Эка тебя прет, бедолагу... Вещества?

Ага, ломка по железной дороге. :(

[QUOTE=Colonel_Abel;413475]А у меня ломка. Начал жалеть, что ушел на другую работу. Так хотелось ЭП20 пощупать. :( Сейчас ЕКим издеваться начнет.[/QUOTE]

Не начну издеваться. Я прекрасно понимаю, что человек привязанный к небу, что человек привязанный к железной дороге и отдавший ей более четверти века не может просто взять и оставить все. Тем более если за свое дело душа болит.

[QUOTE=Shney;413518]Не совсем эп20, но профильной ветки не нашёл, положу тут.[/QUOTE]
Класс! Технические данные есть уже? Двухсистемник?

[B]Denis[/B] перменник.
А нужен ли вообще двусистемный грузовик?

Дык у нас с еще с 60-х годов прошлого века все двухсистемники было грузовыми.
Почему это Вас так удивляет?

Двухсистемник будет 2ЭС20, этот переменник

[QUOTE=Иван Андреев;413601]
Почему это Вас так удивляет?[/QUOTE]
Меня это не удивляет. Я просто задаюсь вопросом а надо ли оно :)

[QUOTE=Shney;413648]Меня это не удивляет. Я просто задаюсь вопросом а надо ли оно :)[/QUOTE]
Конечно надо. У нас грузовые поезда идут со средней скоростью 10 км/час :o .

Я так понимаю, это будет заменой Ермакам?

[QUOTE=Shney;413518]Не совсем эп20, но профильной ветки не нашёл, положу тут.

[SPOILER][IMG]https://pp.vk.me/c320625/v320625933/a4f5/M4t-9hmiSvk.jpg[/IMG][/SPOILER][/QUOTE]

2ЭС5 - электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Denis;413654]

Я так понимаю, это будет заменой Ермакам?[/QUOTE]

2ЭС5 скорей всего пойдёт на участки с тяжёлым профилем пути, где сегодня работают 2х2ЭС5К.

[QUOTE=Shney;413648]Меня это не удивляет. Я просто задаюсь вопросом а надо ли оно :)[/QUOTE]

Нужны на таких участках как Новосибирск - Барнаул, Междуреченск - Алтайская, Свердловск - Агрыз, есть ещё несколько участков с разными видами напряжения и короткими на одном, чаще всего на постоянном токе.
Может кто ещё напишет о таких проблемных участках.

[QUOTE=MSR;413674]2ЭС5 - электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом. 2ЭС5 скорей всего пойдёт на участки с тяжёлым профилем пути, где сегодня работают 2х2ЭС5К.[/QUOTE]Если учесть, что Синара на днях выкатила 2ЭС7, то складывается интересная.
Конкуренция в действии?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Shney;413648]Меня это не удивляет. Я просто задаюсь вопросом а надо ли оно :)[/QUOTE]Было бы не надо, не строили бы. Или по Вашему, грузовым не надо скорости поднимать?

Новая информация касаемо сборки ЭП20 на НЭВЗе:
ЭП20-020 скорей всего отправят под контактный провод(у него что то там с програмным обеспечением) 021 и 023 на испыталке, 022 загнали в сборочный цех и ведут на нём работы, 024 сегодня пришёл с малярки и сегодня планируют ставить на испыталку, 025 сегодня будут садить на тележки и скорей всего ночью или утром отправят в малярку, 026 в стадии сборки, 027 ещё кузов не готов.
Кстати, в этом месяце планируют сдать инспекции и отправить ЭП20№001,020,021,022.

[QUOTE=Алексей 12;413724]Новая информация касаемо сборки ЭП20 на НЭВЗе:
...Кстати, в этом месяце планируют сдать инспекции и отправить ЭП20№001,020,021,022.[/QUOTE]

во те номер, а говорили в "музей" отправят

[QUOTE=Дионис;413842]во те номер, а говорили в "музей" отправят[/QUOTE]
Слишком дорого, пусть сначала побегает.

По состоянию ЭП20 на сегодняшний день:
1.ЭП20-002 вернулся на НЭВЗ;
2.ЭП20-003 в работе;
3.ЭП20-004 в работе;
4.ЭП20-005 в работе;
5.ЭП20-006 в работе водит на ленинградском направление Невский экспресс;
6.ЭП20-007 в работе водит в ТЧ-1 поезд Буревестник 154/153
7.ЭП20-008 в работе;
8.ЭП20-009 в работе;
9.ЭП20-010 в работе;
10.ЭП20-011 в работе;
11.ЭП20-012 в работе;
12.ЭП20-013 в работе;
13.ЭП20-014 в работе;
14.ЭП20-015 в работе;
15.ЭП20-016 в работе;
16.ЭП20-017 в работе;
17.ЭП20-018 в работе;
18.ЭП20-019 в работе;

А что двоечка забыла на заводе?

