Билет можно в любой кассе сдать?

В любой.

Дабы не оффтопить в теме про крушения, спрошу здесь.

В нештатной ситуации, как я понимаю, обычно помощник машиниста бегает с башмаками, убирает трупы с колеи, осматривает состав и пр., а машинист сидит на связи. Вопрос: а как делается в случае управления локомотивом/МВПС в одно лицо? Ведь невозможно же одновременно закреплять состав и отчитываться по рации.

В этом случае бегают ЛНП, ПЭМ и проводники.

Из изменения в инструкцию проводникам: "Возложить обязанности помощника машиниста на проводников головного, хвостового и штабного вагонов и на начальника поезда."

А если ситуация требует каких-то действий в машинном отделении, кто их делает? ПЭМ?

Да никто. Список локомотивов, допущенных в одно лицо небольшой. Перемычки вешать сейчас строжайше запрещено. А в новых локомотивах, если комп написал "заказывать серого", то уже все, приехали.

Подскажите, что гудит в "Ласточках" ЭС2 и ЭС2г при трогании.
За секунду до начала движения начинает гудеть, по мере набора скорости звук становится выше, на скорости около 20-30 км\ч становится ниже.
Такое впечатление что нечто начинает крутиться для чего-то:crazy:, а потом, когда обороты достигают какого-то значения, "переходит на вторую передачу".

Включаются тяговые преобразователи и гудят. Только их слышно плохо, снаружи хорошо слышно гудение ТЭД (ток-то переменный).
Сначала идет частотное регулирование, поэтому после трогания некоторое время тон гудения становится выше. С определённого напряжения (скорости) преобразователь переходит с частотного на широтное регулирование, с этого момента звук идёт погромче и тон его повышается медленнее - вслед за частотой вращения ТЭД и нагрузкой преобразователей (ну, закон Костенко и всё такое).

Кстати да, там именно резко понижается частота звука инвертора, причем как бы не рановато для выхода на постоянную мощность (которая у неё примерно с 40 км/ч). То ли немцы в неё многоуровневый инвертор засунули, то ли что-то ещё хитрое, но другой ЭПС с АТД пищит не так.

Спасибо. А если вкратце - для чего все эти сложности? Экономия электричества или что-то еще? Чем хуже ЭД4М и подобные?

Типа плавность хода, более широкий диапазон регулирования мощности, против ступенчатого на реостатах, но на самом деле за счет массы вагонов реостатного вполне достаточно для плавности.

Главный аргумент - экономия эл. энергии, к двигателю подводится от КС столько, сколько нужно, потери минимальны, в реостатной схеме "лишняя" мощность рассеивается в тепло. В реале не так всё радужно, ибо реостаты не включены постоянно, а выводятся по мере разгона, соответственно снижаются потери.

[QUOTE=Сергей213;555676]Спасибо. А если вкратце - для чего все эти сложности? Экономия электричества или что-то еще? Чем хуже ЭД4М и подобные?[/QUOTE]

Да, экономия электричества. На пускотормозных резисторах энергия сжигается просто так, отапливая улицу. А при широтно-импульсной модуляции тиристоры работают в ключевом режиме, с минимальными потерями энергии. Кроме того, плавное регулирование мощности (полагаю, это и вероятность боксования снижает).

Добавлю свои пять копеек. По изменению звука (частоты ШИМ) тяговых инверторов.
Есть некие зависимости КПД АТД совместно с тяговым инвертором от частоты ШИМ на разных режимах работы. Вот и меняют частоту для достижения максимума КПД при любых режимах и скоростях. Кстати, схожая певучесть наблюдается и у других машин пр-ва Сименс - Сапсаны и Таурусы. Последние вообще получили прозвище - музыкальный электровоз.

К достоинствам АТД я бы отнёс
-отсутствие ходовых позиций, поезд с АТД может неограниченное время идти на любой скорости.
-возможность достижения более высоких скоростей из-за отсутствия ограничений по коллектору.
-меньший вес двигателей при той же мощности - меньше динамические нагрузки на путь от тележек.
-заметно больший диапазон скоростей для рекуперативного торможения.
-больший пробег между ТО. Теоретически большая надежность.
-лёгкость создания двух-(и более)-системных машин.

минусы
-заметно большая стоимость изготовления, в 3-5раз по сравнению с аналогичным коллекторным
-большая стоимость ТО и ремонтов, требования к квалификации персонала выше.
-КПД АТД ниже коллекторных машин. Особенно это заметно при движении с малым числом разгонов-остановок и/или с мощностью, заметно меньше номинальной. Но при большом количестве разгонов-торможений АТД выгоднее (смотрим на метро-трамвай-троллейбус).
-диапазон рабочих напряжений в КС у машин с АТД уже, чем у коллекторных. Выход его, даже кратковременный, за рабочий диапазон чреват выходом из строя силовой электроники.

Что касается склонности к разносному боксованию, то оно присуще только двигателям постоянного тока с последовательным возбуждением. И является следствием их внешней механической характеристики - при постоянной мощности обороты обратно-пропорциональны моменту на валу. Те же Синары с независимым возбуждением ТД разносным боксованием не страдают. Большая же сила тяги связана с тем, что в АТД хорошо реализованы режимы работы колпар на грани сваливания в боксование, с минимальным проскальзыванием. Но, как показал опыт эксплуатации 2ТЭ70, при наличии нормальной ходовой с догружателями, и качественного алгоритма работы поосного регулирования тяги коллекторные двигатели показывают себя ничуть не хуже.

^^ Да, только тут несколько перемешаны плюсы и минусы собственно АТД и импульсного регулирования, которое можно и для коллекторных машин применить. Впрочем, так как асинхронная машина сама по себе будет лучше по цене и надежности, то оба шага сейчас, действительно, чаще всего делают одновременно.