[QUOTE=E.depo;414632]Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile37.gif[/img][/QUOTE]Потому что мощность автомобильных двигателей возрастает с ростом оборотов, но в то же время на высоких оборотах снижается КПД. Поэтому нужны коробки передач, чтобы двигатель выдавал оптимальную для данного режима езды мощность (большую при старте и разгоне, на больших оборотах, и меньшую при движении с разрешённой скоростью, на малых).

В случае электровозов с АТЭД оптимальные обороты определяются:

а) максимально допустимыми оборотами ТЭДа при максимальной скорости движения
б) жёсткостью характеристики системы управления при малых скоростях (для предотвращения боксования в случае резкой потери сцепления колпарой)

Соответственно ЭП20 на 160 км/ч оптимизирован под пункт "б", для движения в горах, а который на 200 - под пункт "а". Видимо именно поэтому умудрились растянуть поезд с двумя ЭП20 (на 200 км/ч) в голове - система управления ТЭДами не справилась с обеспечением тяги на малой скорости.

Нет, там не смогли взять с места из за того, что система управления не позволяет дать тягу, пока в ТЦ локомотива есть давление. При этом не помогает даже торможение на ЭПТ и отпуск тормозов локомотива, как на ЭП10. Так как система отслеживает еще и работу ВР. сейчас это пофиксили.

Посмотрел на сайте РЖД график движения поездов онлайн. Смотрел на сайте поезда 102 и 104, которые должны идти под ЭП20. По 102 поезду графики онлайн показывает интересную информацию скорей всего ошибка. А также во-вторых к Ростову-на-Дону у обоих поездов опоздание около 1 часа.

[QUOTE=Дионис;414653]давайте лучше обсудим концепцию строительства следующих локомотивов на АТЭД
я предлагаю следующее, создать:
4-х осный локомотив мощностью 6000 кВт на скорость 160 для поездов 12-18 вагонов
6-х осный локомотив мощностью 9000 кВт на скорость 200.
а ЭП20 доведенный до ума на скоростью на 160 (все таки) и для поездов 18-24 вагонов[/QUOTE]

Согласен с Вами по номенклатуре, но 6000:4=1500 кВт, и 9000:6=1500 кВт. А разве двигатели такой мощности существуют? По-моему максимум пока 1200 кВт.

[QUOTE]Ну тут тоже, уж не совсем обязательно повышать мощность, это всё-таки пассажирский электровоз, можно обыграть и через передаточное отношение. На асинхрониках, как я помню, частота вращения регулируется вроде частотой тока.[/QUOTE]
Частотой-то частотой, но по мере роста оборотов растёт реактивное сопротивление статора и для поддержания тока (крутящего момента) нужно повышать ещё и напряжение. А это уже вопрос электропрочности изоляции и транзисторов. Так что, как ни крути, повышение напряжения для сохранения тока — и есть повышение мощности. А если обыгрывать передаточным — то придётся для сохранения силы тяги повышать момент (ток), секция 2ТЭ116 при 3 кА пассажирский рвёт с места как Тузик грелку, а ТЭП70 с большим с меньшим в полтора раза ПЧР и при 4 кА трогается плавно. То же самое повышение мощности.
Так что нельзя забывать все лица мощности, P = UI = Mw = Fv, где U — толщина изоляции, I — толщина проводника.

[QUOTE=MSR;414701]Согласен с Вами по номенклатуре, но 6000:4=1500 кВт, и 9000:6=1500 кВт. А разве двигатели такой мощности существуют? По-моему максимум пока 1200 кВт.[/QUOTE]

Вы правы, у нас есть только НТА-1200. В мире есть мощнее. Евроспринтер Симменса, Prima Альстома, HXD2 в Китае (та же прима).. есть поближе... контора в Белоруссии, там разработан целый ряд, от 342 кВт до 1840 кВт (сделано ли в металле, не ведаю) Так что реально 4800кВт на 4оси и таскать 4-8 вагонов. Что по нашей жизни актуально, коротких составов хватает.

[QUOTE=E.depo;414632]Оставьте своё мнение при себе, оно Вам ещё пригодится. [/QUOTE]

Моего мнения хватит для щедрой выдачи всем несогласным.

[QUOTE]Да очень просто:[/QUOTE]

К чему столько букав?

[QUOTE]Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile37.gif[/img]
[/QUOTE]

Разумеется, менять мощность...:crazy:

Жгите дальше, раскрывайтесь смело.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Garikk;414629]А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...следить за потенциальным возникновением генераторного режима при этой перекоммутации ну и т.п.[/QUOTE]

Э-э-э... Позвольте ответить на это Вашей же фразой:

[QUOTE]Но мы же про современные локомотивы говорим?[/QUOTE]

Где же это переключение числа полюсов на ТЭДах или хотя бы на ГГ?

Вы приводите в пример различные серводвигатели, причём, по-моему, ещё и про шаговые говорите...

