТПС. Я обеими руками за Синары и Граниты, но, увы, это нам не по карману. Именно, как ни странно, по сиюминутной экономической эффективности.

[QUOTE=Denis;556390]...Что касается идиотской стоянки по 23 минуты...[/QUOTE]
Продолжительность стоянок ПДС: Прибытково 30 мин., Воронеж-I 42 мин., Лиски 26 мин., Россошь 35 мин., Ростов-Главный 44 мин., Горячий Ключ 39 мин., Адлер 33 мин., Веселое 1 ч...
[url]https://pass.rzd.ru/tickets/public/ru?layer_name=e3-route-info&train_num=306%D0%9C&date=28.04.2017&code0=2000000&code1=4200300%0A%09%09%09%09%09%09%09%09%09[/url]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;556414]...Надёжнее (теоретически должны быть, показателей не знаю).[/QUOTE]
Только эксплуатация покажет где будет прокол. Не придётся ли за каждым [S]пуком [/S](обновлением прошивки) на Siemens бежать. Поэтому ЭП2Д...ЭГ2Тв рано игнорировать (IMHO).

[QUOTE=Seraphymm;556418]Только эксплуатация покажет где будет прокол. Не придётся ли за каждым [S]пуком [/S](обновлением прошивки) на Siemens бежать. Поэтому ЭП2Д...ЭГ2Тв рано игнорировать (IMHO).[/QUOTE]

За прошивкой бегать придётся, это несомненно. Но Ласточки уже работают, а Дезиро в мире много. Что будет с ЭП2Д и прочими - ещё вопрос.

ЭП2Д точно не дотягивает до Ласточек в техническом плане. Да даже до ЭР200 не дотягивает...

[QUOTE=Sancio;555697]КПД АТД ниже коллекторных машин. Особенно это заметно при движении с малым числом разгонов-остановок и/или с мощностью, заметно меньше номинальной.[/QUOTE]
[QUOTE=Denis;556346]Формально тогда получается, что ЭП20 тоже "экономически невыгоден".[/QUOTE]
Уточните, какой КПД имеется в виду: ТЭДа или электровоза в целом. На чей счёт относите потери мощности: в электродвигателе или в системе управления (на реостатах, например, которые при разгоне тоже рассеивают тепло.)

По поводу замены трёх электровозов одним на длинном маршруте. Бригады меняются, электровоз переходит из рук в руки чаще или реже, чем на коротком плече? Как в условиях использования многими машинистами обеспечить его сохранность и продолжительный срок службы.

[B]Seraphymm[/B], электровоза в целом. При движении без остановок реостаты почти не задействуются, а вот тяговые преобразователи работают всегда (без них 3 фазного тока не получить).

А когда говорят, что у асинхронного привода низкий кпд - имеют ввиду неэкономичность именно АТД или тягового преобразователя?

[QUOTE=Seraphymm;556418]Продолжительность стоянок ПДС: Прибытково 30 мин., Воронеж-I 42 мин., Лиски 26 мин., Россошь 35 мин., Ростов-Главный 44 мин., Горячий Ключ 39 мин., Адлер 33 мин., Веселое 1 ч...
[/QUOTE]

И давно Москва - Сухум под ЭП20 поехал? :cool:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;556427]Бригады меняются, электровоз переходит из рук в руки чаще или реже, чем на коротком плече? Как в условиях использования многими машинистами обеспечить его сохранность и продолжительный срок службы.[/QUOTE]

Плечи: Москва - Лиски ( ТЧЭ Москва-Сортировочная ), Лиски - Ростов, Ростов - Адлер ( ТЧЭ Ростов )

[QUOTE=Olhan;556442]А когда говорят, что у асинхронного привода низкий кпд - имеют ввиду неэкономичность именно АТД или тягового преобразователя?[/QUOTE]Тягового преобразователя. АТД сам по себе экономичнее коллекторного, но если считать вместе с преобразователем, то получается заметно хуже. Даже по сравнению даже с коллекторным ТЭД + выпрямителем.