[QUOTE=Дионис;413842]во те номер, а говорили в "музей" отправят[/QUOTE]

ЭП20-001 никто в музей не собирался отправлять. Он должен был изначально придти в депо Москва-Сортировочная-Рязанская и использоваться в депо в качестве тренажера для обучения локомотивных бригад. С поездами ездить ему противопоказано. По причине того, что при крушение ЭП20-001 во время испытаний все-таки получил повреждение кузова для езды без поезд эти повреждения не критичны. А с поездами нагрузки растут и эти повреждения могут стать критичными.

Ага, УТИ, то есть, в смысле ЭП20-001УТЛ - Учебно-Тренировочный Локомотив!!!

У ЭП20 опять начались проблемы. ЭП20 начали опять ломаться с такой силой, что не успевают делать. Еще болячки вылазят у цельнокатанных колес ЭП20 - примерно также, как у "Сапсана", по кругу катания выкрашивается металл. Уже 3-4 ЭП20 стоят с этой проблемой. На Ростовкий поезд опять не хватает исправных ЭП20.

[I]"Я хочу, чтоб эта песня
Эта песня не кончалась..."[/I]

:crazy:

[QUOTE=Алексей 12;414384]У ЭП20 опять начались проблемы. ЭП20 начали опять ломаться с такой силой, что не успевают делать. [/QUOTE]А чтои именно ломается? Цепи управления, преобразователи, АТЭДы, экипаж? Или у каждого, что то свое?[QUOTE=Алексей 12;414384]Еще болячки вылазят у цельнокатанных колес ЭП20 - примерно также, как у "Сапсана", по кругу катания выкрашивается металл. Уже 3-4 ЭП20 стоят с этой проблемой. На Ростовкий поезд опять не хватает исправных ЭП20.[/QUOTE]Сапсан, Гранит, теперь ЭП20...
Господа мои хорошие, а вам всем не кажется, что тут что то не так? Три разных типа ПС, спроектированые в трех различных местах имеют одинаковые проблемы в одинаковых местах...

[QUOTE=Иван Андреев;414405]А чтои именно ломается? Цепи управления, преобразователи, АТЭДы, экипаж? Или у каждого, что то свое?[/QUOTE]
Проблемы с переходом рода тока, также с преобразователями, но вообщем есть и другие проблемы, но они напрямую зависят от каждого электровоза.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
Кстати как и писал ЭП20-001 комиссия на баланс РЖД приняла и 26 июля его выгнали с НЭВЗА на станцию Локомотивстрой и теперь он в пути уже на Москву в депо Москва-Сортировочная-Рязанская при этом его в пид не перекрасили.

А еще проблемы с незнанием машин до сих пор, не буду говорить кто, когда и где, но когда машинист сам отключает разъединитель пары токоприемников через БИ А77(78), тыкая беспорядочно в него и не понимая что делает, а потом звонит спецам и орет, что у него нету напряжения, это смешно господа. По поводу колесных пар, конечно я за Чешские, это дело такое, где лучше потратиться за качество и безопасность.

[QUOTE=Иван Андреев;414405]Три разных типа ПС, спроектированые в трех различных местах имеют одинаковые проблемы в одинаковых местах...[/QUOTE]

По колёсам, тут надо выяснять откуда они поставляются. На лицо дефектный металл или нарушение технологии изготовления. В 90-х была такая же проблема с итальянскими бондажами для ЧС7, проворот за проворотом. Но тогда был МПС, там сразу телега - убрать из эксплуатации и проблема решена, а тут когда всё раздолбанили, теперь ищи откуда у проблемы ноги растут.

[QUOTE=E.depo;414434]теперь ищи откуда у проблемы ноги растут.[/QUOTE]

Касательно Сапсанов: причина выкрашивания - чрезмерные напряжения в подповерхностном слое металла бандажа. Насколько я помню, назывались цифры порядка 1600 МПа - это примерно в полтора раза выше, чем у отечественных грузовых электровозов. Была произведена обточка всех КП Сапсанов по профилю, если не ошибаюсь, ДМеТИ, что увеличило размер пятна контакта и несколько снизило выход из строя КП, но ухудшило горизонтальную динамику поездов.