Применительно к локомотивам асинхронный привод дороже и сложнее привода с колекторным ТЭД, хотя и позволяет реализовать более высокие тяговые показатели.

Хорошо это видно на примере ж.д. США, где, если правильно помню, только порядка 40% тепловозов заказывается с асинхронным приводом (2000-е годы).

[QUOTE=Слесарь;414738]
Где же это переключение числа полюсов на ТЭДах или хотя бы на ГГ?
[/quote]

Эээм...причём тут это?

Я вообще про это говою:

[QUOTE=Слесарь;]
Для управления моментом и частотой вращения асинхронной машины нужно в определённом соотношении менять и напряжение, и частоту питающего напряжения
.....
Применительно к локомотивам асинхронный привод дороже и сложнее привода с колекторным ТЭД, хотя и позволяет реализовать более высокие тяговые показатели.[/quote]

Вся "ужасная сложность" асинхронного привода заключена в преобразователе и ПО им управляющем... конечно с точки зрения людей привыкших к РКСУ это конечно адски сложный аппарат :confused:

Сегодня Ростовский поезд пошел опять под ЭП20.

[QUOTE=Слесарь;414738]Моего мнения хватит для щедрой выдачи всем несогласным.[/QUOTE]

Ну тогда не обижайтесь, если Вам ответом будет...[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile68.gif[/img] Я за язык никого не тяну.

[QUOTE]К чему столько букав?[/QUOTE]

Да шалю я - считайте "женским капризом".:p

[QUOTE]Жгите дальше, раскрывайтесь смело.[/QUOTE]

Как скажите.
Вон сразу сколько людей подключилось. Только в отличии от Вас, они не посылают читать "буквари", они указывают на недочёты и сложности и многообразность проблемы.

[QUOTE=Деонис]лучше обсудим концепцию строительства следующих локомотивов на АТЭД[/QUOTE]

Вот тут бы хорошо бы учесть опыт японских электровозов многосистемников с АТЭД: шестиосный EF500, мощностью 6000 кВТ (Мицубиси) и четырёхосный ED500, мощностью 4500 кВт (Хитачи). Японцам удалось сделать оригинальные машины и это при том, что у них колея всего лишь 1067 мм и пониженное напряжение питания: постояннка 1,5 кV, а переменнка 20 кV.

[QUOTE=Garikk;414746]Эээм...причём тут это?[/QUOTE]

Так вот же Вы писали:
[QUOTE]А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...[/QUOTE]

Кстати, фазосдвигающие катушки (по-другому - пусковые обмотки), я вообще встречал только на однофазных асинхронниках...


[QUOTE]Вся "ужасная сложность" асинхронного привода заключена в преобразователе и ПО им управляющем...[/QUOTE]

Про "ужасную сложность" я не говорил. Я утверждаю, что система управления асинхронным приводом гораздо сложнее (и теоретически, и технически) системы управления прводом постоянного тока и существенно дороже.

[QUOTE] конечно с точки зрения людей привыкших к РКСУ это конечно адски сложный аппарат :confused:[/QUOTE]

Объясните на пальцах принцип векторного управления асинхронным приводом, только не влезая в математику.

Прикиньте, сколько смежных производств задействовано для того, чтобы иметь возможность эту штуку реализовать.

Сравните всё это с традиционной для наших ж.д. системой тяги.

Учтите систему образования и обучения кадров на наших ж.д.



Приведу пример из быта. Каждый подросток носит с собой мобильный телефон, являющийся к тому же многофункциональным устройством. 30 лет назад такое было просто невозможно. При этом сотовый телефон - весьма сложное устройство, понятие о принципах работы которого и базовых технических решениях имеет весьма малое количество людей. Обыденность и доступность аппарата не делает его менее сложным устройством.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 14 минут[/color][/size]
[QUOTE=E.depo;414794]Ну тогда не обижайтесь, если Вам ответом будет...[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile68.gif[/img]
[/QUOTE]

Налетай, подешевело. Самбисты, каратисты по-одному, остальные - можно кучей.

[QUOTE]Да шалю я - считайте "женским капризом".:p[/QUOTE]

Тогда Вам на женскую половину надо...:)

[QUOTE]Только в отличии от Вас, они не посылают читать "буквари"
[/QUOTE]

В отличие от Вас, они не демонстрируют элементарного незнания физики.

[COLOR="Orange"][B]Слесарь[/B] и [B]E.depo[/B] прекратили кидаться какашками. Цивилизованно спорим и держим себя в рамочках.И не забываем, что тема про ЭП20[/COLOR]

[QUOTE=Garikk;414746]Вся "ужасная сложность" асинхронного привода заключена в преобразователе и ПО им управляющем... конечно с точки зрения людей привыкших к РКСУ это конечно адски сложный аппарат :confused:[/QUOTE]
Сложность в изготовлении мощных биполярных транзисторов с изолированным затвором и (в меньшей степени) системе управления ими.