А почему так получается? Ведь в преобразователе же тиристоры работают в ключевом режиме, с минимальным энергопотреблением (в теории). Дело в несовершенстве тиристоров? При тяговых токах у них недостаточная проводимость? Недостаточная скорость переключения? Или я чего-то не понимаю?

По сравнению со щёточным коллектором даже ключевой режим работы тиристоров не даёт выигрыша (для сравнения - коллектор специально ничем не охлаждается, а для тиристоров приходится ставить кроме вентиляторов, фактически, промежуточную холодильную установку). Ну и не забываем, что полупроводники сами по себе обладают значительным сопротивлением даже в режиме проводимости.

[QUOTE=Olhan;556483]А почему так получается? Ведь в преобразователе же тиристоры работают в ключевом режиме, с минимальным энергопотреблением (в теории). Дело в несовершенстве тиристоров? При тяговых токах у них недостаточная проводимость? Недостаточная скорость переключения? Или я чего-то не понимаю?[/QUOTE]

Для начала маленькая иллюстрация
[IMG]http://www.compel.ru/wordpress/wp-content/uploads/2014/04/23243.jpg[/IMG]
Обратите внимание на то, что ток начинает изменяется при напряжении близком или выше максимального. Это такая физика работы IGBT и убрать полностью её невозможно, можно немного ускорить и сгладить разными хитростями. Так вот в пике переключения имеем пусть при пустяковом токе двигателя 100А следующее
3кВ*100А= 300кВт мощности!!! Да, она выделяется какие-то микросекунды. Но модуль переключается 2000-6000 раз в секунду. Размазанная по времени мощность переключения всё равно будет единицы-десятки киловатт. И инвертор будет греться всегда, когда работает. Идём дальше. Падение напряжения хорошего высоковольтного силового ключа IGBT около 3В. Это конечно мелочи, в районе кВт, но тоже греют воздух.
P.S. Из-за ШИМ КПД АТД тоже уменьшается по сравнению с чистым синусом. Так как часть энергии уходит на создание характерной вибрации конструкции двигателя и силовых шин, дросселей. Это то самое музыкальное жужжание при старте

Ещё циферки для размышлений

Для ЭП20
[b]кпд[/b]/[i]КИМ [/i] (где КИМ-Коэффициент Использования Мощности)
на участке Мск/Рязань ЭП20-015 с №103/104 [b]0,570[/b]/[i]0,077[/i] мах: мощность 1500кВт тяга 80кН при 70км/ч
на подъёме от Туапсе к перевалу [b]0,823[/b]/[i]0,325 [/i] мощность мах: 4500кВт тяга 250кН при 65км/ч
средняя по участку Туапсе-Горячий ключ [b]0,715[/b]/[i]0,109[/i]
на Спб-Москва с НЭ [b]0,743[/b]/[i]0,246[/i] мощность при разгоне =7000кВт 250кН(до 80км/ч) движение на 200км/ч =3200кВт 50кН
То есть ЭП20 практически везде (кроме разгона до 200км/ч) имеет огромный запас. Но платить за это приходится, и тоже сильно. Так:
ЭП20 на участке Мск-Рязань с 104/103 имеет большее удельное электропотребление в кВт/бруто.т.км, чем ЧС2к примерно на 20-25%.
В цифрах это [B]206,2кВт*ч/10е4п.бр.т у ЭП20[/B] против [B]142,0кВт*ч/10е4п.бр.т у ЧС2к[/B] Потребление 8000кВт при мощности на валах КП 7000кВт. Из этих 1000 187кВт - расходы на собственные нужды.
Сетевой дроссель 241кВт
Инверторы 114кВт
Электродвигателя 300кВт
Потери в шинах и контактах 20кВт
Потери механические в тяговой передаче 144кВт

Итого 819кВт+187кВт=1,006МВт потери+на собственные нужды

В коллекторных с падением КИМ кпд тоже падает, но не так резко.
А вывод очень простой - электровоз или МВПС с АТД должен работать по возможности как можно ближе к своим паспортным возможностям. Экстраполируя данные по ЭП20 можно сказать, что КПД начинает стремительно падать при среднем по участку КИМ<0,2