Проблема до сих пор не решена - при низких температурах по-прежнему наблюдается выкрашивание металла с поверхности катания бандажей, по словам осведомлённых людей - примерно одна КП за поездку при низких температурах.

Кстати, муля насчет того что ЭП20 будут делать только на 200 км/ч, оказалась только мулей недавно видел 019 машину на заводской табличке указана конструкционная скорость 160 км/ч. Делать локомотивы на 200, уменьшая силу тяги на тех скоростях , на которых он действительно будет эксплуатироваться. а для 200 км/ч мощность больше нужна 8700-9000 кВт

В таком случае, вероятно, есть необходимость на дополнительную сертификацию этого электровоза? Понятно, что серия неизменна.

Проглядывается давний сценарий с чешскими электровозами - сначала построили шустряков ЧС200, а потом на их базе выполнили ЧС160, которые впоследствии получили маркировку ЧС6.

[QUOTE=Дионис;414505]Кстати, муля насчет того что ЭП20 будут делать только на 200 км/ч, оказалась только мулей недавно видел 019 машину на заводской табличке указана конструкционная скорость 160 км/ч. Делать локомотивы на 200, уменьшая силу тяги на тех скоростях , на которых он действительно будет эксплуатироваться. а для 200 км/ч мощность больше нужна 8700-9000 кВт[/QUOTE]
По хорошему, надо на базе ЭП20 сделать четырёхосный электровоз двойного питания ЭП30 для большинства периферийных участков железной дороги, где поезда довольно короткие, а необходимость в двухсистемных машинах очень большая. А на базе ЭП30 сделать скоростной восьмиосный электровоз 2ЭП30 с максимальной скоростью движения 200...220 км/ч. ЭП20 для таких скоростей слабоват. Семнадцать вагонов по плоской местности, это маловато.

[QUOTE=Дионис;414505] а для 200 км/ч мощность больше нужна 8700-9000 кВт[/QUOTE]

Вообще-то для скорости важна частота вращения, а не момент вращения. Например, когда ставят "шунты", то добиваются именно частоты вращения, чтобы увеличить скорость, но "тяга" при этом падает.

Ну без мощности и тяги не будет...как тогда 200 ехать? :) это вещи связанные

С "шунтами" в классических локомотивах тут несколько неверно сравнивать, принцип работы двигателей и их системы управления в корне разный.
Коллекторные двигатели сложнее в управлении, и приходится заморачиваться разными ухищрениями вроде "шунтов" и прочих переключений обмоток чтобы обороты повысить
С асинхронниками всё в разы проще.

Ну тут тоже, уж не совсем обязательно повышать мощность, это всё-таки пассажирский электровоз, можно обыграть и через передаточное отношение.[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile37.gif[/img] На асинхрониках, как я помню, частота вращения регулируется вроде частотой тока. Вот можно повысить частоту вращения непосредственно ротора, а передаточным - вывести мощность и выйти на 200 км...

[QUOTE=E.depo;414567]Вообще-то для скорости важна частота вращения, а не момент вращения.
[/QUOTE]

Чего-чего?:rofl:

[QUOTE]Например, когда ставят "шунты", то добиваются именно частоты вращения, чтобы увеличить скорость, но "тяга" при этом падает.[/QUOTE]

Есть мнение, что Вам стоит обновить знания по тяге поездов (автомобилей, пароходов) и по электрическим машинам.

Ну или хотя бы форум почитать - сколько уже на эту тему ликбеза написано...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Garikk;414577]Ну без мощности и тяги не будет...как тогда 200 ехать? :) это вещи связанные[/QUOTE]

Именно.

[QUOTE]Коллекторные двигатели сложнее в управлении, и приходится заморачиваться разными ухищрениями вроде "шунтов" и прочих переключений обмоток чтобы обороты повысить
С асинхронниками всё в разы проще.[/QUOTE]

Мне кажется, тут Вы всё несколько перевернули...:confused:

Для управления частотой вращения коллекторной машиной есть куча способов, причём достаточно легко реализуемых.

Для управления моментом и частотой вращения асинхронной машины нужно в определённом соотношении менять и напряжение, и частоту питающего напряжения. Это стало всё легко сейчас, при современном развитии силовой полупроводниковой и вычислительной техники, а ведь ещё 20 лет назад приходилось такие схемы воротить...