[QUOTE]Объясните на пальцах принцип векторного управления асинхронным приводом, только не влезая в математику.[/QUOTE]задаётся угол поворота магнитного поля в ТЭДе и его напряжённость. Соответственно меняя скорость вращения этого вектора (т.е. магнитного поля) можно регулировать проскальзывание ротора (поскольку частота вращения ротора известна, по датчикам вращения).

[QUOTE=Слесарь;414809]Так вот же Вы писали:
.....
Кстати, фазосдвигающие катушки (по-другому - пусковые обмотки), я вообще встречал только на однофазных асинхронниках...
[/quote]

Я приводил пример относительной сложности железа в коллекторных машинах. Решение по поддержанию конфигурации поля может быть и без катушек, я это решение как наиболее сложный пример привёл.

[quote]
Объясните на пальцах принцип векторного управления асинхронным приводом, только не влезая в математику.[/quote]

Я это смогу объяснить на пальцах нарисовав картинку, описать текстом на форуме боюсь не получится.

[quote]
Прикиньте, сколько смежных производств задействовано для того, чтобы иметь возможность эту штуку реализовать.[/quote]

Не сильно больше чем при производстве основных деталей системы управления локомотивом.

Принцип работы всех асинхронных приводов одинаков, разница лишь в мощности.
Я видел приводы на 200кВт, небольшой ящичек с проводами...стоит всего около 300тыр,...чем он принципиально отличается от локомотивного привода на тысячи кВт, что требует отдельной отрасли производства, я не представляю.

[quote]
Учтите систему образования и обучения кадров на наших ж.д.
[/quote]

Надо систему менять, а не под старпёров (извините) прдстраиваться

[quote]При этом сотовый телефон - весьма сложное устройство, понятие о принципах работы которого и базовых технических решениях имеет весьма малое количество людей. Обыденность и доступность аппарата не делает его менее сложным устройством.
[/quote]

Обслуживанием такой техники должны заниматься профессионалы. Вот привыкли у нас что машинисты должны дизель в тепловозе чинить...это правильно чтоли??

[QUOTE=Garikk;414845]
Принцип работы всех асинхронных приводов одинаков, разница лишь в мощности.[/QUOTE]

Тут, это не совсем, так. Ведь локомотивный АТЭД работает с переменной нагрузкой, в отличии от стационнарника. К тому же, локомотив должен работать под различные рода тока, и есть ещё одно, АТЭД должен обладать свойством обратимости, отсюда и сложность систем управления.

[QUOTE]Обслуживанием такой техники должны заниматься профессионалы. Вот привыкли у нас что машинисты должны дизель в тепловозе чинить...это правильно чтоли??[/QUOTE]

Так где их взять "профессионалов", если их не готовят или делают это постольку-поскольку. Я вот на минуту просто представил, что в депо Бекасово на ТО-2 пришёл ЭП20. На ПТО нет ни одного работника хорошо знающего электронику, про программистов вообще молчу, их просто нет. Нет вообще диагностики. Мы вот так со СМЕТами мыкались, ни схем, ни описаний, ни диагностики - только обещания, что кого-то дадут, кто понимает... До сих пор я бы хотел увидеть этих инопланетян. А сделать должен и мало того, ещё должен гарантировать безупречную работу, а как ты это будешь делать, хоть проверяй на язык, шлёпнуло - "единица" прошла, не шлёпнуло - "ноль" прошёл.:cool:

[QUOTE=E.depo;414877]Тут, это не совсем, так. Ведь локомотивный АТЭД работает с переменной нагрузкой, в отличии от стационнарника. К тому же, локомотив должен работать под различные рода тока, и есть ещё одно, АТЭД должен обладать свойством обратимости, отсюда и сложность систем управления.
[/quote]

Стационарник тоже под переменной нагрузкой работать может, всё зависит от того для чего он применяется.
Обратимость это одна из базовых ф-ций... у того привода с которым мне довелось поработать был и реостатный тормоз (очень тяжёлое в плане инерции оборудование он вращал)

[quote]
Так где их взять "профессионалов", если их не готовят или делают это постольку-поскольку. Я вот на минуту просто представил, что в депо Бекасово на ТО-2 пришёл ЭП20. На ПТО нет ни одного работника хорошо знающего электронику, про программистов вообще молчу, их просто нет. Нет вообще диагностики.[/QUOTE]

Это проблема конечно, но от этого никуда не деться... так или иначе старые локомотивы уйдут...а с новыми методом кувалды и перемычек уже ничего не сделать... решение найдётся в итоге.... только голова не у машинистов и слесарей по этому поводу болеть должна.

Да и было бы желание.. мне вот было в радость в новом вагоне поразбираться...помнится мы даже преобразователь кондея расковыряли и силовой привод перепаивали..за что нам начальство по голове настучало (ааа!!! вы сломаете!! не трогайте!! пусть без кондея ездит!!) :)

[QUOTE=E.depo;414877]На ПТО нет ни одного работника хорошо знающего электронику, про программистов вообще молчу, их просто нет.[/QUOTE]У вас КЛУБ, САУТ не обслуживают? А программист там не нужен в принципе.

[QUOTE=E.depo;414877]Нет вообще диагностики.[/QUOTE]Диагностика, по идее, на ЭП20 встроена в МСУД.

[QUOTE=alexcat;414880]У вас КЛУБ, САУТ не обслуживают? А программист там не нужен в принципе.[/QUOTE]

От САУТов на электровозах (ВЛ11М) там скелеты остались и название. Там смотровые на преобразователях заварены, чтоб медь не тырили, какой САУТ? А неисправные КЛУБы отправляют в Рыбное, оно для Бекасово головное ремонтное, а обратно исправные.

[QUOTE]Диагностика, по идее, на ЭП20 встроена в МСУД[/QUOTE]

Так это тоже надо знать и что нажимать, хотя бы где-то почитать, на "юбке" электровоза об этом не написано.

[QUOTE=Garikk;414845]
Принцип работы всех асинхронных приводов одинаков, разница лишь в мощности.
Я видел приводы на 200кВт, небольшой ящичек с проводами...стоит всего около 300тыр,...чем он принципиально отличается от локомотивного привода на тысячи кВт, что требует отдельной отрасли производства, я не представляю.
[/QUOTE]
Вы меня извините но это совершенно профанское рассуждение. Ну и чтобы объяснить позицию
1. Простое масштабирование здесь совершенно неприменимо.
2. Стоимость силовой электроники растет не в прямой пропорции.
3. Все эти преобразователи не работают в таких условиях как на ж/д технике.
4. И наконец самое главное, те законы управления которые прекрасно работают в преобразователе 200 кВт питающем например привод станка совершенно не подходят для ТП ж/д.

[QUOTE=E.depo;414881]От САУТов на электровозах (ВЛ11М) там скелеты остались и название. Там смотровые на преобразователях заварены, чтоб медь не тырили, какой САУТ?
[/QUOTE]
[URL="http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%90%D0%A3%D0%A2"]Мы о разных вещах говорим.[/URL]

[QUOTE=E.depo;414881]А неисправные КЛУБы отправляют в Рыбное, оно для Бекасово головное ремонтное, а обратно исправные.[/QUOTE]Значит, в Рыбном есть спецы?

[QUOTE=E.depo;414881]Так это тоже надо знать и что нажимать...[/QUOTE]Ну, пока ЭП20 у вас не обслуживаются, то не нужно.

[QUOTE=Moon;414885]
1. Простое масштабирование здесь совершенно неприменимо.[/quote]

Обосновать можете? Или это только предположение?

[quote]
2. Стоимость силовой электроники растет не в прямой пропорции.
[/quote]

Вопрос изначально был не в цене, несомненно РКСУ будет дешевле

[quote]
3. Все эти преобразователи не работают в таких условиях как на ж/д технике.[/quote]

Согласен, бывают и более худшие условия :p
А если серьёзно, то ЖД это не космос, и не подводная лодка, ничего сверхестественного там нет. Хорошее охлаждение, ничего не капает, вибрации великоваты да...резкие изменения нагрузки присутствуют

Это решаемо всё как программным путём, так и всякими дополнительными реакторами и т.п. а отнюдь не разработкой принципиально новых "инновационных нано систем :rofl:"

[quote]
4. И наконец самое главное, те законы управления которые прекрасно работают в преобразователе 200 кВт питающем например привод станка совершенно не подходят для ТП ж/д.[/QUOTE]

для ЖД действуют другие законы физики? то что вид нагрузок совершенно другой это понятно...

на тепловозах вообще корабельные дизели ставили в своё время, а там режимы работы совершенно другие в отличии от кораблей..и обожемой..многие те тепловозы до сих пор идеалом считают...почемуто...

[QUOTE=alexcat;414886]Мы о разных вещах говорим.[/QUOTE]

Да я прекрасно знаю, что такое САУТ, там эти блоки на ВЛ11-х стоят как раз возле преобразователей, вернее то, что от них осталось, скелет-каркас. Преобразователи я так для примера привёл, что в депо не осталось спецов знающих рекуперацию. Спецы ушли, кто на пенсию, кто далече, а "подменного фонда" нет:(

[QUOTE]Значит, в Рыбном есть спецы?[/QUOTE]

Может есть, может нет, может они ещё куда отправляют, чего не знаю - того не знаю.

[QUOTE=E.depo;414900]Да я прекрасно знаю, что такое САУТ, там эти блоки на ВЛ11-х стоят как раз возле преобразователей, вернее то, что от них осталось, скелет-каркас.[/QUOTE]У нас САУТ работает и обслуживается.