Отчего, по-Вашему, ПС с АТЭД взлетели только в 90-х годах?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=E.depo;414586]Вот можно повысить частоту вращения непосредственно ротора, а передаточным - вывести мощность и выйти на 200 км...[/QUOTE]

Э-э-э... Вам бы ещё и физику повторить...

Как передаточное число редуктора влияет на передаваемую им мощность (потери в расчёт не берём)?

[QUOTE=art-trans;414514]В таком случае, вероятно, есть необходимость на дополнительную сертификацию этого электровоза? Понятно, что серия неизменна.

Проглядывается давний сценарий с чешскими электровозами - сначала построили шустряков ЧС200, а потом на их базе выполнили ЧС160, которые впоследствии получили маркировку ЧС6.[/QUOTE]

Что за бред, сертификацию проходили оба исполнения, причем все механические тесты были на 002 машине, как более скоростной. Еще раз, отличие машин только в передаточном отношении редуктора, во всем остальном машины идентичны.

[QUOTE=Слесарь;414602]
Мне кажется, тут Вы всё несколько перевернули...:confused:

Для управления частотой вращения коллекторной машиной есть куча способов, причём достаточно легко реализуемых.[/quote]

Нет, я всё верно сказал, управлять асинхронной машиной проще, вы правильно сказали что только сейчас технологии стали позволять... производительность электронных систем до недавнего времени не позволяла это в железе реализовать, и фактически получается что асинхронные системы проще.

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...следить за потенциальным возникновением генераторного режима при этой перекоммутации ну и т.п.

А это всё железо, провода, лишний вес и т.п.

[quote]
Отчего, по-Вашему, ПС с АТЭД взлетели только в 90-х годах?
[/quote]
Естественно! Но мы же про современные локомотивы говорим?

[QUOTE=Слесарь;414602]
Есть мнение[/QUOTE]

Оставьте своё мнение при себе, оно Вам ещё пригодится.

[QUOTE]Как передаточное число редуктора влияет на передаваемую им мощность (потери в расчёт не берём)?[/QUOTE]

Да очень просто:
Отношение между моментом силы(вращающим моментом) и мощностью выражается формулой Р=МОМЕНТ_СИЛЫ * УГЛОВАЯ_СКОРОСТЬ (измеряется в Ваттах, момент силы в ньютон-метрах, а угловая скорость в радианах в секунду.)
Передаточное отношение - есть как отношение угловой скорости ведущего элемента механической передачи к угловой скорости ведомого элемента или отношение частоты вращения ведущего элемента механической передачи к частоте вращения ведомого элемента. В случае зубчатых шестерён передаточное отношение всегда является рациональным числом и может быть легко определено как обратное соотношение числа зубьев ведущей шестерни к числу зубьев ведомой шестерни.
Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile37.gif[/img]

Со многими согласен... Есть такая формула Мощность равна произведению силы тяги на скорость, отсюда все понятно.
Электровоз ЧС200 при мощности 8400 кВт может вести поезд длинной 14 вагонов, со скоростью 200 км/ч. При меньшей скорости он 22 вагона будет спокойно вести

Да здесь просто глупый спор. Я не утверждаю, что вращающий момент это что-то неважное, конечно это важное и сильно связанное с частотой вращения. Только здесь приходится постоянно идти на компромисс. Если хочешь скорость, то теряешь в тяге, если хочешь тягу - то теряешь в скорости. Можно конечно сделать и ТЭД мощнее, но тоже есть предел, колея нерезиновая, значит остаётся мудрить с редуктором, но и там тоже есть пределы.

Редуктор не увеличивает мощность. Если у вас ТЭД на 1000кВт, какой редуктор не ставь, на выходе всёравно будет 1000кВт(минус потери)
Обороты двигателя нельзя увеличить не затратив мощности на это...

С автомобилем сравнение несовсем верное, КПП там нужена из-за особенностей ДВС как источника мощности (строго ограниченный диапазон оборотов и совсем мизерный мощностной диапазон относительно этих оборотов)..
К электродвигателей таких особенностей нет (почему собственно у электромобилей нет КПП)

давайте лучше обсудим концепцию строительства следующих локомотивов на АТЭД
я предлагаю следующее, создать:
4-х осный локомотив мощностью 6000 кВт на скорость 160 для поездов 12-18 вагонов
6-х осный локомотив мощностью 9000 кВт на скорость 200.
а ЭП20 доведенный до ума на скоростью на 160 (все таки) и для поездов 18-24 вагонов