[QUOTE]для ЖД действуют другие законы физики? то что вид нагрузок совершенно другой это понятно...[/QUOTE]законы те же, а вот мощность на два порядка выше, в результате некоторые эффекты начинают значительно влиять на работу преобразователя.

[QUOTE=TRam_;414914]законы те же, а вот мощность на два порядка выше, в результате некоторые эффекты начинают значительно влиять на работу преобразователя.[/QUOTE]

Естественно, но общий принцип работы у них всёравно один.

к слову, и в обычной системе теже схожие эффекты тоже влияют на работу двигателей...и там с этим довольно успешно справляются, ценой увеличения веса машины, обмоток, коммутаций, нагрузкой на оператора который должен заморачиваться вещами которые ему не нужны...типа "ходовые"/"неходовые" позиции, шунты, ...как бы тэды не спалить.. и т.п.

[QUOTE]типа "ходовые"/"неходовые" позиции, шунты, ...как бы тэды не спалить.. и т.п.[/QUOTE]спалить преобразователь при желании тоже можно, если не прописать в системе управления ограничители.

Речь о другом. О технологии изготовления и обслуживании IGBT-транзисторов. Это ж не диоды, которых можно напихать сотню маломощных и дешёвых, как в выпрямителях.

[QUOTE=TRam_;414918]спалить преобразователь при желании тоже можно, если не прописать в системе управления ограничители.[/quote]

Только об этом на заводе должны думать, а не в депо и уж тем более не машинисты

[quote]
Речь о другом. О технологии изготовления и обслуживании IGBT-транзисторов. Это ж не диоды, которых можно напихать сотню маломощных, как в выпрямителях.[/QUOTE]

Их уже 20 лет выпускают...в чём проблема то? Это элементарный с точки зрения электроники элемент, любой компьютерный процессор в миллионы раз сложнее

У нас что задача в РФ их выпускать, или всётаки локомотив построить? О полупроводниковой отрасли в РФ уже давно забыть можно (да и в СССР она была...хмм..сомнительного уровня развития), точно также как о ней в США и Европе забыли

[QUOTE]Это элементарный с точки зрения электроники элемент, любой компьютерный процессор в миллионы раз сложнее[/QUOTE]Да, но процессор выделяет 50-200 Ватт, а преобразователь должен выделять 150 килоВатт (если пропускаемая мощность 1200 кВт и КПД 88%)

[QUOTE]У нас что задача в РФ их выпускать, или всётаки локомотив построить?[/QUOTE]ЭП10 построили, ЭП20 построили... А преобразователь и систему управления к нему(отдельно от которой преобразователи не продаются) как покупали так и покупают. А ведь они сопоставимы по стоимости локомотивом ЭП1м ...

[QUOTE=TRam_;414836]Сложность в изготовлении мощных биполярных транзисторов с изолированным затвором и (в меньшей степени) системе управления ими.[/QUOTE]

Системы управления тоже, бывает, подкидывают задачки...

[QUOTE]задаётся угол поворота магнитного поля в ТЭДе и его напряжённость. Соответственно меняя скорость вращения этого вектора (т.е. магнитного поля) можно регулировать проскальзывание ротора (поскольку частота вращения ротора известна, по датчикам вращения).[/QUOTE]

"Наш человек, наш!":drinks:

[QUOTE=TRam_;414924]Да, но процессор выделяет 50-200 Ватт, а преобразователь должен выделять 150 килоВатт (если пропускаемая мощность 1200 кВт и КПД 88%)
[/quote]

И всёравно диод технически проще. У нему можно огромный радиатор прицепить, ему не нужна прецизионная точность работы (вплоть до микроампер). Это еденичный элемент, хотя и довольно сложный в производстве, но полупроводниковые заводы это одни из самых сложных и высокотехнологичных предприятий в мире....из-за чего они все принадлежат фирмам которые по пальцам одной руки сосчитать можно... их изготовление давно на поток поставили.

[quote] А преобразователь и систему управления к нему(отдельно от которой преобразователи не продаются) как покупали так и покупают. А ведь они сопоставимы по стоимости локомотивом ЭП1м ...[/QUOTE]

Проблема не в транзисторах, а в отсутствии инженеров. Мнение большинства нынешних проектировщиков вполне совпадает с общим настроем против электроники и на этом форуме. Консерватизм в локомотивостроении у нас процветает..

Вот преобразователи питания вспом.машин статические с какого года у нас на локомотивах массово ставить начали? И как к ним обслуживающий персонал относится?

[QUOTE]И всёравно диод технически проще.[/QUOTE]биполярный транзистор с изолированным затвором это не диод. И что-то мне подсказывает, что в мощном преобразователе их не на много меньше чем транзисторов в процессоре.

[QUOTE=Garikk;414845]Я это смогу объяснить на пальцах нарисовав картинку, описать текстом на форуме боюсь не получится.[/QUOTE]

Хорошо, Вы можете. А теперь оглядитесь вокруг себя - много ещё людей, способных с ходу это сделать?

[QUOTE]Не сильно больше чем при производстве основных деталей системы управления локомотивом.[/QUOTE]

Гораздо больше. В разы минимум.

[QUOTE]Принцип работы всех асинхронных приводов одинаков, разница лишь в мощности.
Я видел приводы на 200кВт, небольшой ящичек с проводами...стоит всего около 300тыр,...чем он принципиально отличается от локомотивного привода на тысячи кВт, что требует отдельной отрасли производства, я не представляю.[/QUOTE]

Именно на эти грабли наступили, к примеру, в ЦКБ Рубин, посчитав, что уж если они приводы на подводные лодки создают, то для поезда-то сляпают на раз.

В каждом деле свои маленькие хитрости.

[QUOTE]Надо систему менять, а не под старпёров (извините) прдстраиваться[/QUOTE]

Да Вы, батенька, прям якобинец...;) Или макаревец?:)

[QUOTE]Обслуживанием такой техники должны заниматься профессионалы.[/QUOTE]

В обслуживании и ремонте как раз ничего особо хитрого нет.

[QUOTE]Вот привыкли у нас что машинисты должны дизель в тепловозе чинить...это правильно чтоли??[/QUOTE]

Это где это Вы такое видели?!

Вот Вам свежий (недельной давности) пример по машинистам.
Едет с размена с Ховрино к нам на ТО-3 тепловоз. Одиночный, резервом. В районе Межево начинается беготня инструкторов и звонки машиниста о том, что у него сброс нагрузки. Инструктор просит совета, как обойти защиту по перегреву воды. Я, принимая во внимание и возможность неисправности термореле, соглашаюсь, но интересуюсь температурой воды. Ответ поражает - 95 градусов.

Набок откатиться некуда (привет Комарову!), дизелю уже всё равно, поэтому даю машинисту пару советов по обходу защит. Не тут то было - защита УСТА не даёт набирать нагрузку. На аварийном режиме почему-то тепловоз не идёт.

В итоге за тепловозом посылают вспомогательный, а всё начальство рвёт на ж...е волосы, т.к. за тепловозом пригородный и два Сапсана. В итоге повезло - простояв час на перегоне, тепловоз задержал только пригородный (минут на 10, что ли...).

Тепловоз притаскивают в депо, на него устремляются все причастные и невиновные. Оказывется, в системе нет воды. Ну, то есть не совсем нет, но в верхнем водяном коллекторе нет. А вот в расширительном баке, судя по водомерному стеклу, есть. Только вот кран на стекло перекрыт, и уровень воды в стекле никак не отображает уровень воды в системе.

Начинаем лить воду. По примерной оценке - в дизеле воды около половины от положенного. Дизелисты начинают материться - хорошо, если только резина под крышками сгорела...

Ищем, куда ушла вода. Сальники насосов не текут, в картере ни воды, ни эмульсии... Получается, воды и не было?! Как же бригада принимала тепловоз?

Впрочем, есть вариант: уровень воды был в норме, но машинист перегрел дизель, не уследив за температурой (например, не включив автоматику охлаждения - такое сплошь и рядом), воду потихоньку выкидывало через вестовую трубу, но он это профукал. А когда в систему завоздушило, произошёл сброс нагрузки. В пользу этого говорит ещё и то, что, встав на перегоне, машинист заглушил перегретый дизель, а воду не выбросило - потому что её уже не было...

Эксплуатация, конечно, попыталась найти на тепловозе хоть какую-нибудь неисправность: потребовала поставить машину на реостат. Но всё оказалось в ажуре: автоматика холодильника работала как часы, не давая воде дизеля нагреваться выше 80 градусов, мощи - как по паспорту (с УСТА - неудивительно), даже на аварийном режиме всё работало! Только вот ожидаемо потекли все шесть цилиндровых крышек... Хорошо ещё, ни одна не лопнула.

В итоге машиниста на 3 месяца в помощники, помощника - на 3 месяца в слесаря на ПТОЛ (подарочек, блин), а нам два дня бесплатного ремонта.

[QUOTE=TRam_;414931]биполярный транзистор с изолированным затвором это не диод. И что-то мне подсказывает, что в мощном преобразователе их не на много меньше чем транзисторов в процессоре.[/QUOTE]

И что? Размер ядра процессора 1x1 см. и там более 700млн(!!) транзисторов.
А преобразователь это ящик в полкомнаты размером. IGBT там от силы штук 20-30 и непосредственно стоят они только в силовых цепях, остальное это схемы их управления и охлаждения....ну и комп промышленный который логикой всей этой системы рулит

[QUOTE=Garikk;414878]у того привода с которым мне довелось поработать был и реостатный тормоз[/QUOTE]

Реостатный тормоз сильно проще осуществить, чем рекуперацию.

[QUOTE]а с новыми методом кувалды и перемычек уже ничего не сделать... [/QUOTE]

Вы знаете, временами помогает...

[QUOTE]решение найдётся в итоге...[/QUOTE]

Для этого его надо искать. А у нас только покупают готовое, надеясь, что без ремонта проработает какое-то время (как сотовый телефон).

[QUOTE]только голова не у машинистов и слесарей по этому поводу болеть должна.[/QUOTE]

А у кого? Спрос-то непосредственно с меня!

[QUOTE]Да и было бы желание.. мне вот было в радость в новом вагоне поразбираться...помнится мы даже преобразователь кондея расковыряли и силовой привод перепаивали..за что нам начальство по голове настучало (ааа!!! вы сломаете!! не трогайте!! пусть без кондея ездит!!) :)
[/QUOTE]

Вот именно. Сами всё понимаете.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE=Garikk;414889]Вопрос изначально был не в цене, несомненно РКСУ будет дешевле[/QUOTE]

И проще. А СУ коллекторным приводом проще и дешевле, чем асинхронным.

[QUOTE]А если серьёзно, то ЖД это не космос, и не подводная лодка[/QUOTE]

Именно.

[QUOTE]ничего сверхестественного там нет[/QUOTE]

Это да.

[QUOTE]Хорошее охлаждение[/QUOTE]

Да?

[QUOTE]ничего не капает[/QUOTE]

На электровозах - может быть. А на тепловозах?

[QUOTE]Это решаемо всё как программным путём, так и всякими дополнительными реакторами и т.п. [/QUOTE]

И дополнительными денежками и всякими ухищрениями.

[QUOTE]на тепловозах вообще корабельные дизели ставили в своё время, а там режимы работы совершенно другие в отличии от кораблей..[/QUOTE]

Можете выстроить технику, на которой применяются дизели, в порядке возрастания тяжести режима работы?

[QUOTE]и обожемой..многие те тепловозы до сих пор идеалом считают...почемуто...
[/QUOTE]

К Вашим услугам!;) Хотя не идеал, конечно, нет. Но техника более "цельная", так сказать. Без перегибов.

[QUOTE=Слесарь;414933]Хорошо, Вы можете. А теперь оглядитесь вокруг себя - много ещё людей, способных с ходу это сделать?[/quote]

Ну да, давайте на ТЭ3 ездить

Помню такие разговоры были когда только инжекторные автомобили появились


[quote]Именно на эти грабли наступили, к примеру, в ЦКБ Рубин, посчитав, что уж если они приводы на подводные лодки создают, то для поезда-то сляпают на раз.[/quote]

Если бы они и дальше чтото выпускали, глядишь в итоге у них чтото и вышло бы. Теория с практикой всегда расходится. Для этого испытания нужны, доводки.. а не так..."спрокетировал-построил-и делайтечёхотите у меня по бумаге всё идеально"

[quote]
В каждом деле свои маленькие хитрости.
[/quote]

это не причина отказываться от прогресса

[quote]
Да Вы, батенька, прям якобинец...;) Или макаревец?:)
[/quote]

Знаете ли, злость берёт глядя на нашу технику...
двигатели ..современный для автобуса...V8 объём 5 литров! потребление топлива 20л на сотню!! мощность запредельные 120л.с!!! при 300нм.момента
....тваюжмать...
мой крайслер 3.2 V6 228л.с при те-же 300н.м момента жрёт топлива 9л. по трассе!

ЧТО это? У кого мозгов не хватает в этой стране?

А глядя на рассуждения по технике в ЖД (и и когда просто на неё смотришь), складывается аналогичное впечатление... "Мы этот электровоз 50 лет выпускали! Идеал! ничего более нам не надо!"

[quote]
Это где это Вы такое видели?! [/quote]

[quote] (например, не включив автоматику охлаждения - такое сплошь и рядом) [/quote]
Вы только что сами обвинили машиниста в том что он за дизелем не уследил.

не включил автоматику...отличная автоматика с ручным включением, вполне по Рассейски

У нас машинист досконально должен знать как и принцип работы двигателя, так и всю схему управления.

[QUOTE=Garikk;414929]И всё-равно диод технически проще.[/QUOTE]

GTO-тиристор и IGBT-транзистор, естественно, сложнее, чем кучка одинаковых транзисторов на кристалле процессора.

[QUOTE]У нему можно огромный радиатор прицепить[/QUOTE]

Ну да, к электровозу же вагоны прицеплены, в них места много... Почему, как Вы думаете, всё так молятся на охладители на фазовых переходах теплоносителя?

[QUOTE]ему не нужна прецизионная точность работы (вплоть до микроампер).[/QUOTE]

Это вопрос масштаба. Если транзистор коммутирует килоамперы, то и амперы могут роли не играть.

А вот при работе на обратных ветках характеристик как раз всё имеет значение, особенно при соединениях нескольких приборов.


[QUOTE]Проблема не в транзисторах, а в отсутствии инженеров. Мнение большинства нынешних проектировщиков вполне совпадает с общим настроем против электроники и на этом форуме. Консерватизм в локомотивостроении у нас процветает..
[/QUOTE]

Откуда такие обобщения?

[QUOTE]Вот преобразователи питания вспом.машин статические с какого года у нас на локомотивах массово ставить начали? И как к ним обслуживающий персонал относится?[/QUOTE]

А он есть, персонал-то?

[QUOTE]отличная автоматика с ручным включением[/QUOTE]автоматика с ручным выключением.

[QUOTE=Garikk;414939]Ну да, давайте на ТЭ3 ездить[/QUOTE]

ТЭ3 - далеко не идеал тепловоза. Или для Вас идеал?

[QUOTE]Помню такие разговоры были когда только инжекторные автомобили появились[/QUOTE]

Потому что было механическое управление впрыском.

А вообще лично мне плевать на зажигалки - у меня машина дизельная.

[QUOTE]Если бы они и дальше чтото выпускали, глядишь в итоге у них чтото и вышло бы.[/QUOTE]

Гланое, денег засылать побольше...

[QUOTE]Теория с практикой всегда расходится.[/QUOTE]

У профильных предприятий насчёт сходимости теории с практикой было всё нормально. А вот рубиновские теории наскочили на рифы ж.д. практики...

[QUOTE] Для этого испытания нужны, доводки.. а не так...[/QUOTE]

Были и испытания, и доводки... Но не взлетел.

[QUOTE]это не причина отказываться от прогресса[/QUOTE]

Ну-ка, ну-ка... Вы ведь в автомобилях разбираетесь? По-Вашему, Евро-4, к примеру, прогресс по сравнению с Евро-3? Ведь сложнее же...

[QUOTE]Знаете ли, злость берёт глядя на нашу технику...
двигатели ..современный для автобуса...V8 объём 5 литров! потребление топлива 20л на сотню!! мощность запредельные 120л.с!!! при 300нм.момента
....тваюжмать... [/QUOTE]

Что не так-то?

[QUOTE]мой крайслер 3.2 V6 228л.с при те-же 300н.м момента жрёт топлива 9л. по трассе!
ЧТО это? У кого мозгов не хватает в этой стране?[/QUOTE]

По-моему, это у Вас от негодования несколько перегрелись...:o

Вы учли массу машины? Вы учли аэродинамику? Вы учли... а, ладно!


А ПАЗ-3205 у меня по городу жрал и 35, и 40 л/сотню... Всякое бывает.

Кстати, у маршрутчиков с мозгами всё в порядке, и считать они умеют, похоже, получше Вас. На ПАЗе с бензиновым двигателем на пропане километр пробега по топливу обходится дешевле, чем на дизельном, а если на метане - так вообще копейки, да и разовые затраты на приобретение сильно ниже. Я уж не говорю про то, что ремонтируется на коленке на улице и выдерживает прямое попадание за руль самого необученного узбека...

Мда, не хотят они ломать систему, наоборот, подлаживаются под неё. Эвон как...

[QUOTE]А глядя на рассуждения по технике в ЖД (и и когда просто на неё смотришь), складывается аналогичное впечатление... "Мы этот электровоз 50 лет выпускали! Идеал! ничего более нам не надо!"[/QUOTE]

Это у Вас неправильное впечатление.

[QUOTE]Вы только что сами обвинили машиниста в том что он за дизелем не уследил.[/QUOTE]

Это его прямая обязанность. У нас машинист пока ещё Lokomotivfuhrer, а не Lokomotivfahrer.

[QUOTE]не включил автоматику...отличная автоматика с ручным включением, вполне по Рассейски[/QUOTE]

Он её отключил.
Возможность отключить автоматику нужна, чтобы, к примеру, не молотил всё время вентилятор при неисправности в цепях управления холодильником - зимой это чревато. Или нужно за башмаками лезть в шахту - а на автоматике вентилятор включился.

К чему претензиии-то?

[QUOTE]У нас машинист досконально должен знать как и принцип работы двигателя, так и всю схему управления.[/QUOTE]

Это было раньше. Теперь из машинистов делают дрессированных обезьянок.

Вот давеча такая обезьянка в Гишпании поезд набок положила. И ведь бананов много давали...

[B]Garikk[/B] беру все свои комментарии назад, продолжайте резвиться.

[QUOTE=Слесарь;414943]
Откуда такие обобщения?
[/quote]

Из личного опыта, и сравнений
Пробовали доказать теоретику-проектировщику что его прибор в реальных условиях не работает? Особенно если он профессор ЖД института

[quote]А он есть, персонал-то?[/QUOTE]

А в депо никто уже на работает?